Мировой дебют Civic на Франкфуртском автосалоне 2005 года оказался зрелищем незабываемым. Помню, как главы концернов гуськом тянулись на стенд Honda, словно под звуки волшебной флейты. Как и всех, их очаровал, заворожил необыкновенно смелый и стилистически выверенный дизайн нового, восьмого по счету поколения модели. Это был настоящий прорыв, что доказал (и доказывает) рынок. В России (и не только в России) очередь на хэтчбек растянулась на полгода. Английский завод Honda, где производится модель, не успевает справляться с заказами. Чтобы до конца понять феномен модели, а заодно определить, насколько удобны и выгодны эти автомобили в повседневной эксплуатации, редакция на месяц заполучила сразу два Civic — 5-дверный хэтчбек и «горячий» Type R.

Средство от старения

Именно Civic №8 стал той микстурой, которая позволила практически мгновенно омолодить покупательскую аудиторию. Ведь ко времени появления «космической версии» модели средний возраст ее приобретателей вплотную подходил к пятидесяти. Не радужная, как мы с вами понимаем, картина для любого производителя. Поэтому дизайнеры и конструкторы решились на революционный шаг, и создали нечто особенное в стиле hi-tech для поколения next. Я, конечно, утрирую, автомобиль не лишен изящества и способен пленить людей любого возраста. Тем не менее, эффект омоложения — налицо.

«Боевая» передняя часть с «люстрой» головной светотехники, треугольные бойницы противотуманок и выхлопных труб, округлый кузов — Civic рвется вперед, в будущее. И это еще «обычный» 5-дверный хэтчбек. Type R — это, вдобавок, настоящий сосуд адреналина. «Горячая» версия предлагается исключительно в 3-дверном кузове. Он шире собрата на 15 мм, хотя колесная база та же. Добавьте к этому окрашенные в цвет кузова бамперы, оригинальный аэродинамический обвес, спойлеры, 18-дюймовые диски, и вы получите… Словом, вы видите его на снимках, он красного цвета.

Форма и содержание

Водитель словно попадает в четко отделенную от остального салона «зону управления», к эргономике которой нареканий практически нет. Сиденья обладают развитой боковой поддержкой, небольшая в диаметре баранка регулируется как по высоте, так и по вылету, а главенствующий элемент двухуровневого щитка приборов — большой круглый тахометр. По его бокам указатели уровня топлива и температуры силового агрегата, а вот спидометр — цифровой, он в верхнем ярусе. Если в «обычном» Civic доминирующий цвет синий, то в Type R — красный.

Да и сиденье в Type R очень напоминает гоночный ковш. Это вам не просто Recaro с развитыми боковинами, это «родные» кресла Type R, которые держат тело крепко и целиком. Причем в спинке уже есть готовые прорези под спортивные ремни безопасности, и лишь относительная мягкость обивки напоминает о том, что вы внутри автомобиля, пригодного для эксплуатации на дорогах общего пользования. О тахометре с красным диапазоном 8000 — 9000 об/мин, о специальных надписях и шильдиках Type R я уже не говорю.

Набалдашник 6-ступенчатой «механики», как и накладки на педали, из холодного металла. Спортивность убранства не мешает, однако, практичности, в этом отношении оба Civic заслуживают похвалы. Внутри найдется немало места для мелочевки, и на заднем сиденье вполне просторно. Плюс вместительный багажный отсек объемом 485 литров, в котором больше всего мне понравился двухуровневый пол. Естественно, спинки задних сидений можно сложить, увеличив пространство для груза до 1352 литров. Правда, форма крышки багажника ограничивает картинку в зеркале заднего вида, а грязь на наших дорогах быстро сводит обзор практически к нулю — дворника на заднем стекле нет. С другой стороны, за рулем Civic лучше смотреть только вперед и по бокам.

Сплошная провокация

В то время как большинство производителей машин такого класса делают ставку на турбонаддув, Honda успешно «раскручивает» атмосферные бензиновые моторы. Конечно, это несколько ограничивает возможности для последующего тюнинга, да и по части мощности Type R уступает некоторым конкурентам. Но 4-цилиндровый 2,0-литровый бензиновый двигатель все равно можно признать одним из шедевров моторостроения. Ведь при достаточно скромном объеме он развивает 201 л.с., что на 4 л.с. больше, чем у прежнего поколения Type R. В моторе заменили маховик, поколдовали над впрыском, впуском и выпуском, что и дало прибавку. Представители Honda утверждают, что основные усилия инженеров были направлены на то, чтобы сделать двигатель максимально отзывчивым на работу педалью акселератора. И эта задача, могу подтвердить, решена ими блестяще.

Автомобиль настолько чутко реагирует на действия водителя, что за рулем испытываешь настоящий восторг. Конечно, наибольшее удовольствие получаешь после того, как стрелка тахометра проходит отметку 5000 об/мин. В этом момент салон наполняется агрессивным, почти «формульным» звуком поразительно быстро раскручивающегося мотора. Причем после 7000 об/мин обеспечен еще один «прилив» — упоительно! Хочется при любой возможности выкрутить двигатель до красной зоны, чтобы еще и еще раз насладиться его звуком и мощью.

Заставить двигатель работать в режиме высоких оборотов не сложно — передачи 6-ступенчатой МКП сближены до предела, переключаются быстро и четко, с едва заметным металлическим «цок». Сорвать передние ведущие колеса в пробуксовку можно не только на первой, но и на второй, а также на третьей ступени. И баранка при этом «не пляшет» из стороны в сторону, как случается, а просто информирует водителя о том, что происходит с передними колесами. Вместе с тем, рулевое управление весьма острое. «От края до края» — всего 2,29 оборота, что как нельзя лучше соответствует характеру Type R.

Естественно, что столь динамичный автомобиль имеет отменную тормозную систему, которая даже после нескольких резких замедлений сохраняет свою цепкость. Надо ли говорить, что усилие на педали дозируется интуитивно, а система распределения тормозных сил и АБС позволяют уверенно чувствовать себя практически на любом покрытии. Хотя Type R все же довольно требователен к водителю. Есть система стабилизации VSC, но она вполне допускает определенные вольности, и все равно лично мне сразу захотелось ее отключить.

Да, клиренс в результате установки новых пружин и амортизаторов уменьшился на 15 мм, и на наших дорогах, даже при неспешном перемещении, трясет нещадно. Но от Type R другого и не ждешь. Ведь именно такие настройки наделяют машину отменной управляемостью — я бы сказал, одной из лучших в классе. И оттого, как-то раз прочитав в одном доселе уважаемом мной издании сравнительный тест-драйв трех горячих хэтчбеков, среди которых был и Type R, я даже расстроился. Аутсайдер по ходовым качествам?! Ну, уж нет! Я покатался на всех упомянутых конкурентах (более мощных, кстати), и не могу с этим согласиться. И вот ведь, что пишут (цитирую): «В повороте Civic Type R сразу начинает скользить мордой наружу виража». Чушь натуральная! Могу лишь предположить, что причиной неверного вывода стало то, что чрезвычайно чуткая педаль акселератора и отзывчивый мотор Type R довольно быстро срывают передние ведущие колеса в пробуксовку. Если, повернув руль, нажать на газ — и в самом деле начнется «снос» передней оси, точно также себя поведет любой другой переднеприводный автомобиль. А с учетом того, что мы говорим о моменте в 193 Нм, все происходит быстро, отчего, полагаю, и было сказано о «скучной, явно недостаточной поворачиваемости». Что является неправдой.

На самом деле Type R обладает повадками истинно спортивного автомобиля, требующего соответствующих навыков вождения. Пример: в заключительной фазе торможения перед входом в поворот поверните руль и получите занос задней оси. Немедленно отпускайте педаль тормоза, и где-то на апексе поворота плавно добавьте газку — занос погасится, и вы эффектно проходите вираж. В том-то и заключается вся прелесть настроек Type R, да и «простого» Civic.

«Гражданская» версия модели имеет скромный по объему 1,8-литровый мотор, выдающий, тем не менее, 140 сил. Поэтому ускорение уверенное, а фирменная система изменения фаз газораспределения обеспечивает неплохой подхват практически во всем диапазоне оборотов. Хотя, для большего задора, лучше все же остановиться на версии с механической коробкой передач. Модификация с «полуавтоматом» i-shift несколько «задумчива», а при переходе с одной ступени на другую, в особенности при высоких оборотах двигателя, наблюдаются изрядный «провал» и рывок. Сгладить его можно, лишь имитируя акселератором выжим сцепления, либо переключаясь вручную — толкая рычаг КП или используя подрулевые «лепестки». С другой стороны, при размеренной езде с рывками можно смириться — как с платой за возможность не утруждать себя работой педалью сцепления в пробках.

В целом же 5-дверный Civic заметно комфортнее Type R. Подвески ощутимо мягче, и при этом крены кузова в виражах невелики. Да и рулевое управление столь же острое, отчего и в этом автомобиле формируется спортивный настрой.

Civic в цифрах

Из таблиц видно, во сколько обойдется владение моделью Honda Civic и его заряженной модификацией Type R. Комментарии, думаю, не требуются. Так что осталось сказать лишь о ценах. 5-дверный хэтчбек обойдется, как минимум, в 658 тысяч рублей, с i-shift — в 734 000. Type R существенно дороже — 964 000 рублей, но и стандартная комплектация включает в себя практически все необходимое.