В комплектациях начального уровня цена «Авео» очень привлекательна – за что его и покупают. Интересно, как он поедет со скромным 8-клапанным моторчиком мощностью всего-то 72 силы.

Во время сравнительного теста с конкурентами 94-сильный «Авео», помнится, ехал очень даже неплохо. Но то были честные 1,4 литра, приправленные современной 16-клапанной технологией. А тут мало того, что два клапана на цилиндр, так еще и заявленный объем «один и два» округлен нескромно. На самом деле под капотом этого рыжего седанчика всего 1150 «кубиков». Прямо-таки литр с чаркой – старинная русская мера объема вмещает 123 грамма.

Маневрируя на тесной парковке дилерского центра, я инстинктивно подкручивал мотор – ну не должны «литр и сто пятьдесят» везти внатяг. Однако уже через несколько светофоров перестал мучить сцепление за ненадобностью. А еще через некоторое время осмелел настолько, что начал играть «чайника» – при трогании с места резко бросал сцепление, «забывал» нажать педаль газа, тормозил на второй передаче почти до полной остановки и вновь разгонялся.

«Шевроле» стойко переносил все эти издевательства. Нет, он не прыгал, как заяц, – для этого ему просто не хватало мускулов под капотом. Главное, что автомобиль не глох, а трогался с места и ехал. Вот он, старый добрый 8-клапанник – даже при столь скромном объеме уверенно везет с самых низов. Такая эластичность мотора очень удобна в городе – особенно для начинающих водителей. При этом в городе «Авео-1,2» еще и довольно «злой».

Но даже большим сюрпризом стала динамика на загородной трассе. По крайней мере, официальные 13,7 секунды разгона до сотни и 157 км/ч «максималки» очень похожи на правду. Когда на борту два человека, «Шевроле» едет, примерно как вазовская 8-клапанная «девятка» или «десятка». Достаточно уверенно выходит на обгоны со 100–110 км/ч, и если у вас нет страха, но есть терпение, доводит стрелку спидометра до отметки 160. Признаться откровенно, от такого мотора я ожидал худшего.

Конечно, чудес на свете не бывает. За городом «Авео-1,2» чувствует даже включенный кондиционер или третьего взрослого седока на борту. Чтобы оставаться в тонусе, приходится чаще переключаться вниз и выкручивать двигатель. Хотя, как и большинство 8-клапанников, высокие обороты он не очень-то любит – шума много, а прибавка в динамике небольшая. Тем не менее с нагрузкой в три человека автомобиль еще позволяет держаться в общем потоке, идущем со скоростью 110–120, и даже выходить на обгоны.

Но когда под предлогом оценки динамических качеств из редакции удалось выманить еще двух «тест-драйверов» весом под центнер, «Авео» посмотрел на нас своими фарами, как на идиотов. По городским пробкам эту команду амбалов он еще худо-бедно тащил. Но когда мы выбрались на оперативный простор, совсем сник бедолага. В общем, ребята сами попросили меня высадить их возле метро...

Итак, что в итоге? После рестайлинга «Авео»-седан стал выглядеть солидно снаружи и дорого внутри. Гораздо солиднее и дороже любого другого автомобиля за $11 430. Если для вас это важно, а грузить машину под завязку вы не собираетесь, литра с чаркой вам хватит за глаза. Только не надейтесь, что он будет экономичнее 1,4-литрового собрата. Поскольку 1150 «кубиков» приходится пришпоривать педалью газа, бензина они пьют не меньше, чем «один и четыре». А с полной загрузкой даже больше. И еще: такой «Шевроле» выгоден лишь в базовой или близкой к ней комплектации. Если у вас есть $13 630, что стоила наша, очень даже хорошо упакованная машина, лучше доплатить еще тысячу и взять прилично оснащенный «Авео-1,4».

Мы решили: базовый «Авео-1,2» – вполне оправданный выбор для городских и загородных поездок с неполной загрузкой.

---

Автор: Александр Конов
Источник: Купи Авто (№8-2007)
Дата: 01.06.2007