"Хонда Сивик" четвертого поколения, о которой пойдет речь, дебютировала осенью 1983 года. Четыре года спустя была усовершенствована подвеска автомобиля, ставшая независимой на всех колесах, и обновлен экстерьер. Выпускались переднеприводные купе, трехдверный хэтчбек, четырехдверный седан и пятидверный универсал с двигателями 1,3; 1,5 и 1,6 л. Для двух последних модификаций существовали полноприводные версии.

Не так давно позвонила в редакцию владелица "Жигулей". Она приценивалась к покупке подержанного "Фольксвагена-Гольф", интересовалась ценами. Некоторое время спустя в разгар рабочего дня телефонная трубка снова заговорила приятным голосом. Подумалось: подвернулся-таки подходящий "Гольф", нужен совет, а советы, как известно, дело неблагодарное...

- А какого вы мнения о "Хонде-Сивик"? - огорошили меня на другом конце провода. Прокашлявшись, пришлось прочитать в трубку нечто вроде импровизированной лекции.

Модель "Сивик" ведет родословную с начала 70-х и стала одной из популярнейших в мире. Три года тому назад ее выпуск перевалил за 10 миллионов штук. Часть автомобилей оснащалась оригинальной автоматической коробкой CVT - своеобразным бесступенчатым клиноременным вариатором. Своего рода революционной новинкой стала разработанная в 1989 году система электронного управления фазами газораспределения и высотой подъема клапанов (VTEC).

Спроектированная для покупателей со средним и невысоким достатком, симпатичная малолитражка удовлетворяла самым разнообразным запросам: различные типы кузовов, разнообразие отделки и комплектации дополнительным оборудованием, высокая надежность. Что касается последней, за примером ходить далеко не пришлось. Один из моих коллег-журналистов весной 96-го приобрел в Австрии четырехдверный седан с двигателем 1,5 л и пробегом 102 тыс. км, которому тогда исполнилось десять лет от роду. С тех пор "японочка", обошедшаяся в 4100 долларов, пробежала уже полсотни тысяч километров, эксплуатировалась зимой и летом, в Москве по делам службы и за городом и почти без поломок. Пришлось поменять лишь начавшее буксовать сцепление, шарнир привода колеса, пыльник, трос "ручника", контактную группу замка зажигания, да, как водится, по мере пробега - два комплекта передних колодок, масло, фильтры...Прикупить все запчасти удавалось за рубежом - либо самому хозяину, либо его знакомым, так что на все про все ушло около 300 долларов. Ремонт проводился своими силами и с помощью знатоков, соседей по гаражу. Легкость управления и маневренность "Хонды" навели моего знакомого на мысль подарить ее дочери, которая до сих пор не нарадуется подарку.

- Значит, я сделала правильный выбор! - приободрилась моя собеседница и сразила известием: " Хонда Сивик" ею на днях уже куплена. В очередной раз изумившись особенностями женской логики - сначала сделать покупку, а потом консультироваться, я поинтересовался, почему все-таки выбор пал на японскую марку. Выяснилось: покупка машины совпала с началом финансовых катаклизмов, времени было в обрез, а среди подержанных "гольфов", выставленных на продажу, как назло, не нашлось подходящего по цене.

Девятилетняя "Хонда" - трехдверный хэтчбек - обошедшаяся новой хозяйке в 4500 долларов, выглядела как новенькая. Пробег около 200 тыс. км по дорогам Германии на ее внешности практически не сказался. Четырехцилиндровый двигатель 1,3 л, расположенный поперечно, работал без перебоев, дышал прозрачным теплом, безо всякого дыма. Еще больше подкупила элегантная внешность машины, запоминающаяся, стремительная, стильная. Ее не перепутать с одноклассниками-"японцами", не говоря уже о "корейцах". Многим сегодня и в голову не придет, что она - "бабушка" современной "Хонды-Сивик". Впрочем, стоит ли удивляться ее подтянутому спортивному облику, если на 80-е годы пришелся расцвет гоночной активности компании "Хонда".

В городском потоке динамичная миниатюрная " Хонда Сивик" может быть очень маневренной. Шестнадцатиклапанный двигатель с одним верхним распредвалом мощностью 75 л.с. разгоняет автомобиль массой 800 кг до "сотни" за 11 секунд. Возможно, последняя цифра в наши дни не особенно впечатляет, зато работает карбюраторный двигатель без провалов, с отменной тягой, начиная с самого "низа", хотя и не оснащен знаменитой системой VTEC. Независимая подвеска со стабилизаторами поперечной устойчивости в сочетании с широкой колеей и низким центром масс автомобиля позволяют довольно энергично проходить повороты. "Хонда", конечно, не сверхмощный "спортсмен" вроде "Порше", но с "веселым" характером, и при желании на ней можно слегка порезвиться.

Прежде чем красоваться на московских улицах, пришлось устранить некоторые неисправности. Оказалось, поврежден и течет нижний бачок радиатора. Не работал электромотор вентилятора охлаждения. Подержанный радиатор в сборе с вентилятором охлаждения удалось купить на рынке - подошел от одной из моделей "Тойоты" начала 90-х. Заодно с радиатором в частном автосервисе установили новенькие тормозные колодки, купленные в фирменном магазине "Хонда", заменили "Тосол" и лампочку фары. Удалось уложиться в 240 "зеленых". Теперь можно уверенно садиться за руль.

Водитель и пассажир порадуются неожиданному простору на передних сиденьях. А вот сам процесс посадки за руль показался не слишком удобным. Машина приземистая, и каждый раз надо ухитриться пронести правую ногу под рулевым колесом, слегка присев на левую. Сидеть в водительском кресле, по-спортивному низком, не то чтобы неудобно, а скорее непривычно... Зато даже высокий водитель не упирается головой в потолок.

Стиль оформления передней панели навевает воспоминания о знакомых до боли "самарах". Только здесь присутствует чувство вкуса и, разумеется, сделано все на совесть. Ни панель, ни облицовки дверей с велюровыми вставками на ходу не издают противных звуков.

Как водится, на автомобилях малого класса за комфорт впереди сидящих расплачиваются задние пассажиры. Там тесно, да и посадка-высадка - сущая мука. Возможно, седоков и поразвлекут задние боковые стекла, способные чуть приоткрываться, словно форточки-ветровички. А вот обремененного семейством любителя дачных поездок приведет в уныние миниатюрный багажник. Пожалуй, человеку практичному не понравятся и "дутые" пороги кузова. Вещь стильная, спору нет, но не дай Бог помнутся. Не подарок и узкий "нестандартный" аккумулятор...

Впрочем, я оставил при себе нудные рассуждения о практических мелочах, заметив, какими глазами смотрела владелица на свою "Хонду". Готов поклясться, она просто влюбилась в нее с первого взгляда. И будь "Сивик" при покупке окружен десятком прекраснейших "гольфов", выбор вряд ли изменился. Видно не зря в свое время "Хонду-Сивик" ласково окрестили "Порше" для секретарш".

Техническая характеристика автомобиля

Общие данные: число мест - 5; снаряженная масса - 800 кг; максимальная скорость - 168 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 11,0 с; расход топлива при скорости 90, 120 км/ч и в условном городском цикле - 5,1; 6,8; 7,5 л/100 км; запас топлива - 45 л; топливо - бензин АИ-91. Размеры, мм: длина - 3965; ширина - 1680; высота - 1330; база - 2500; колея спереди/сзади - 1450/1455; дорожный просвет - 160; объем багажника - 250 л; радиус поворота - 5,2 м. Двигатель: бензиновый, четырехцилиндровый рядный, с четырьмя клапанами на цилиндр и одним распредвалом с приводом от зубчатого ремня, карбюраторный, расположен впереди поперечно; рабочий объем - 1343 смз; диаметр цилиндра и ход поршня - 75,0 х х 76,0; степень сжатия - 9,0; мощность - 55 кВт/75 л.с. при 6300 об/мин; максимальный крутящий момент - 102 Н.м при 3100 об/мин. Трансмиссия: привод на передние колеса; коробка передач - механическая пятиступенчатая; передаточные числа: I - 3,250; II - 1,894; III - 1,259; IV - 0,937; V -0,771; з.х. - 3,153; главная передача - 4,058. Подвеска: независимая на поперечных рычагах и подпружиненных стойках со стабилизаторами поперечной устойчивости. Тормоза: гидравлические с вакуумным усилителем, впереди - дисковые вентилируемые, сзади - барабанные. Рулевое управление: реечное. Размер шин: 155SR13.