Cadillac ATS: Анти-биммер

Концерн General Motors и раньше делал попытки создать, так сказать, «малый» Cadillac. В первый раз к 1981 модельному году: компактный Cimarron и «Кадиллаком»-то назвать было трудно.

Переднеприводный седан с 1,8-литровым 4-цилиндровым двигателем построили на универсальной GM-овской платформе J-car и автомобиль престижной марки по сути мало чем отличался от «бюджетного» Chevrolet Cavalier. И разумеется, нелепый проект обернулся коммерческим провалом.

Другой компактный «Кадиллак», который выпускали в 1997–2001 под названием Catera, представлял собой не что иное, как переименованный Opel Omega. Заднеприводный автомобиль собирали в городе Russelsheim (Германия) и даже вывели на североамериканский рынок. Без особого успеха. А третий «малый» Cadillac появился под обозначением BLS: седан и универсал один в один с «Саабом» 9-3 делали в 2005–09 в Швеции. И между прочим, в 2009–10 годах BLS собирали в Калининграде. Но продавать в Штатах никогда даже и не пытались.

Так что заднеприводный ATS образца 2012 года означает уже четвертую попытку вывода на рынок компактного «Кадиллака» и General Motors рассчитывает на серьезный успех – в отличие от полуудачных прежних проектов. Что ж, новая модель создана с учетом ценного (хоть и не во всем позитивного) опыта, накопленного за последние три с лишним десятилетия. И, видимо, теперь «малый» Cadillac не промахнется – время пришло.

Спорт-седан хорош в управляемом «силовом» заносе

Люкс-класс

Компактный (по американским меркам) ATS по габаритам близок к BMW 3-й серии (F30). И не случайно. Ведь новый Cadillac задуман в первую очередь как соперник баварской «трешки», а также как конкурент для Audi A4 и Mercedes С-класса. Люкс-спорт дебютировал в виде 4-дверного седана размерного класса E (по европейским понятиям), хотя позже ожидается также 2-дверное спорт-купе и кабриолет, а также 5-дверный универсал. Полноценная гамма.

Выглядит ATS как настоящий «Кадиллак»: в глаза бросается сходство компактного седана со «старшим» собратом по марке. Ни дать, ни взять – слегка масштабированный CTS. Все тот же элегантный 5-угольник фальшрадиатора с выразительной фирменной эмблемой, естественная гармония «граненых» кузовных поверхностей, стройный силуэт с изящной линией крыши… Дизайнеры Cadillac выбрали простое стилистическое решение – плюс к престижу «младшего» ATS. Хотя и не особенно выигрышное для «старшей» модели. Впрочем, CTS и так скоро обновлять…

В профиль ATS демонстрирует стройный силуэт с изящной линией крыши

ATS заявлен как 5-местный автомобиль и пятеро взрослых действительно устраиваются в салоне компактного «Кадиллака» более-менее удобно. То есть спереди вполне свободно и комфортно, тогда как во 2-м ряду… Дело в том, что колесная база нового спорт-седана на 10,5 см короче, чем у CTS и на 4,5 см по сравнению с нынешней «трешкой» BMW. Причем силовой агрегат и сиденья несколько смещены назад – ради правильной развесовки по осям. Так что пространство для ног во 2-м ряду невелико – примерно как у хэтчбека размерного класса C. Вдобавок, потолок сзади низковат и рослым пассажирам во 2-м ряду не особенно уютно. Выходит, новый седан получился скорее 4-, чем 5-местным. Что ж, во всяком случае, посадочная формула ATS не сводится к 2+2 и претензии у покупателей вряд ли возникнут.

Интерьер оформлен сдержанно, но со вкусом, хотя приборный кластер выглядит скучновато. А вот отделка салона на высоте: кругом первосортные материалы и фурнитура. Фирменный класс виден во всем – в качестве отделочных пластиков и аккуратности сборки. В зависимости от уровня комплектации автомобиля, те или иные декоративные детали выполняются из полированного алюминия, а панели из углепластиков - в тон обивки салона. И даже отделываются шпоном натуральной древесины. Причем декоративные панели в салоне легко меняются (у дилеров Cadillac) под настроение счастливого обладателя. Широкие возможности, так сказать, «персонализации» седана. Само собой, передние сиденья регулируются не только продольно, но и по высоте, а обтянутая кожей многофункциональная «баранка» выставляется по углу наклона и вылету – под водителя любой комплекции.

Сзади компактный Cadillac узнаваем не только по фирменной эмблеме

На североамериканском рынке компактный «Кадиллак» представлен в нескольких комплектациях - Standard, Luxury, Performance и Premium. «Штатное» информационно-развлекательное и комфортное оснащение впечатляет даже и в самом скромном исполнении Standard: спутниковое радио Sirius XM с стерео-системой Bose с 7 динамиками, поддержка Bluetooth, навигация Turn-by-Turn (при подписке на информационный сервис OnStar), круиз-контроль, 2-зональный климат-контроль, перестановка передних сидений (электромеханизмы) по 6 направлениям, а также полный «электропакет». И по возрастающей: комплектация Luxury отличается «цифровым» радио HD, передним и задним парктроником с телекамерой заднего обзора, регулированием передних сидений по 8 направлениям и обивкой из натуральной кожи.

«Корму» спорт-седана в версиях с мощными двигателями украшает двойной выхлоп

Кроме того, здесь предусмотрен фирменный интерфейс CUE (Cadillac User Experience) управления бортовыми системами. Обозреватели особо отмечают удобство пользования CUE с 8-дюймовым сенсорным дисплеем: мультимедийная электроника оперирует в ключе Apple iPad и, если угодно, перманентно поддерживает водителя on line. Трудно переоценить. В «штате» исполнения Performance «премиальная» стерео-система Bose Surround Sound с 10 динамиками, передние спорт-сиденья, адаптивная светооптика (ксеноновые лампы) и стеклоочистители с датчиком дождя. А роскошная комплектация Premium дополнительно включает спутниковую навигацию и проекцию актуальной информации на лобовое стекло – в цвете.

ATS в ходе испытательных заездов на «северной петле» гоночной трассы Nurburgring

Платные опции организованы по пакетам, - например, Driver Awareness package (предупреждение об угрозе лобового столкновения). Или Cold Weather package, который включает обогрев «баранки» и передних сидений. А вот вентиляция сидений не предусмотрена – даже за доплату.

Само собой, в салоне множество отделений, «карманов» и ящичков для мелкой поклажи, а также «подстаканники». Рационально и удобно. Тогда как багажник у нового спорт-седана невелик - 290 л (EPA), причем спинки сидений 2-го ряда складываются только в двух исполнениях – Luxury и Premium. А в других вариабельностью погрузочного пространства пожертвовали либо ради удешевления конструкции (Standard), либо в интересах жесткости несущей структуры (Performance). Разве что лючок для негабаритных «длинномеров» предусмотрен. Так или иначе, преувеличивать практичность компактного «кадиллака» не стоит. У ATS другие достоинства.

Интерьер отделан первосортными материалами – вплоть до шпона натуральной древесины

Передовая техника безопасности спорт-седана основана на фирменном принципе «control and alert» (контролировать и предупреждать) и ориентирована прежде всего на предотвращение ДТП. Так, опционный пакет Advanced Security package включает адаптивный круиз-контроль (телекамера переднего обзора), который самостоятельно принимает решение о замедлении или ускорении автомобиля – исходя из условий движения в транспортном потоке. А также систему Automotive Collision Preparation (миллиметровый радар и ультразвуковые датчики), способную – при угрозе лобового столкновения – автоматически задействовать тормоза. Особо отмечается техника Safety Seat: ощутимая вибрация сиденья (с левой или с правой стороны) привлекает внимание водителя к назревающей коллизии – соответственно по левому или правому борту. Действует гораздо лучше, чем обычные звонки и зуммеры. Как будто кто-то деликатно похлопывает водителя по боку: не упусти из виду…

«Кокпит» оформлен сдержанно, но со вкусом - в спортивном ключе

Плюс многочисленные «подушки» и «шторки» (до 10 в общей сложности), 3-точечные ремни безопасности с преднатяжителями и другие средства пассивной защиты водителя и пассажиров. И хотя ATS еще только предстоят испытания «на удар» по американским программам IIHS и NHTSA, никаких сомнений в результатах тестирования нет. Новый Cadillac – в высшей степени безопасный автомобиль.

Передние сиденья дают плотную боковую поддержку корпуса

Спорт-седан

Североамериканские автообозреватели обкатали новый Cadillac со всеми тремя двигателями – от 205-сильного 16-клапанника Ecotec LCV до мощной V-образной «шестерки» LFX. Надо сказать, даже и со скромной бескомпрессорной «четверкой» ATS оставил позитивное впечатление: «отшлифованный» двигатель работает исключительно тихо и неплохо тянет – в паре с превосходным 6-скоростным «автоматом». Вполне приличная разгонная динамика, и все же обозреватели не склонны признавать седан с обыкновенным 4-цилиндровым двигателем за полноценный «Кадиллак». Мол, не царский силовой агрегат… Хотя потенциальных покупателей может привлечь возможность приобрести по-настоящему классный автомобиль за умеренную цену. Интересно посмотреть, как пойдут продажи.

Во 2-м ряду втроем тесновато

Другое дело – седан с турбомотором LTG. Выразительная приемистость – и с 6-ступенчатой ручной КПП Tremec M3L TR3160, и с гидромеханическим «автоматом». Двигатель тянет ровно и живо откликается на «газ» – без ощутимого турбо-«лага». Особенно, если держать обороты не ниже 5 тыс. в минуту. «Ручка» перещелкивается легко и четко, однако обозреватели все же выражают предпочтение АКПП Hydra-Matic 6L45. «Автомат» правильно согласован с 275-сильным 16-клапанником – и послушно подчиняется принудительному управлению. Гармоничный силовой агрегат.

Складные спинки задних сидений предусмотрены не во всех исполнениях

Все так, однако обозреватели, естественно, сосредоточили внимание на седане с мощным 6-цилиндровым двигателем, который гораздо лучше укладывается в образ «Кадиллака». И на тест-драйв с замерами по приборам вывели ATS Premium с V-образной «шестеркой» LFX. В пакете особая настройка ходовой FE3 с амортизаторами Magnetic Ride Control, тормоза Brembo – плюс летние спорт-покрышки Bridgestone Potenza RE050A RFT. Причем резина, как полагается высокодинамичному автомобилю с задними ведущими колесами, неодинакового размера спереди и сзади: 225/40RF и 255/35RF соответственно - на 18-дюймовых колесах из легкого сплава.

Облицовка днища спорт-седана способствует созданию «граунд»-эффекта

Для начала линейная динамика: американский спорт-седан разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 5,7 сек. На 0,3 сек. хуже, чем по сведениям пресс-релизов, - и примерно как 2-местный супер-спорт Ferrari Testarossa (образца 1984 года) с 5-литровым 12-цилиндровым двигателем. Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) с места ATS прошел за 14,1 сек. – тоже чуть медленнее, чем по номиналу. Причем в конце мерного отрезка Cadillac достиг скорости в 163,5 км/ч – объективно совсем не плохо для 5-местного тест-автомобиля снаряженным весом 1570 кг.

Мощный турбомотор LTG представляет собой модификацию «четверки» LNF из семейства Ecotec II поколения

«Шестерка» LFX охотно крутится вплоть до «красной зоны» (7 тыс. оборотов) и выразительно звучит. Превосходный двигатель, хотя по тяге и уступает бесподобному 3-литровому турбомотору BMW N55. Впрочем, у Cadillac готовится «заряженный» силовой агрегат – для высокодинамичного ATS-V. Тогда и посмотрим. А пока остается жалеть, что с 6-цилиндровым двигателем не полагается ручная КПП – только 6-скоростной «автомат». И надо сказать, Hydra-Matic в автоматическом режиме Drive переключается «вверх» даже быстрей, чем под принудительным управлением, причем при интенсивном разгоне АКПП удерживает обороты «шестерки» до ограничителя. Так что с места спорт-седан ускоряется с пробуксовкой ведущих колес, во всяком случае - на низших передачах. Люкс-спринтер.

На торможении ATS тоже выглядел неслабо и со скорости 96,5 км/ч остановился на расстоянии 33,85 м. Правда, тормозная дистанция у «биммера» 328i последнего поколения еще на 1,25 м короче (те же обозреватели), но так или иначе, соперники достойные. Отмечается жесткая тормозная педаль «Кадиллака» - с довольно длинным ходом. При интенсивном замедлении ощущаются слабые «клевки», но никакого драматизма (вроде «рыскания» по траектории) не наблюдается. И что характерно, наилучший результат американский тест-автомобиль показал с 6-й попытки – с хорошо прогретыми тормозами. Высокая оценка.

Теперь по кривым: на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad): Cadillac допускал боковое ускорение до 0,94 g. На редкость цепкое для легкового автомобиля держание дороги, где-то приближающееся к возможностям 2-местных супер-спорт. И гораздо лучше, чем у баварского седана 328i (F30), который в свое время показал на «круговой площадке» превосходный результат в 0,9 g (те же обозреватели).

Заезды по «восьмерке MT» еще только предстоят, но в ходе заводских испытаний предсерийный спорт-седан гоняли по «северной петле» культового автодрома Nurburgring, Германия. Момент истины: лучший круг (длиной 20,6 км) чрезвычайно сложной гоночной трассы компактный «Кадиллак» с V-образной «шестеркой» LFX прошел за 8 мин. 28,09 сек. То есть, на 2 сек. с небольшим отстал от замечательного спорт-купе BMW 335i (E92) – и почти на секунду опередил новый Audi TTS с полноприводной трансмиссией. Разница невелика – на фоне общей протяженности «северной петли». Так что ATS оказался на Nurburgring в довольно сильной группе.

И еще: тест-Cadillac промчался по «северной петле» примерно с такой же средней скоростью на круге, какую в 1957 здесь держал в ходе гонки на Grand Prix Германии великий Х.-М.Фанхио – за рулем «формульного» Maserati 250F. Ну может, чуть медленнее: 145,95 км/ч против 147,3 (лучший круг) у «монопосто» Формулы 1 под управлением 5-кратного чемпиона мира. Хоть и с разрывом в 55 лет, а впечатляет…

Обозреватели отдают должное держанию дороги и управляемости спорт-седана Cadillac: в скоростном маневрировании автомобиль ведет себя даже лучше, чем можно судить по объективным результатам тест-драйва. Боковые крены в виражах невелики и ATS живо откликается на руль и «газ». Для компактного «Кадиллака» характерна в общем нейтральная поворачиваемость, однако в граничных условиях квалифицированному «драйверу» доступна тонкая игра «газом» на грани недостаточной/избыточной поворачиваемости. Увлекательно. А вот сорвать седан под тягой в «силовой» занос не так-то легко. И если все же удается, то поведение «Кадиллака» в боковом скольжении надежно контролируется.

Тест-автомобиль отличается от, например, остро «заточенного» супер-спорт Corvette мягкостью (точных) реакций и, так сказать, «толерантностью» к возможным ошибкам водителя. У седана изысканные манеры: море удовольствия от вождения – и вместе с тем, вполне предсказуемое и послушное поведение на узкой извилистой дороге. Видимо, не последнюю роль играют здесь спорт-покрышки Bridgestone, а также hi-tech амортизаторы Magnetic Ride Control. Впрочем, не все обозреватели уловили заметную разницу в настройках ходовой FE2 и FE3: что так, что этак, в скоростном маневрировании «Кадиллак» выглядит превосходно. И даже руль с электроусилителем не смазывает общее впечатление: «прозрачный» и правильно нагруженный - особенно в режиме ходовой Sport. Хотя обратной связи на «баранке» все же недостает…

А в целом у компактного «кадиллака» на редкость удачный баланс управляемости и плавности хода. То есть, подвеска настроена сравнительно жестко – в спортивном ключе (даже в базовой версии FE2), но вовсе не в ущерб для комфорта пассажиров. ATS идет ровно не только по шоссе с усовершенствованным покрытием, но и по разбитым городским переулкам. И если не знать наперед, трудно заподозрить, что автомобиль наделен неслабым динамическим потенциалом. Посадка за рулем удобна и не утомительна в дальних пробегах, а спорт-сиденья обеспечивают плотную боковую поддержку корпуса. Обзорность с места водителя не вызывает нареканий – кроме, пожалуй, вида назад. Мешают широкие задние стойки кузова и высокая линия багажника.

У ATS первосортная звукоизоляция: отмечается исключительно малый уровень шума в салоне. Разве что качение покрышек по неровной ходовой поверхности прослушивается, а так обстановка спокойная и комфортная. Класс во всем и напрашивается вывод о том, что четвертая попытка удалась. «Малый» Cadillac вплотную приблизился к заветной цели – к замечательному седану BMW 3-й серии. А в чем-то даже и превзошел сильного конкурента: поздравления создателям американского анти-«биммера»!

Близкое знакомство с новым «Кадиллаком» оставило по-настоящему яркие впечатления. И если подвести итог, то расклад получается такой:

В плюсе:

- отточенная управляемость и цепкое держание дороги;

- впечатляющая динамика – с турбомотором и V-образной «шестеркой»;

- классное оформление и отделка интерьера;

- удобный интерфейс CUE управления бортовыми системами.

В минусе:

- отсутствие ручной КПП в паре с V-образной «шестеркой»;

- ограниченное пространство во 2-м ряду сидений и мелковатый багажник;

- не лучшая экономичность по топливу.

Вердикт. Рекомендуется. Американские автомобилестроители создали наконец первоклассный спорт-седан компактных габаритов, способный соперничать с таким признанным шедевром, как 3-я серия BMW. И хотя силовые агрегаты пока еще уступают баварским, в перспективе ожидается «заряженный» ATS-V. Тогда и увидим.

Новый Cadillac собирают на GM-овском заводе Lansing Grand River в штате Мичиган. Американский автомобиль – на все сто. В Штатах дилеры запрашивают за «бюджетный» ATS Standard c 2,5-литровым Ecotec LCV от 33 тыс. 95 долл. (без доставки). «Упакованный» заднеприводный Luxury с 2-литровым турбомотором и «автоматом» начинается от 39 тыс. 395 долл. – причем версия с трансмиссией AWD еще на 2 «штуки» дороже. А роскошный Premium с V-образной «шестеркой» LFX и задними ведущими обходится по меньшей мере в 46 тыс. 695 долл., тогда как тест-автомобиль вылился в 48 тыс. 190 долл. Для настоящего «Кадиллака» не так уж и дорого.

Чисто конкретно. Спорт-седан ATS «классической» архитектуры выстроен на заднеприводной платформе GM Alpha (которая зарезервирована исключительно для моделей Cadillac). Агрегаты и узлы автомобиля собраны на жесткой несущей структуре из высокопрочной тонколистовой стали – с подрамниками для силового агрегата (с передней подвеской) и для заднего моста.

Двигатели у нового «Кадиллака» цельноалюминиевые – две «четверки» Ecotec III поколения и V-образный 6-цилиндровый двигатель. Все с 4-клапанным газораспределением и фазовращением на впуске и выпуске – причем работают с непосредственным впрыском бензина топлива в камеры сгорания. Самый простой в «линейке» 4-цилиндровый Ecotec LCV (который монтируется также под капотом переднеприводного Chevrolet Malibu) полагается по «штату» в исполнениях Standard и Luxury. При диаметре цилиндров и ходе поршней 88 х 101 мм рабочий объем 16-клапанника - 2457 миллилитров. Двигатель со степенью сжатия 11,3 потребляет 87-й неэтилированный бензин и для ATS настроен на 205 л.с. максимальной мощности (SAE «нетто») при 6300 мин-1, наибольший крутящий момент – без малого 260 Нм. Занятно, что литражная V-образная «восьмерка» Cadillac 331 достигла примерно такой мощности (250+ сил SAE «брутто») только к 1955 модельному году. А теперь бескомпрессорная «четверка» рабочим объемом в 2,2 раза меньше практически не уступает 8-цилиндровому монстру. Технический прогресс.

Ecotec LTG рабочим объемом 1998 «кубиков» (диаметр цилиндров и ход поршней 86 х 86 мм) представляет собой модификацию «четверки» LNF из семейства Ecotec II поколения, которая появилась еще 5 лет назад. Двигатель оснащен турбокомпрессором с двойной «улиткой» и работает с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. Степень сжатия 9,5, максимальная мощность – 275 л.с. (на «премиальном» бензине) при 5500 мин-1, наибольший крутящий момент – 352 Нм. А венчает «линейку» V-образная 24-клапанная «шестерка» LFX рабочим объемом 3564 миллилитра. Со степенью сжатия 11,5 двигатель выдает до 325 сил (на 87-м топливе или бензин-спиртовой смеси E85) при 6800 мин-1, максимальный крутящий момент – 373 Нм. Проверенная конструкция и одна из лучших в своем роде.

Двигатели комплектуются 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» Hydra-Matic 6L45, допускающим принудительное управление рычагом диапазонов или с подрулевых переключателей. Тогда как турбомотор LTG стыкуется, по выбору покупателя, также с ручной 6-ступенчатой КПП Tremec M3L TR3160 (картер из магниевого сплава). С 4-цилиндровым LTG и «шестеркой» LFX новый Cadillac оснащается также трансмиссией AWD – в паре с «автоматом». Судя по всему, у ATS постоянный полный привод – с центральным дифференциалом, который контролируется электронноуправляемой многодисковой муфтой. Вроде мерседесовского 4Matic: по умолчанию, несимметричный дифференциал передает только 30% крутящего момента на передние колеса, тогда как 70% тяги уходят на задние. То есть, сохраняется заднеприводное поведение спорт-седана. Ну а в реальных обстоятельствах многодисковая муфта более-менее сильно зажимает центральный дифер и перебрасывает, тем самым, хоть весь крутящий момент на одну из осей – по сцеплению колес с ходовой поверхностью. Ценно в сложных дорожных условиях.

Ходовая у ATS примерно та же, что и у «трешки» BMW: спереди стойки McPherson, сзади кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, настройка подвески стандартная (FE2) или спортивная (FE3). Причем в исполнении Premium (Equipment Group 1SU) ходовая оснащается амортизаторами Magnetic Ride Control регулируемой жесткости (магнитореологическая рабочая жидкость). Уже III поколение однотрубников hi-tech: никаких механических клапанов - и возможность регулирования степени демпфирования хоть 100 раз в секунду. Водитель задает режим Touring (помягче) или Sport (сравнительно жесткий). А остальное берет на себя электроника – контроль в реальном времени.

Резина размером от 225/45R17 до 225/35ZR19 / 255/30ZR19 (неодинакового размера спереди и сзади) монтируется на стильные диски из легкого слава. Предусмотрен мониторинг давления воздуха в покрышках, а начиная с исполнения Luxury, седан комплектуется шинами «докат без воздуха». Реечный рулевой механизм ZF работает с электроусилителем, «баранка» делает 3,15 (с ходовой FE3 - 2,85) оборота от упора до упора. Тормоза у спорт-седана под стать силовому агрегату: с «четверкой» Ecotec LCV идут вентилируемые диски диаметром 299,7 мм спереди и 315-миллиметровые сзади. Тогда как с двигателями помощнее спереди полагаются тормоза Brembo с вентилируемыми дисками диаметром 320 мм. Плюс «штатный» пакет вспомогательной электроники: ABS и фирменная программа динамической стабилизации автомобиля StabiliTrak. «Упакован» спорт-Cadillac под завязку.

Длина 4-дверного ATS - 4643 мм, ширина – 1806, высота – 1420; колесная база – 2776 мм, колея - 1511/1547 мм. Снаряженный вес автомобиля с 2,46-литровым 16-клапанником Ecotec LCV и «автоматом» - от 1505 кг (при «развесовке» по осям – 50,4/49,6%). Тогда как с 2-литровым турбомотором Ecotec LTG и «автоматом» заднеприводный седан весит по меньшей мере 1530 кг («развесовка» по осям – 51/49%). Как ни странно, версия с 6-ступенчатой «ручкой» почти на 15 кг тяжелее (при без малого идеальной «развесовке» – 50,1/49,9%), а полноприводный ATS с турбомотором начинается от 1610 кг.

Спорт-седан с V-образной «шестеркой» LFX тянет по меньшей мере на 1570 кг («развесовка» – 51,5/48,5%). А с трансмиссией AWD – от 1645 кг («развесовка» примерно 52,5/47,5%). По сведения пресс-релизов, «малый» Cadillac даже и с самым скромным 205-сильным Ecotec LCV способен разогнаться от 0 до 96,5 км/ч за неплохое время в 7,5 сек. Причем бензина седан расходует 10,7 л в городе и 7,15 л на шоссе – и в среднем (EPA) 9,05 л на 100 км пробега.

Турбомотор Ecotec LTG еще улучшает разгонную динамику: 5,7 сек. для заднеприводного ATS с «автоматом» и 5,8 сек. с «ручкой». То есть с «автоматом» седан разгоняется даже быстрее, чем с «ручкой». Не так уж удивительно - переключение без разрыва потока мощности. Неслабо, тогда как расход горючего остается на том же уровне. А с мощной V-образной «шестеркой» LFX и задними ведущими спорт-седан набирает скорость 96,5 км/ч с места за 5,4 сек. – по сведениям от Cadillac (по испытаниям, чуть хуже). В любом случае выразительная приемистость, но и расход бензина ничего себе: 12,4 л на 100 км пробега в городе и 8,4 л на шоссе.

Точка зрения. Замечательный «Кадиллак», а с трансмиссией AWD спорт-седан в самый раз для отечественных условий эксплуатации. Впрочем, если подождать, то в обозримой перспективе появится ATS-универсал: все удовольствия в одном пакете. Наверное, кое-кто из российских автомобилистов не останется равнодушным.