О красоте и силе

Время летит слишком быстро. Казалось, только вчера мы с интересом и легкой надеждой на чудо забирали ключи от “Лансера” десятого поколения. А ведь минул уже целый год! Между тем послевкусье от знакомства с “первым в мире массовым спорт-седаном” чувствуется до сих пор. Удивительная дешевизна интерьера, тяп-ляп составленные комплектации, до неприличия плохая шумоизоляция... Но еще летом 2007-го официальный импортер “Мицубиси” пообещал “все исправить и об исполнении доложить”.

Повторный экзамен

Вот мы и решили вновь вызвать “Лансер” к барьеру. На сей раз экзаменовать самый популярный “Мицубиси” нашего рынка будет 4-дверный “Сивик”. Почему именно он? Так ведь более близкого конкурента сложно и придумать – их объединяет не только тип кузова, японская сборка, бензиновые моторы объемом 1,8 л, но и, как выяснилось, цена.

Лишь дизайн “Мицубиси” и “Хонды” будто из разных миров. Сверхагрессивный и колючий “Лансер” – акулий профиль решетки радиатора и острые бойницы фар, кажется, специально созданы для того, чтобы сгонять зазевавшихся водителей из левого ряда. А высокая корма а-ля “Альфа-Ромео”? Пальчики оближешь… Понятно, почему значительную долю покупателей этого седана составляют молодые мужчины в возрасте до 35 лет. Вчерашние мальчишки не в силах сказать “нет” этому сгустку энергии, воплощенному в металле и пластике.

“Сивик” – полная ему противоположность: мягкий, лишенный агрессии, спокойный силуэт. Может быть, даже слишком спокойный – в облике 4-дверной “Хонды” глазу не за что зацепиться.

Каким ты был…

Интерьер “Сивика”, похоже, рассчитан на тех из нас, кто неравнодушен к научной фантастике. Ведь столь космического салона, как у братьев “Сивиков”, – четырех- и пятидверного – нет больше ни у кого. Самое удивительное, что дизайнерам “Хонды” удалось полюбовно договориться с инженерами-компоновщиками. Ведь здесь не просто прикольно, но еще и очень удобно! Несмотря на всю необычность понравился цифровой спидометр – не бликует на солнце, не раздражает мельканием чисел в окошке. Панельки управления “музыкой” и климат-контролем элегантно вписаны в торпедо. И к качеству претензий нет. Мягкий пластик передней панели. Сиденья, обитые ворсистым велюром, добавляют толику домашнего уюта. А как замечательно хорош руль с выгнутыми решетчатыми спицами, задорной овальной центральной частью и такими аккуратными подрулевыми переключателями трансмиссии. Одно слово – игрушка! Из списка всего хорошего выпадают лишь простоватые дверные ручки из пластика под графит.

Вот и внутри “Лансера” дверные ручки выбиваются из общей картины. Металлические, они приятно холодят руку, пытаясь убедить в солидности салона. Увы, ручками все благородство интерьера “Лансера” и заканчивается. За год он не улучшился ни на йоту, оставшись самым дешевым из всех одноклассников. Не только японских, кстати, но и корейских. Сомневающихся просим в салон “Киа-Сид”.

Кнопки стеклоподъемников в “Мицубиси”, похоже, покупают на вес – рублей по семь за кило. Краски для более четкой индикации рычажков откры- вания багажника и топливной горловины японцы не расходуют ни грамма. Дисплей магнитолы обладает удивительной способностью всегда оставаться практически нечитаемым. Тканевая обивка сидений даже дорогой версии “Интенс” уместно смотрелась бы разве что в салоне 41-го “Москвича”. Нужно ли продолжать? Извольте… Тонкую и скользкую кожу рулевого колеса, кажется, и кожей назвали по ошибке, перчаточный ящик до смешного мал, двери, порой, закрываются не с первого раза, зато с роскошным “жигулевским” звуком. Но с эргономикой в целом все в порядке, иначе не миновать бы “Мицубиси” заслуженного “неуда”.

По простору – нет вопросов

И “Хонда”, и “Мицубиси”, что называется, с запасом сдают норматив вместительности, предъявляемый современным моделям “гольф”-класса. Четверо взрослых ростом 185–188 см с полным комфортом разместятся в обоих седанах. “Лансер” пошире в плечах – особенно в первом ряду сидений, зато у пассажиров дивана “Сивика” более щедрый запас над прической. Есть у “Хонды” и еще одно преимущество – ровный пол в задней части салона. Отсутствие центрального тоннеля в принципе штука полезная – третьему пассажиру вольготнее. Но это в теории. Вы только взгляните на узенькую подушечку по центру дивана – найти сюда пассажира-добровольца будет непростой задачкой.

К передним креслам соперников также сложно предъявить серьезные претензии. Возможно, обоим, на наш скромный вкус, недостает более развитой рельефной боковой поддержки. А еще у “Хонды” богаче и точнее диапазон регулировок. И руль к тому же, в отличие от конкурента, регулируется в двух направлениях. Впрочем, за такую мелочь мы не стали снижать оценку “Мицубиси”.

Нечем похвастать

Компактный параллелепипедный механизм крышки багажника “Лансера” очень удобен – можно не волноваться за сохранность поклажи. Но рано кричать ура. Петли эти – единственное, что радует в трюме “Мицубиси”. И снова не знаешь, с чего начать… С огромной погрузочной высоты или неудачной внутренней геометрии багажника с многочисленными технологическими выпуклостями и подштамповками? Низкая ограничительная арка между салоном и багажником гарантирует сложности при перевозке массивных длинномеров, а вопиюще дешевые картонки, закрывающие ниши с инструментом, – просто позор.

Трюм “Сивика” тоже не шедевр – впрочем, то же самое можно сказать про любой классический седан – но все-таки он поудобнее. Скажем, погрузочная высота аж на 10 см меньше, а разрезную спинку дивана можно сложить прямо из багажника – для этого предусмотрены два специальных рычажка.

Добрые лошади

Скажем сразу, новый 143-сильный мотор “Мицубиси” нам понравился. В паре с вариатором, во всяком случае. По ощущениям, он едва ли уступит в динамике более дорогой 2-литровой версии. Причем заслуга трансмиссии здесь первостепенная. Ведь клиноременный вариатор в силу своей конструкции позволяет двигателю работать на оптимальных оборотах, не раскручивая его сверх надобности. Потому-то и кажется, что в режиме D (Drive) “Лансер” нетороплив, разгоняется нехотя, будто бы внатяг. Но в данном случае впечатления обманчивы – на самом деле динамика неплоха. Хочется инъекции адреналина? Активируйте ручной режим аж с шестью виртуальными передачами. “Лансер” сразу же становится куда более темпераментным если и не по реальному времени разгона, то, по крайней мере, по ощущениям.

Кстати, нам очень понравились подрулевые переключатели “Мицубиси”. Стоит прикоснуться к элегантному лепестку, и “Лансер” сразу забывает про меланхоличный Drive, повышая или понижая передачу. Весьма удобно, когда перед входом в быстрый поворот вам надо осадить машину, перейдя на ступеньку-другую вниз, или взвинтить обороты за мгновения до рискованного обгона. Любопытно, что помимо вашей воли в режим D автомобиль вернется лишь после полной остановки. Очень грамотно.

Алгоритм работы АКП “Хонды” не столь удобен. На подрулевые рычажки жать бесполезно, пока селектор коробки не поравняется с буковкой “S” – “Спорт” то бишь. Впрочем, это, пожалуй, единственная претензия к “Сивику”. В остальном 1,8-литровый 140-сильный двигатель и 5-ступенчатый “автомат” – парочка замечательная. “Хонда” позволяет комфортно и ненатужно перемещаться в плотном городском потоке. Плавно, без дерготни она перебирает передачи, при этом с готовностью реагирует на приказ о резком ускорении. Стоит топнуть по педали, и “Сивик”, бодро взвыв мотором, заметно ускоряет темп.

В штатных режимах чуть более понятными показались и тормоза “Сивика”. Управлять замедлением здесь удобнее просто потому, что брейк-ассист вступает в работу не сразу, позволяя вам самостоятельно рассчитать путь до полной остановки. “Лансер” же более резок. С другой стороны, несколько торможений с высокой скорости показали, что именно тормоза “Мицубиси” менее склонны к перегреву. Выходит – боевая ничья.

Без отжига

Несмотря на то, что у обеих японских фирм весьма яркая гоночная биография, по-настоящему спортивным характером “Лансер” или “Сивик” не обладают. В прохождении поворотов оба компетентные середнячки, не более того. Впрочем, для подавляющего большинства водителей такой компетентности хватит за глаза. Подвески уверенно отрабатывают мелкие неровности, хорошо держат скоростную прямую, не раздражая рысканиями из стороны в сторону. На шоссе контроль над ситуацией водитель сохраняет даже ближе к максимальным 190–200 км/ч. Для зачета достаточно. А вот в быстрых поворотах нам чуть больше приглянулся “Сивик”. Во-первых, у “Хонды” острее – всего 2,5 оборота от упора до упора – руль. Во-вторых, короткоходная подвеска эффективнее борется с кренами в виражах. Наконец, в-третьих, только “Сивик” оснащается системой динамической стабилизации.

Для “Лансера” же ESP доступна лишь с самым дорогим 2-литровым мотором. К тому же усилителю руля “улана” попрежнему недостает обратной связи, а довольно мягкая подвеска быстрее сдается в поворотах.

Концерт продолжается…

По комфорту японские модели “гольф”-класса уступают европейским коллегам. Вот и нашим дуэлянтам можно предъявить претензии – прежде всего по части шумоизоляции. Мотор “Сивика” практически не слышен на холостых, да и в городском размеренном темпе движения не докучает. Но стоит придавить педаль поглубже или перейти в спорт-режим, как салон наполняется раздражающим гулом. Впрочем, по сравнению с “Лансером” “Сивик” настоящий тихоня.

К шумноватому мотору “Мицубиси” добавляется и весьма странный резонирующий звук выпускной системы. А когда скорость переваливает за 60 км/ч, обнаруживается, что у “Лансера” поразительно шумные и чувствительные к качеству дорожного покрытия шины. На шершавом с малейшей примесью гравия асфальте салон наполняется гулом, чуть ли не переходящим в звон. Если ехать еще быстрее, спасением для ушей могут стать лишь качественная музыка или шапкаушанка из натурального меха.

Зато по плавности хода “Мицубиси”, напротив, фаворит. В отличие от 2-литрового “Лансера” с поджатой подвеской, 1,8-литровый “улан” буквально облизывает неровности, демонстрируя завидную комфортабельность. Да и на резких неровностях энергоемкость подвески не вызывает вопросов. “Сивик” более жесткий, хотя назвать его подвеску дискомфортной все же нельзя.

Платная медицина

По многочисленным просьбам как журналистов, так и покупателей с нынешнего года “Лансер” получил-таки надувные “занавески” безопасности. Правда, доступны они в исполнении “Интенс” с мотором объемом 1,8 или 2 л. Система динамической стабилизации и вовсе положена только 150-сильному “Мицубиси”. Хорошо хоть на ABS экономить не стали. До сих пор “Лансер” не проходил краш-тестов “ЕвроNCAP” – в Европе седан продается в час по чайной ложке, так что ситуация может измениться лишь после дебюта “Лансера-Спортбек”. Впрочем, американская ассоциация NHTSA, проводившая краш-тест японского седана, на отлично оценила защиту водителя при лобовом и боковом ударе.

А вот “Сивик” получил от “ЕвроNCAP” четверку. Похвалив в целом хорошую структурную защиту кузова, эксперты отметили, что элементы торпедо представляют угрозу для ног сидящих спереди. Остается добавить, что квартет подушек безопасности и ABS у “Сивика” есть уже в базе.

Ну вот и докатились…

Долгое время популярность “Мицубиси” держалась на доступной цене – по крайней мере, “Лансер” был дешевле всех японских конкурентов. Он и остается таким, но только с базовым двигателем объемом 1,5 л – от 491 775 руб. С оптимальным же 1,8-литровым мотором машина стоит совсем других денег. За простой “Инвайт” просят 544 260 руб. (вариатор добавляет к цене 31 710 руб.). Комплектация в принципе неплоха – 5 подушек, включая коленную, ABS, кондиционер, обогрев сидений, MP3-“музыка”. Но яркий внешне “Мицубиси” не здорово выглядит на колпаках. 16-дюймовые литые диски, а также кожаный руль, “противотуманки”, декоративные вставки под алюминий в салоне появляются в “Инвайт+” за 569 956 руб. Наконец, самый дорогой “Интенс” (594 831 руб. с МКП, 626 541 руб. с вариатором) добавляет оконные подушки, датчики дождя и освещенности, а также “климатику” вместо кондиционера.

Постойте, но почти 630 тысяч – это территория “Короллы”, “Мазды-3” и того же “Сивика”. Вернее, “Хонда” даже дешевле. Прайс-лист начинается с 533 000 руб. за версию “Комфорт” – 4 эйр-бэга, ABS, кондиционер, MP3-магнитола, обогрев сидений и электропакет. Еще удивительнее, что за оптимальный, пожалуй, “Элеганс” с АКП просят 608 тысяч. Он беднее “Лансера-Инвайт+” на литые диски и “противотуманки”, но богаче на куда более полезную систему стабилизации. Наконец, самый дорогой “Сивик-Экзекьютив” стоит 653 000 руб. И опять же в отличие от “Интенса” сюда включены и ESP, и сигнализация, и CD-чейнджер. Только последние две опции, установленные у дилера, обойдутся вам в искомые 26 тысяч. Так и кто здесь самый дешевый?!

Гарантия на оба автомобиля чисто японская – три года или 100 тысяч километров. Интервалы между ТО также не отличаются – каждые 15 000 км.

Так смог ли “Лансер” реабилитироваться за прошлогодний конфуз? Ответ – и да и нет одновременно. Безусловно, новый 1,8-литровый мотор – несомненная удача “Мицубиси”. Мощный и экономичный, с вариатором он составляет завидный дуэт. Хорошо, конечно, что в список допооборудования наконец включили надувные “занавески”, ESP и кожаный салон. Правда, все эти блага доступны лишь покупателям дорогих версий, а последние две опции подразумевают мотор 2 л. Те же, кто нацелился на 1,5 и 1,8 л, оказываются в положении людей второго сорта.

Но главное, за минувший год “Лансер” (средняя оценка 3,7) подорожал настолько, что не просто сравнялся, а обогнал большинство конкурентов! При этом его интерьер по-прежнему самый дешевый среди всех одноклассников, багажник мал и неудобен, а шумоизоляция оставляет желать лучшего. Вот только очереди на “Лансер” и не думают сокращаться. Красота и впрямь страшная сила, которая опьяняет и будущих покупателей. Только стоит ли удивляться – ведь мужчины любят глазами…

Ну а “Сивик” (средняя оценка 4,1) из дорогого седана для тех, кто понимает, на глазах превращается в едва ли не самое выгодное предложение на рынке. “Хонда” не уступает “Мицубиси” ни в одной категории, при этом превосходит его по комфорту, управляемости, грузоподъемности. Ну а салоны этих двух автомобилей и сравнивать нельзя. При этом в самых ходовых комплектациях “Сивик” еще и дешевле. Ох, боимся, что, прознав об этом, дилеры “Хонды” вскорости сядут за переписывание ценников… Тьфу-тьфу-тьфу!