Saab 9-3 SportCombi: быстрый, функциональный, комфортабельный

Если шведам дать иностранный конструктор, они все равно соберут из него шведский автомобиль. Не похожий по своим качествам ни на американский, ни на немецкий, ни на какой другой. В соответствии с собственным мироощущением, которое, допустим русскому человеку, может показаться странным. Ну, в самом деле: шведы (и скандинавы вообще) народ в массе своей вдумчивый и неторопливый, свято блюдущий правила, в том числе дорожного движения. Они практически никогда не превышают дозволенную скорость и не позволят делать это "варягам". Что не мешает гонщикам, родившимся и выросшим к северо-западу от России, с подкупающей регулярностью выходить на подиумы формульных и раллийных чемпионатов. Эта "шведская парадоксальность" нашла отражение и в новом универсале Saab, который называется SportCombi. Инженеры, не задумываясь, наделили пару версий машины новейшим и мощным бензиновым V6 с турбонаддувом. Легко совместив его с теми свойствами, которыми в представлении нормальной шведской семьи должен обладать автомобиль, в котором ей, семье, будет приятно путешествовать. При этом я нисколько не сомневаюсь, что найдется немало людей на всех континентах и в разных странах, разделяющих эти шведские представления "о семейном автомобильном счастье".

"Двигатель прогресса"

На этот раз "конструктор" был американским, и представлял собой двигатель объемом 2,8 л, который устанавливается на Cadillac CTS и некоторые другие модели GM. С ним мастера из Трольхэттена сделали примерно то же, что папа Карло с деревянным чурбаком. "Исходный материал" очень понравился шведам, потому что угол развала блока цилиндров составляет 60 градусов, а это обеспечивает прекрасную сбалансированность мотора. Алюминиевый корпус — тоже большой плюс: меньше вес, легче расположить поперек, как и положено в передне-приводном автомобиле. Все. Дальше началась работа, которая вполне оправдывает значение Saab, как экспериментального центра GM, в особенности по части бензиновых двигателей с турбонаддувом.

Шведские специалисты разработали новую головку блока с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя двойными распределительными валами с цепным приводом. Причем выпускные клапана они заполнили натрием — для лучшего охлаждения, а сам мотор оборудовали оригинальной электронной системой управления фазами газораспределения. Поршневым кольцам, по их твердому убеждению, явно недоставало анодированных канавок, которые обеспечивают лучшее охлаждение и увеличивают срок их службы. Пожалуй, решили шведы, и коленчатый вал лучше изготовить из кованой стали с мелкозернистой структурой — ведь именно так поступают, когда работают над силовыми агрегатами для гоночных автомобилей. Ну и, разумеется, дело не обошлось без турбокомпрессора, на этот раз от Mitsubishi — с двойной "улиткой" и жидкостным охлаждением, который выдает давление в 0,6 бар. Он оборудован также промежуточным охладителем и перепускным клапаном. Использование же двух "улиток" и двух отдельных впускных трактов (по одному для каждого блока цилиндров) оптимизирует поток газов, снижает потери энергии и повышает эффективность компрессора. Причем турбинное колесо изготовлено из высокопрочного стального сплава, который применяется (кто бы сомневался) в раллийных машинах WRC.

И это было бы полдела, если бы "шведский Карло" не наделил свое детище мозгом — 32-битной электронной системой, специально разработанной для этой модели. Только она способна осуществлять постоянный контроль над всеми процессами — от момента зажигания (а на каждой свече своя катушка), до степени открытия дроссельной заслонки.

Одновременно подстраивая работу силового агрегата и трансмиссии под индивидуальный темперамент водителя и условия движения. Если, к примеру, человек за рулем пожелает рвануть с места в карьер, резко выжав педаль акселератора, он получит 90% максимального крутящего момента через одну секунду. Электроника как бы держит дроссельную заслонку всегда приоткрытой, чтобы в нужный момент гарантировать быстрое и эффективное подключение турбонаддува, и, соответственно, лучший подхват при любом количестве оборотов на тахометре. Весьма похвальное и полезное свойство, в чем я легко убедился при обгонах "правильных" шведов в подходящих для этого местах. Словом, инженеры Saab создали силовой агрегат, который при объеме 2,8 л по характеристикам сравним с могучими V8. Так, для набора 100 км/ч версии с механической КП требуется 7,3 с, а для ускорения с 80 до 120 км/ч на пятой передаче — всего 8,5 с. Кстати, именно версия Aero с 6-ступенчатой "механикой" первой попала мне в руки.

Снаружи и внутри

Уже одно то, как выглядит этот автомобиль, настраивает на серьезный лад. Saab вообще никогда не делал "сараев на колесах", а экстерьер этой модели сам по себе способен оправдать наличие слова Sport в ее названии. Дизайнерам, на мой взгляд, вполне удалось передать характер машины — динамичный и в тоже время сбалансированный. Сразу ясно: она может мчаться или просто перевозить домочадцев со скарбом на загородную виллу; может впрыснуть в кровь толику адреналина или дать возможность расслабиться.

Естественно, что передняя часть в точности копирует 9-3 SportSedan. А вот корма создана с чистого листа, и потому она весьма выразительна. Начать с того, что белые корпуса задних фонарей значительно облегчают визуальное восприятие большой двери багажного отсека, которая, в свою очередь, имеет огромное тонированное стекло и приличный изгиб. В фонарях — LED-кристаллы стоп-сигналов, которые отлично видны при любом освещении. Довершает спортивный облик кормы короткий свес, приличного размера спойлер на крышке багажника и два хромированных патрубка выхлопной системы, разнесенные по бокам нижней части бампера. К слову сказать, создатели немало времени уделили их звуку, добившись в итоге хоть и тихого, но напористого тона, вполне соответствующего потенциалу мотора. Неплохо и вполне логично выглядит хромированная полоска на крышке багажника, под которой есть кнопка, открывающая доступ к отсеку. В общем, все очень стильно и гармонично. Одного не пойму: зачем шведы отказались от названия концепта модели, представленного еще в 2003 году во Франкфурте — SportHatch. На мой вкус, так оно больше подходит этому автомобилю, и звучит с приставкой Hatch — "как выстрел" — пли! Уж точно оригинальнее, чем со слишком распространенной и какой-то унылой приставкой Combi. Впрочем, маркетологам виднее, может, они проявили скромность, или решили подчеркнуть именно функциональность машины.

С этим у Saab 9-3 SportCombi все в порядке. Объем багажного отсека может варьироваться в пределах 419 — 1273 литров (со сложенными задними сиденьями). В качестве опции предлагается переднее пассажирское сиденье со складываемой спинкой, что позволит перевозить предметы длиной до 2,65 метра. "Грузовое" отделение покрыто "ковром" и снабжено хромированными петлями для крепления сеток. Об авиационном прошлом Saab напоминает хромированная напольная рукоятка в форме самолета. Потянув за нее, поднимаешь среднюю секцию пола, под которой обнаруживается небольшой отсек, в "корыто" которого можно бросить, к примеру, грузную обувь после прогулки по лесу. Еще ниже — ниша для запасного колеса, которая может быть отдана под сабвуфер музыкального центра. Называется все это TwinFloor, но предлагается в качестве опции вместе с разделительной перегородкой и багажной сеткой. Кроме того, в отсеке мною была обнаружена розетка на 12 вольт, а также небольшие полости по бокам, в одной из которых был специальный держатель для больших бутылок. Да и в салоне можно разместить немало вещей. В передней части имеются большой перчаточный ящик, охлаждаемый потоком воздуха из кондиционера; маленький вещевой ящик на месте пепельницы и два солидных кармана в дверях.

Водителю в SportCombi будет не менее удобно, чем пассажирам. Мягкое сиденье обладает хорошей боковой поддержкой и полным набором электрических регулировок. Традиционно "самолетная" передняя панель с щитком приборов, развернутая к водителю центральная консоль — все продумано с эргономической точки зрения, все знакомо по модели 9-3 SportSedan. Элегантная новинка — "замаскированный" рычаг стояночного тормоза, встроенный в декоративную панель между водителем и передним пассажиром. Он имеет Z-образную форму — по-моему, красиво и оригинально. А вот вставки на ободе баранки из серебристого пластика выглядят, по мне, так не слишком уместно, как лишнее напоминание о спортивном характере машины, который в салоне ощущается и без них.

Система электронного климат-контроля позволяет установить различную температуру в левой и правой частях салона. Причем функция автоматического баланса воздушных потоков следит за тем, чтобы "солнечная сторона" охлаждалась лучше, чем "теневая". В целом же интерьер оставляет самые благоприятные впечатления. Ну, а о качестве материалов отделки и точности их подгонки и говорить не приходится — все идеально.

Спокойно! Мы в Швеции

В определенном смысле тестировать быстрый автомобиль на шведских дорогах, все равно, что совершать пробежку по двору — особенно не разгонишься. Но если тут и нельзя "до конца" реализовать потенциал могучего V6 с турбиной, то понять его возможности — вполне. Стартовать ведь и ускоряться до допустимых значений на спидометре в любом темпе никто не запрещает. И двигатель, доложу я вам, уважаемый читатель, радует. Не зря над ним колдовали, он и в самом деле мгновенно откликается на ваши команды и обеспечивает должный подхват во всем диапазоне оборотов. А высокий крутящий момент позволяет даже особенно не церемониться с выбором нужной ступени — "пропустил" передачу, ничего, просто разгоняешься чуть медленнее. Впрочем, рычаг механической КП обладает таким коротким и четким ходом, что ошибиться трудно.

Слегка расстраивает лишь мягкость и неинформативность сцепления — момент "схватывания" четко не прослеживается, но и к этому привыкаешь благодаря короткому ходу самой педали. Мягкость же сиденья позволяет с легкостью переносить перегрузки при быстрых ускорениях. На свободных участках извилистых дорог нельзя было не заметить и мягкости подвесок. Странно, от версии Aero ожидаешь несколько иных настроек. Хотя для Швеции и такие — в самый раз, соблюдай правила и получай удовольствие. К тому же не сказать, что в поворотах кузов особо кренится, а небольшие "кивки" не способны помешать даже при штурме виражей на приличной скорости.

Конструкция подвесок, между тем, заслуживает нескольких отдельных слов. Использование четырехрычажной задней подвески, в которой вместо резиновых сайлент-блоков применены шаровые, позволило инженерам создать систему пассивного "подруливания" задних колес, получившую название ReAxs. Так, в повороте "эластичная" кинематика немного отклоняет задние колеса в направлении, противоположном углу наклона передних колес. То есть к примеру, поворот передних колес на один градус вызовет поворот задних на одну сотую градуса. Это довольно важно для того, чтобы компенсировать недостаточную поворачиваемость, свойственную большинству передне-приводных машин. Более того, при движении на скользком покрытии автомобиль скорее начнет проявлять склонность к заносу, что, по моему мнению, делает процесс управления занятием приятным и привносит дополнительную спортивность в поведение автомобиля. Главное в этом случае — не сбрасывать газ, поскольку это приведет к еще более глубокому заносу и скольжению.

Конечно, в стандартную комплектацию Aero входят многочисленные электронные системы, включая ESP последнего поколения. Однако и с ними Saab 9-3 SportCombi демонстрирует весьма задиристый характер, позволяя получать удовольствие от езды "на грани". Справедливости ради отмечу, что для полноты ощущений не помешал бы более "прозрачный" руль, но и того реактивного усилия, что возникает в крутых виражах, в принципе, достаточно. Признаюсь, я не раз в поворотах слегка подтормаживал левой ногой, или просто доводил скорость до предельно возможной, чтобы искусственно вызвать занос. При этом — что важно — автомобиль реагировал вполне адекватно, позволяя четко контролировать траекторию и его поведение.

На прямых же участках никто, кроме полиции или других ревнителей порядка, не помешает вам достаточно быстро набрать хоть 200, хоть 240 км/ч. При этом нелишне отметить, что проведенная над аэродинамикой модели работа привела к тому, что на высоких скоростях, по утверждениям инженеров Saab, возникающая подъемная сила на передней и задней оси равна нулю. Могу поверить, потому как субъективно не испытывал никаких проблем, связанных со сцеплением с дорогой на любых скоростях. Вероятно, поэтому 9-3 SportCombi не особо реагирует и на порывы бокового ветра, оставаясь на заданном водителем курсе.

Я не сказал о тормозах? Они хороши, эффективны, работать с педалью легко.

Когда и почем

Автомобиль появится в России ближе к концу года. Тогда же будут точно определены и цены. Пока известно лишь, что в Европе 9-3 SportCombi будет стоить на 1000 — 1500 евро дороже модели SportSedan. Однако у нас разница может быть более существенной, и в особенности это касается самой мощной версии Aero. Ведь таможенные пошлины для этой модификации, учитывая объем силового агрегата в 2,8 литра, будут выше, чем для тех машин, которые имеют 2-литровые моторы под капотом.

Что же касается перспектив, то в 2005 году Saab планирует продать 15 тысяч SportCombi по всему миру, а в 2006-м удвоить эту цифру.