Большой

В элитном клубе престижных кроссоверов появился очень сильный игрок. От своих главных конкурентов он отличается прежде всего... размерами.

По заказу дядюшки Сэма

Неужели этот громила больше самого “Ленд-Круизера-100”? До тех пор, пока я не увидел его воочию, надеялся на лучшее. Зря надеялся. Со своими пятью с лишним метрами в длину и почти двумя в ширину Q7 больше “Сухопутного крейсера”. Больше “Туарега”, на базе которого построен. Даже больше представительского “Ауди-А8”.

Но зачем? Ведь в классе премиум-вседорожников престиж определяется не расстоянием между бамперами. “Рейндж”, ML и Х5 не менее престижны, чем “Ауди”. Но в своих пропорциях сохранили чувство меры.

Q7 на их фоне выглядит настоящим бегемотом. Будь он брутальным джипом вроде “Хаммера”, такие размеры хотя бы соответствовали законам жанра. Но Q7 представляет собой легковой “А6-Авант”, который надули гигантским насосом, так что он стал похож на борца сумо. И это интеллигентный “Ауди”?

На самом деле все объяснимо. Львиная доля Q7 будет продаваться в стране побежденной культуры – Америке. И даже лучшие представители нации ковбоев на генетическом уровне сохранили инстинкт дикого соперничества. Так что размер имеет для них первостепенное значение.

Немцы объясняют исполинские габариты необходимостью размещения третьего ряда сидений. Явная отговорка. “Галерка” получилась настолько тесной, что в инструкции пришлось указывать предельный рост ее обитателей в 160 см. У многих гораздо более компактных вседорожников третий ряд сидений куда просторнее. Поэтому если вы покупаете уже изготовленный 7-местный “Ауди”, $1132 за “галерку” можно считать выброшенными.

Однако вас никто не заставляет покупать Q7 со склада. В отличие от “Мерседес-Бенца” и БМВ, “Ауди” сохранила индивидуальный подход, что для покупателей дорогих автомобилей очень важно. Ее список допоборудования позволяет оговаривать каждую мелочь вплоть до сорта дерева в отделке салона. А значит, покупать Q7 со склада – все равно, что прийти к дорогому портному и взять уже готовый костюм.

Однако вне зависимости от комплектации Q7 предлагает высочайшее качество сборки и образцовую тщательность проработки деталей. Салон сработан безупречно. Эргономика, подгонка панелей, подбор фактуры материалов, четкость работы всех органов управления – комар носа не подточит.

А каков уровень сервисной электроники! Чего стоит одна только система управления настройками автомобиля MMI – гораздо более логичная и удобная в пользовании, нежели “Ай-Драйв” у БМВ. Или заказной парктроник с камерой заднего вида, которая показывает даже направление движения в зависимости от того, куда повернуты колеса. И такой класс Q7 демонстрирует во всем. Если вы думаете, что это норма для всех дорогих автомобилей, – заблуждаетесь. Это норма для “Ауди”.

Помесь ежа и удава

Кому размеры Q7 действительно приносят пользу, так это обитателям среднего дивана. Такого удобства входа-выхода и такого простора не предлагал ни один из кроссоверов. А на полу предусмотрены подставки для ног, как в лимузинах. Обладая строгой легковой внешностью и поистине царским комфортом для пассажиров, Q7 обещает стать первым вседорожником, уместным в роли “персоналки”.

Тем более что список заказного оборудования позволяет угодить любым капризам сановного пассажира. Вместо дивана – раздельные кресла с обогревом, 4-зонный климат-контроль со вторым блоком управления, солнцезащитные шторки – все, что душа пожелает.

Ездовой характер Q7 – это постоянный конфликт между заложенными в него спортивными амбициями и комфортными настройками, которые перечеркивают все эти амбиции. С одной стороны, под капотом азартно урчит (его звук специально настраивали) 350-сильный V8. Слегка дефорсированный мотор от “горячей” версии RS4 разгоняет почти 2,5-тонную махину совсем не по-детски. И если надо, способен вытянуть ее практически из любой ситуации. Тем более что деликатно настроенная ESP не особо его одергивает.

Кроме того, усилитель руля с переменной производительностью позволяет вращать “баранку” мизинцем на парковках, но по мере роста скорости наполняет ее сочным реактивным усилием. Еще есть регулируемая пневмоподвеска, при переводе которой в спортивный режим амортизаторы становятся жестче, а кузов приседает на 15 мм. И, конечно же, тормоза! Огромные диски пожирают скорость так, что пассажир повисает на ремне безопасности.

Но главная драйверская изюминка Q7 – алгоритм работы полного привода. В соответствии с новой идеологией “Ауди” межосевой дифференциал “Торсен” делит крутящий момент между передней и задней осью не поровну, как раньше, а в пропорции 40:60, как на новых спортивных “эсках”. По сравнению с прежними “Кваттро”, которые ехали “мордой наружу”, Q7 охотно заныривает в повороты и более точно, стабильно прописывает траекторию.

Однако ездить активно на Q7 не хочется. В положении D “автомат” перебирает передачи настолько плавно, что 350-сильный V8 уже не кажется зверским. Режим ручного управления для спортивной езды не годится. Он допускает несанкционированные переключения как вниз, так и вверх. Поэтому если хотите пришпорить коробку, лучше пользоваться автоматическим спортивным режимом. Но главный враг спортивного стиля езды – пневмоподвеска. Даже в положении “динамик” она допускает значительную диагональную раскачку кузова, что совершенно не способствует тонкому чувству автомобиля. “Ауди” все время держит тебя на расстоянии, пресекая любые попытки подобраться ближе.

Нет, любителям шуршать резиной в поворотах определенно не следует пересаживаться на Q7 со своих “икс-пятых”. Кредо этого автомобиля – комфорт и сдержанная мощь. Переводите “автомат” в режим D, подвеску – в “комфорт” и наслаждайтесь плавным перемещением в пространстве с приятным запасом под правой ногой. Если принять такие правила игры, единственной незначительной претензией к “Ауди” будет шум от шин – излишне присутственный для автомобиля такого класса.

Удачный компромисс

Обычно дорогие вседорожники представляют собой либо “паркетники”, недееспособные за пределами асфальта, либо джипы с полным внедорожным вооружением. Конструкторы “Ауди” предложили весьма удачный компромисс. Они не стали оснащать Q7 понижающей передачей и принудительными блокировками дифференциалов – всем тем, что ухудшает динамику, увеличивает вес и расход топлива. Зато применили регулируемую пневмоподвеску, способную увеличивать дорожный просвет со 180 до 240 мм.

И это правильно. Туда, где требуется понижающая и блокировки, владелец Q7 все равно не полезет. Чаще всего проходимость “паркетника” ограничивается малым клиренсом и низко висящими бамперами, которые отрываются в безобидных ситуациях.

Подняв кузов на первый внедорожный уровень до 210 мм (240 мм можно использовать кратковременно), на бездорожье я чувствовал себя достаточно уверенно. Мощный V8 даже без понижающей легко проворачивал в вязком песке четыре колеса. А система EDS, подтормаживая буксующие, имитировала мягкую блокировку дифференциалов. Чтобы свернуть на грунтовку или пробить заметенную снегом дорожку к загородному дому, этого вполне достаточно, а большего от “паркетника” не требуется. И если бы не стук передней подвески на ямах, то и с комфортом в таких условиях все было бы отлично.

А раз так, то сколько ни иронизируй по поводу размеров Q7, покупать его все равно будут. Просто большой “паркетник” от “Ауди” слишком долго ждали. До недавнего времени у любителей немецких автомобилей в этом классе был выбор лишь между Х5 и M-классом. Однако за последнее время сформировалась целая армия поклонников “Ауди”, которые никогда не купят БМВ или “Мерседес-Бенц” из-за их “конкретного” имиджа, ставшего притчей во языцех.

За исключением своих размеров, Q7 – настоящий “Ауди”. Благородный и правильный автомобиль без всяких закидонов, которые многие производители дорогих машин преподносят как фамильные черты марки. К тому же он очень хорош как престижный “паркетник”. Возможно, не особо спортивен. Зато сочетание комфорта, ездовых и внедорожных качеств у него оптимально.

И еще – он очень большой!

Вариантов немного

Как и все немецкие автомобили, любой “Ауди” предлагает широкую гамму двигателей, способных удовлетворить запросы любого покупателя. И Q7 наверняка продолжит эту традицию. Но на сегодняшний день для него доступны только два мотора – бензиновый 4,2-литровый V8 и 3-литровый 233-сильный турбодизель V6.Дизельная модификация существенно дешевле бензиновой – $76 965 против $107 673. Но и оснащена гораздо проще. Если же с помощью заказного оборудования комплектацию дизельной версии подогнать к бензиновой, разница в цене между ними сократится до $11 640.

ЗА

Высочайшее качество исполнения интерьера, просторный салон, высокий ездовой комфорт, хорошие для “паркетника” внедорожные качества

ПРОТИВ

Размеры за гранью разумного, противоречие между спортивными амбициями и комфортными настройками