Mazda 6 2013: Cедан из Хиросимы

Новая Mazda 6 дебютировала на Московском автосалоне 2012 года и сразу же оказалась в фокусе внимания российских автомобилистов.

Среднегабаритный седан и «универсал» III поколения (индекс GJ) попадают в тот самый сегмент рынка, где пасутся такие волки, как Ford Fusion, Honda Accord и Toyota Camry. Жизнь в остро конкурентной среде совсем не проста, однако «шестерка» образца 2013 претендует на достойное место среди сильных соперников. И надо сказать, не без оснований.

На взгляд спереди, новая «шестерка» легко узнаваема благодаря характерному вырезу фальшрадиатора signature wing (символ крыла)

Дух движения

Внешне седан III поколения явственно перекликается с прототипом Takeri, показанным в 2011 на автовыставке в Токио. Работами по стилистике новой «шестерки» руководил Akira Tamatani, главный дизайнер Mazda Motor, и по замыслу, среднегабаритный седан воплощает фирменную стилистическую философию Kodo: дух движения. Именно такое впечатление Mazda 6 оставляет при близком знакомстве. Динамика и хищная пластика крупной кошки – вроде пантеры. Притягивает взгляд и запоминается.

Судя по текучим очертаниям, у 4-дверной «шестерки» совершенная аэродинамика. И в самом деле коэффициент сопротивления воздуха - 0,26. При лобовой площади около 2,25 м2 аэродинамический фактор равен 0,585. Выигрышно во всех отношениях.

Интерьер новой «шестерки» не производит впечатления той органичной цельности, как внешний облик седана. Так, передняя панель по сути целиком заимствована у «переходника» (crossover) CX-5. Смотрится совсем не плохо, но где-то вторично. Deja vue… Качество материалов отделки интерьера заметно лучше, чем прежде, но остается неровным. «Баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а передние сиденья передвигаются не только взад-вперед, но и по высоте. Водитель любой комплекции сумеет устроиться за рулем правильно и удобно.

У нового седана удлиненная колесная база (у «универсала» на 8 см короче), и по внутреннему пространству «шестерка» уступает разве что «шкоде» Superb. В салоне свободно рассаживаются пятеро взрослых: ширина на уровне подоконников вполне позволяет. И пространство для ног немереное – как спереди, так и сзади. Разве что во 2-м ряду потолок низковат для самых рослых пассажиров. У «переходника» CX-5 выше. При полной посадке по местам емкость багажного отсека - 490 л (VDA), а при складывании спинок задних сидений погрузочное пространство еще намного увеличивается. Кроме того, есть возможность грузить «длинномеры». Практичный седан.

На российском рынке новая Mazda 6 представлена в трех исполнениях: Drive, Active и Supreme. По информационно-развлекательному и комфортному оснащению все не бедные. Так, уже в «штате» скромной версии Drive предусмотрены радио-стерео (плейер CD/MP3) на 4 динамика, кондиционер, электростеклоподъемники «по кругу», электроприводы боковых зеркал и подогрев передних сидений. В комплектации Active еще богаче: «музыка» на 6 динамиков, поддержка Bluetooth, обтянутая кожей многофункциональная «баранка», 5,8-дюймовый TFT-дисплей, «климат-контроль» и все такое. И наконец Supreme: в «штате» передний и задний «парктроник», телекамера заднего обзора…

Судя по текучим очертаниям, у седана «отточенная» аэродинамика

Причем в исполнениях Active и Supreme покупателю предлагаются 6 опционных пакетов – за особую плату. Скажем, в пакет № 2 (цена автомобиля миллион 120 тыс. руб.) входит система автоматического переключения дальнего света фар, функция предупреждения водителя о самопроизвольном сходе с занимаемой полосы движения и мониторинг «мертвых» зон. А пакет № 6 (цена автомобиля миллион 341 тыс. руб.) предусматривает «премиальную» аудиосистему Bose на 11 динамиков; навигацию, электросервомеханизмы регулировки передних сидений с «памятью», обивку натуральной кожей и кое-что еще. Есть возможность упаковаться по полной.

В III поколении Mazda6 отличается удлиненной колесной базой

Техника безопасности у Mazda 6 III поколения вполне современная: «подушки» и «шторки» на окна, 3-точечные пояса с преднатяжителями. Плюс «активные» подголовники, которые защищают водителя и переднего пассажира при наезде сзади. И хотя испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP новая «шестерка» еще не подвергалась, но прежняя модель заработала в 2009 все 5 «звезд». Так что насчет безопасности японского седана сомневаться не приходится.

Седан с изюминкой

Обозреватели активно тестируют новую «шестерку» Mazda – и европейские, и американские. Как водится, европейцы сосредоточивают внимание на исполнениях с турбодизелями – тяговитых и экономичных. И надо сказать, двигатели с воспламенением от сжатия получили высокую оценку – особенно в менее мощной настройке. В самом деле, 150-сильный Skyactiv-D отличается эластичностью и в паре с ручной 6-ступенчатой КПП придает тест-автомобилю неплохую динамику.

Передняя панель нового седана заимствована у «переходника» CX-5

С турбодизелем максимальной мощностью 175 л.с. приемистость еще выразительней, причем Skyactiv-D крутится на промежуточных передачах аж до 5500 мин-1. Необычно высокий (для двигателя с воспламенением от сжатия) «потолок». И хотя под нагрузкой у мощного дизеля прорезается довольно звучный голос, на «крейсерских» скоростях Skyactiv-D работает мягко и тихо. А что касается «шестерки» с 2-литровым Skyactiv-G на бензине, то здесь впечатления не столь яркие. То есть, 145-сильному 16-клапаннику явно недостает тяги, и чтобы поддерживать более-менее динамичный режим, водителю приходится активно работать «ручкой» и крутить двигатель «в звон».

Возможности у Skyactiv-G максимальной мощностью 165 л.с. существенно шире, так что приемистость тест-автомобиля в такой версии заметно лучше. Продвинутый 16-клапанник, однако обозреватели отмечают грубоватую и шумную работу двигателя на «верхах». Не без минусов, но в целом силовой агрегат удался.

В салоне на редкость просторно - и спереди, и во 2-м ряду

На североамериканском рынке Mazda 6 с турбодизелями не представлена, – во всяком случае, пока. Поэтому тамошние обозреватели обкатывали новый японский седан в исполнениях Sport и Grand Touring с 2,5-литровой «четверкой» Skyactiv-G на бензине. Причем у Sport двигатель состыкован с ручной 6-ступенчатой КПП, тогда как у Grand Touring гидромеханический 6-скоростной «автомат» Skyactiv-Drive. Седан Sport гоняли по полигону на резине Dunlop SP Sport 5000, а тест-автомобиль Grand Touring ездил на всесезонных покрышках Bridgestone Turanza T001. Шины в обоих случаях летние размером 225/45R19. Однако разница есть…

В заездах по прямой новая «шестерка» показала неслабую приемистость. Так, от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) седан Sport разогнался за 7,8 сек. Нормально для среднегабаритного седана с 2,5-литровым 16-клапанником и «ручкой». Интересно, что тест-автомобиль Grand Touring с «автоматом» выступил еще сильнее: 7,4 сек. Такой же расклад на стандартной дистанции в 1/4 мили (402 м), которую Sport прошел с места за 15,9 (скорость в конце отрезка – 142,9 км/ч). То есть, на 0,2 сек. медленней, чем Grand Touring, - при том, что тест-автомобиль с АКПП на 75 кг тяжелее…

При складывании спинок задних сидений погрузочное пространство намного увеличивается

Иначе говоря, на разгонной дистанции «автомат» Skyactiv-Drive переключается ощутимо быстрее, чем ручная коробка передач – даже под контролем профессионального испытателя. Причем без разрыва потока мощности. И с двигателем АКПП согласована как надо – подходящий силовой агрегат. Вместе с тем, ручная коробка передач обозревателям тоже понравилась: переключается легко и четко – при хорошей избирательности механизма. «Четверка» Skyactiv-G прекрасно тянет в широком диапазоне частот вращения и «отшлифована» так, что порой трудно сказать крутится вал на 2 тыс. оборотов – или же на 4 тыс. Приходится присматриваться к тахометру.

У Mazda6 жесткая и легкая несущая структура, современная ходовая

Тормоза действуют ровно и легко модулируются - с линейной обратной связью на педали. До полной остановки со скорости 96,5 км/ч, седану Sport потребовалась, по испытаниям, дистанция в 35,35, тогда как Grand Touring уехал на 1,55 м дальше. Видимо, дело в резине… Так или иначе, неплохо, хотя тормозной путь у Chevrolet Malibu LTZ (те же обозреватели) еще на 0,3 м короче, чем у Mazda6 Sport. Впрочем, лига одна и та же.

От «прямика» идем к криволинейным траекториям: на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad) тест-автомобиль Mazda 6 Sport держал боковое ускорение до 0,87 g. Нерядовой результат, который превосходит все, что показали конкуренты из группы среднегабаритных седанов (те же обозреватели). К «шестерке» Sport здесь приблизился разве что новый Ford Fusion SE: боковое ускорение до 0,85 g. А вот седан Mazda6 Grand Touring выступил на «круговой площадке» слабее: только 0,84 g. Похоже, покрышки Dunlop лучше подходят для «шестерки», чем Bridgestone.

Из-за элегантно спадающей линии крыши потолок во 2-м ряду низковат для рослых пассажиров

Другое стандартное упражнение – «восьмерка MT», где тест-автомобиль Mazda 6 Sport сделал лучший круг за 26,9 сек. И тем самым чуть превзошел Grand Touring, который уложился в 27,1 сек. В обоих случаях неслабо. Из числа соперников по классу к «шестерке» приблизился опять-таки лишь Ford Fusion SE: круг за 27,4 сек. Так что в скоростном маневрировании Mazda 6 выглядит сильнее многих, – во всяком случае, по объективным показателям. И по субъективным впечатлениям обозревателей, у новой «шестерки» по-настоящему спортивный характер. «Драйверский» автомобиль.

Разве что рулевой механизм с электросервоусилителем, по мнению обозревателей-европейцев, довольно-таки невнятный. Обратной связи на «баранке» маловато, что смазывает удовольствие от вождения новой Mazda 6. А вот американским обозревателям рулевой механизм «шестерки» показался на редкость аккуратным и вполне «прозрачным». И в целом отмечается органичный контакт водителя с дружественно настроенным и чутко отзывчивым автомобилем: так сказать, полное взаимопонимание.

Европейские обозреватели остались недовольны, кроме того, жестким ходом седана Mazda. Потряхивает, а местами пассажиры прямо-таки испытывают дискомфорт - оборотная сторона настройки шасси на держание дороги и управляемость. Зато жестковатая подвеска отличается немалой энергоемкостью – серьезный плюс при эксплуатации на российских направлениях. Надо сказать, американцы здесь опять-таки разошлись во мнениях с европейцами и особо подчеркивают плавную «текучесть» седана в движении. Положительная оценка. Что ж, разные настройки и неодинаковые тест-автомобили - под одним и тем же названием. Вот только нам предлагают, судя по всему, европейскую версию…

«Кокпит» седана отличается рациональной эргономикой, водитель устраивается за рулем правильно и с удобством. Грамотно профилированные сиденья обеспечивают плотную поддержку корпуса – в самый раз при активном вождении автомобиля. Салон неплохо звукоизолирован, однако гул от качения покрышек проступает даже на шоссе. слышен гул шин. А на скоростях прослушивается шум набегающего воздуха. Впрочем, все в пределах нормы – причем во 2-м ряду тише, чем спереди.

По 5-балльной шкале

Обратимся к оценкам, выставленные европейскими обозревателями по отдельным позициям. Расклад такой:

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). Выразительная индивидуальность, узнаваемый облик футуристического дизайна. «Хорошо».

Держание дороги и управляемость – 4. «Шестерка» III поколения достойно выглядит в скоростном маневрировании и доставляет немалое удовольствие от вождения. «Хорошо».

Динамика – 5. У Mazda 6 неслабая приемистость – как с 2,5-литровым Skyactiv-G на бензине, так и с мощным турбодизелем. С 6-ступенчатой «ручкой» и с АКПП Skyactiv-Drive. «Отлично».

Безопасность и защита – 4. Mazda 6 III поколения еще не подвергалась испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP, но прежняя модель заработала в свое время все 5 «звезд». Техника безопасности современная; «хорошо».

Комфорт и оснащение – 3. Новый седан Mazda неплохо укомплектован – в «штате» и в пакетах платных опций. А вот ход у «шестерки» слишком жесткий – на всех скоростях; только «удовлетворительно».

Качество и надежность – 3. По опросам авторитетной JDPower, рейтинги марки ниже среднего. И по впечатлениям от знакомства с Mazda6 качество исполнения и сборки неровное; «удовлетворительно».

Внутреннее пространство – 4. У новой «шестерки» просторный салон – разве что потолок сзади низковат для самых рослых пассажиров. Багажник довольно емкий, погрузочное пространство допускает варианты. «Хорошо».

Экономика – 4. Новая Mazda 6 довольно экономична по топливу – и с бензиновыми двигателями, и с турбодизелями. Цены приобретения автомобиля разумные, издержки по обслуживанию и ремонту умеренные. «Хорошо».

В плюсе

- замечательные двигатели – бензиновые и дизельные;

- удовольствие от вождения;

- просторный салон;

- выразительная динамика.

В минусе

- жестковатый ход;

- неровное качество отделки интерьера;

- грубоватая работа двигателя Skyactiv-G на «верхах».

Общая оценка – 4 балла (из 5 возможных). Маздовская «шестерка» III поколения настолько хороша, что только жесткий ход мешает новой модели занять верхнюю строчку в рейтингах.

Вердикт: рекомендуется. Под выразительной внешностью Mazda 6 скрывается продвинутая техника SkyActiv и настроенная в спортивном ключе ходовая. Характер неровный, но с «изюминкой». Интересный автомобиль.

«Шестерку» III поколения собирают на заводе Mazda Motor в известном всему миру городе Хиросима, Япония. И только. В Европе седан Mazda 6 Style с 2-литровым начинается от 27 тыс. 180 евро, а за исполнение Luxury с мощным турбодизелем и «автоматом» запрашивают по меньшей мере 37 тыс. 630 евро. Тогда как в США седан в комплектации Sport с 2,5-литровым и 6-ступенчатой «ручкой» обходится в 20 тыс. 880 долл. (без доставки) - и дороже. Ну а тест-автомобиль Grand Touring с АКПП вылился в 31 тыс. 190 долл. Недешевое удовольствие.

У нас новая «шестерка» в небедной комплектации Drive с 2-литровым 16-клапанником на бензине и «ручкой» начинается от 925 тыс. руб., за «автомат» надо доплатить еще 50 тыс. А за богатое исполнение Supreme придется отдать по меньшей мере миллион 149 тыс. Стоит ли того? Рассудительный покупатель выберет Mazda6 Drive.

Чисто конкретно. Mazda6 III поколения оснащается 16-клапанниками Skyactiv-G с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания – один поменьше литражом, а другой побольше. Так, при диаметре цилиндров и ходе поршней 83,5 х 91,2 мм рабочий объем двигателя равен 1998 «кубикам». Степень сжатия – 14 - неслыханно высока для двигателя с искровым зажиганием (способного нормально работать на 95-м бензине). Термический к.п.д.: мощность выше, расход горючего меньше. Наибольший крутящий момент 16-клапанника – 210 Нм, а максимальная мощность - 145 либо 165 л.с. при 6 тыс. оборотов. В зависимости от настройки ГРМ. Причем для российского рынка предназначена версия 2-литрового Skyactiv-G максимальной мощностью 150 сил при тех же 6 тыс. оборотов.

У другого двигателя диаметр цилиндров и ход поршней 89 х 100 мм, рабочий объем - 2488 миллилитров. Степень сжатия пониже – только 13. Максимальная мощность – 194 л.с. при 5700 мин-1, наибольший крутящий момент – 256 Нм. В исполнении для европейского рынка оба двигателя комплектуются оригинальным фирменным устройством i-stop («старт-стоп»), которое позволяет сберегать какое-то количество топлива при движении с частыми остановками.

Кроме того, в «линейке» двигателей имеется 16-клапанный турбодизель Skyactiv-D рабочим объемом 2189 «кубиков». Степень сжатия рекордно низкая для дизеля – 14 (как у 2-литрового Skyactiv-G). В «младшем» исполнении Skyactiv-D развивает до 150 сил при 4500 мин-1, максимальный крутящий момент - 380 Нм. Тогда как «старший» выдает до 175 л.с. при тех же 4500 мин-1. Максимальный крутящий момент - 420 Нм. Бензиновые и дизельный двигатели стыкуются с ручной 6-ступенчатой коробкой передач Skyactiv-MT. В виде опции предусмотрен также 6-скоростной гидромеханический «автомат» Skyactiv-Drive, допускающий принудительное переключение.

Ходовая в III поколении Mazda 6 в принципе та же, что и в предшествующем: спереди стойки McPherson, сзади подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Покрышки размером от 225/55R17 до 225/45R на 19-дюймовых легкосплавных колесах. Реечный рулевой механизм работает с электроусилителем, «баранка» делает 2,6 оборота от упора до упора. Тормоза дисковые: спереди вентилируемые диаметром 297 мм, сзади 278-миллиметровые. В «штатном» пакете ABS и фирменная программа динамической стабилизации DSC. Современный комплект.

Длина нового седана Mazda6 - 4865 мм, ширина – 1840, высота – 1450; колесная база – 2830 мм, колея - 1585/1575 мм. Снаряженный вес автомобиля с 2-литровым бензиновым мотором и «ручкой» – от 1300 кг, с АКПП на 10 кг тяжелее. В исполнении для российского рынка 4-дверная «шестерка» с 150-сильным Skyactiv-G и ручной КПП способна разогнаться с места до 100 км/ч за 9,7 сек., объявленная максимальная скорость – 208 км/ч. Средний расход бензина (EU5) - 6 л на 100 км пробега.

С 2,5-литровым Skyactiv-G и «автоматом» 4-дверная Mazda6 тянет по меньшей мере на 1360 кг и до «сотни» разгоняется за 7,8 сек. Максимальная скорость – 223 км/ч; средний расход бензина - 6,3 л на 100 км пути. Седан с 175-сильным турбодизелем и АКПП на 60 кило тяжелее, но тем не менее, с места до 100 км/ч «шестерка» способна разогнаться за 8,4 сек. Максимальная скорость – 216 км/ч, а средний расход дизтоплива – какие-то 4,8 л на 100 км. Европейский идеал.

Особое мнение. На российском рынке новая Mazda 6 представлена только с бензиновыми двигателями – 2- и 2,5-литровым Skyactiv-G. Привлекательный автомобиль – и по цене гораздо доступней, например, чем Chevrolet Malibu, который во многом проигрывает японскому седану. Жаль, полноприводной версии нет… Так что, может, стоит разориться уже на «переходник» CX-5 – с трансмиссией 4WD? Не прогадаете.