Популярность японских машин среднего класса в России растет не по дням, а по часам. Любопытно, что при ближайшем рассмотрении в них гораздо больше сходства, чем различий.

Казалось бы, бесспорная истина – выбирая одежду или автомобиль, мы руководствуемся личными симпатиями. Скажем, для кого-то отсутствие ультрамодной новинки в гардеробе – катастрофа, а другой чувствует себя комфортно только в классических вещах нестареющего дизайна. Но если речь идет о машинах среднего класса, большинство покупателей до недавнего времени предпочитали «Пассат» – и модный, и классический одновременно. Положение изменилось с выходом на рынок «Примеры» – всего лишь за год «Ниссан» успел сравняться в популярности с лидером класса. А весной у «народного автомобиля» появился еще один, возможно, более опасный соперник – «Авенсис». Чтобы выяснить, насколько серьезны претензии новичка, мы решили сравнить его с уже отличившимся вундеркиндом.

Выбор силовых агрегатов определили покупатели. Наибольшим спросом в России в апреле-июне пользовались 2-литровые «авенсисы» с автоматической трансмиссией. И значит, в соперники такой машине мы определили «Примеру-2,0CVT», оснащенную 140-сильным двухлитровым мотором и бесступенчатым вариатором в качестве КПП.

Родом из народа

Обе японские фирмы сделали себе имя на массовом производстве относительно дешевых машин. Поэтому если вы ищете автомобиль, который будет вам в первую очередь имидж-мейкером, даже самые дорогие «Авенсис» и «Примера» едва ли подойдут. Ставшая притчей во языцех японская надежность, превосходные комфорт и безопасность, вкупе с нынешним выразительным дизайном на росте престижа двух «японцев» пока никак не отражаются.

Да и сами потомки самураев специально для европейских и американских снобов изобрели люксовые бренды – «Лексус» и «Инфинити». Словом, оба «японца» здесь в роли догоняющих и отдать предпочтение кому-то из них невозможно.

Мода и нестареющие ценности

«Какая симпатичная у вас «Тойота». А как она называется?» – солидному господину, вальяжно выбравшемуся из «глазастого» «Мерседес-Бенца», «Авенсис», похоже, приглянулся. Вот уж не думал, что обладатель престижного Е-класса положит глаз на нашу «японку». Ведь эта публика едва ли не самая консервативная. Впрочем, можно догадаться, что именно его так привлекло. Новизна здесь ни при чем. А вот строго выверенные пропорции, смесь солидности и выразительности, спокойствия и холодной невозмутимости понравились наверняка.

К тому же наш «Авенсис» оказался очень выгодного цвета. В лучах яркого солнца он приковывал взгляд палитрой бежево-серебристых оттенков. Даже с расположением эмблемы дизайнеры «Тойоты» исхитрились. Ее не просто приклеили, как обычный шильдик, а врезали в каскад ребер решетки радиатора и сделали для этого фирменную шишку на покатом лбу.

В целом же облик машины получился хотя и выразительным, но несколько тяжеловесным. Стилисты европейского дизайн-центра фирмы словно специально старались привлечь тех, кому по душе скорее солидная надежность, чем модная легкомысленность. При этом – опять-таки почти нарочито – не постеснялись позаимствовать кое-что у конкурентов. При желании в «Авенсисе» легко отыскать сходство с моделями «Фольксвагена» или «Опеля». Шаг сам по себе не бесспорный, но весьма показательный. В «Тойоте» знали, для кого работали.

«Примера» – полная противоположность. Она из тех, что готовы кричать целому миру – смотрите, какая я! Наша сверкала серебристыми гранями, но самый выгодный окрас для столь выразительной натуры – насыщенный вишневый. Этакая огненная птица с хищным клювом, большими хрустальными глазами и монолитным фантастическим силуэтом – просто загляденье.

Впрочем, цвет – дело вкуса. Главное, благодаря стараниям дизайнеров ни «Примера», ни «Авенсис» больше не выглядят серыми мышками. А уж чему отдать предпочтение – ультрамодному или классическому дизай-ну – каждый может решить сам.

Уют можно понимать по-разному

Как и внешне, внутри «Примера» – настоящий авангардист. Если судить только по фотографиям, интерьер может показаться изысканно-неудобным, как на иных концепт-карах. Однако стоит оказаться в салоне самому, и внутренний мир «Примеры» видится совсем по-другому. Пусть и фантастический, но это отнюдь не холодный рабочий кабинет. «Фен-шуй», «техно», «милитари» – чего только не напридумывали дизайнеры, чтобы разнообразить жилище. Специалисты «Ниссана» и новый вариант предложили, и о канонах эргономики не забыли.

Поворачиваю ключ зажигания «Примеры», и в первую секунду охватывает недоумение. Перед глазами лишь красная пиктограмма, напоминающая о непристегнутом ремне. Приходится привыкать коситься в сторону – ожил ли тахометр, самый удаленный от водителя прибор. Неудобно? Скорее, непривычно. Ведь читаемость всех немного развернутых к водителю шкал великолепная.

Подмечаю, что на сиденье с развитой боковой поддержкой удается почти сразу удобно обжиться. Руль, кажущийся поначалу довольно большим, на самом деле оптимален. С обзорностью все в порядке. То, что скрадывает массивная корма, покажет камера заднего вида. Отличный маркетинговый ход. Иные, кто сомневается в выборе, купят машину уже только за это. Да и на заднем диване места много.

На первый взгляд пульт с джойстиком и россыпь кнопок превращают центральную консоль в фантастический блок управления. На самом же деле информационная система N-Form удобна и функциональна. Отсюда можно командовать магнитолой, климат-контролем и бортовым компьютером. Вся информация на едином дисплее. И хотя к этому несколько минут нужно привыкать, я вспоминал N-Form после мимолетного знакомства годичной давности с большим удовольствием. А говорят, новомодные вещи быстро стареют.

В «Тойоте» почти никаких сюрпризов. Вернее, есть один. Зато самый главный. Ощущаешь себя в автомобиле классом, а то и двумя выше. Качество сборки японцы превратили здесь едва ли не в то же национальное достояние, что и свою надежную электронику. Светлая кожа по отделке, как минимум, не уступает «Кэмри». Массивная центральная консоль, стильные добротные вставки под дерево, замечательная приборная панель «Оптитрон», схожая с той, что установлена на «лексусах». На отделанном кожей рулевом колесе не только управление стереосистемой, но и бортовым компьютером. У разделенного климат-контроля свой дисплей и интуитивно-понятные органы управления.

Так что же, оба автомобиля круглые отличники? Не совсем так. «Примеру» подвели досадные мелочи. Пластиковые корытца дверных ручек покрыты приятным на ощупь, но быстро облезающим, как на иных мобильниках, прорезиненным слоем. Кроме того, негоже машине XXI века скрипеть стеклами по уплотнителям. Дверные петли от пыли и грязи защищены не лучшим образом: на автомобиле, проехавшем немногим больше десяти тысяч, заскрипела левая задняя дверь. Так отличнику и до троечника недалеко. Спасает хорошая шумоизоляция и обивка, хранящая гордое молчание, даже когда машина едет по брусчатке на Пресне.

Аттестат «Авенсиса» был бы образцово-показательным, если бы не одно «но». В движении, когда коленвал двигателя выходит примерно на 3–3,5 тысячи оборотов, в недрах передней панели просыпается сверчок. Впрочем, он тут же замолкает, стоит прибавить или сбросить газ.

Прелести «автомата», козыри вариатора

Бесступенчатый вариатор в трансмиссии современных машин встречается достаточно редко. Японцы утверждают, что он экономит топливо и отличается большей долговечностью, чем любой «автомат». Охотно верю. Меня же больше всего подкупила плавность его работы. Прожимаешь газ, стрелка тахометра «Примеры» взлетает к 4,5 тысячи, а автомобиль все разгоняется и разгоняется, никаких толчков от переключений нет и в помине. Почти полные безмятежность и спокойствие. Поч-ти – потому что обороты не падают, пока не закончится разгон. Будто попал в оперу, когда как раз вступает тенор. Кажется, что все происходит довольно медленно, на самом же деле весь поток в городе уже отстает. Уверен, такое плавное движение согреет душу многим.

Не любите оперу? Тогда попробуйте механический режим. Рычаг чуть вправо. Теперь передачи можно переключать вручную. Как с обычной «механикой», зависаю перед поворотом на третьей, обороты взлетают к 6500, и машина интенсивно осаживается. То, что «Примера» так здорово тормозит двигателем – приятный сюрприз. Такая ее способность будет большим подспорьем в сырую погоду. Вот только разгон на выходе из виража остается все таким же ровным и безмятежным. Субъективно – едва ли не медленней паспортных 10,9 секунды.

Судя по техническим характеристикам, «Авенсис» еще медленней. Но удивительное дело, несмотря на 4-ступенчатый «автомат», в нем больше жизни. Правда, поначалу машина представляется холодной, размеренной. Не к лицу, дескать, солидному человеку суетиться. Традиционная автоматическая трансмиссия кажется даже чуть задумчивее вариатора. Но если не опускать стрелку тахометра ниже 3–3,5 тысячи, «Тойота» быстрее «Ниссана» реагирует на нажатие педали газа. Глянул на спидометр – уже разменял 120 км/ч.

Тому, кто думает, что 11 секунд до сотни слишком долго, можно посоветовать взглянуть на результаты оснащенных «автоматами» конкурентов. И «Авенсис», и «Примера» резвее «Лагуны», «Мондео», «Ситроена-С5», «Пежо-406». И менее полсекунды проигрывают БМВ-318iA, «Аккорду» и «Ауди-А4». Впрочем, любителям темпераментной езды стоит присмотреться к «Тойоте» и «Ниссану» с механической коробкой – они гораздо проворнее. Но ведь и удовольствия бывают разными. В пробках, в которых толкается вся Москва, и вариатор, и «автомат» – настоящее спасение.

Дополняют портрет твердых хорошистов мощные тормоза, обеспечивающие обоим автомобилям весьма приличное замедление.

Тишь да гладь

Итак, мы видим, что оба автомобиля ориентированы на покупателя, которому приносит удовольствие комфортная безмятежная езда – в городе и вне его. Но о каком удовольствии от машины могла бы идти речь, если бы она вытрясала из седоков всю душу жесткой спортивной подвеской и донимала разными посторонними звуками? Не извольте беспокоиться. «Примера» – автомобиль очень тихий. Будьте уверены, ее подвеска достаточно энергоемка, чтобы не докладывать водителю о каждой выбоине в асфальте. Аэродинамические шумы в салоне, даже если разгонитесь до непозволительных 160–170 км/ч, будут едва различимы.

И только пересаживаясь в «Авенсис», понимаешь, за что дают оценку «отлично». Ведь он еще тише. При интенсивном разгоне мотор звуком дает о себе знать лишь где-то в районе 5000 об/мин. На высоких скоростях управлять «Тойотой» удобней из-за более высокой курсовой устойчивости, а усилия на рулевом колесе почти идеально выверены.

На что способны другие пружины

Все вышеперечисленное справедливо, если не подходить к оценке обоих автомобилей с точки зрения поклонника активного стиля вождения. Стоит начать порезче пришпоривать «Авенсис» или «Примеру», и картина несколько меняется. А ведь намотав на «Авенсисе» несколько сотен километров по Испании, я, признаться, был уверен, что двухлитровые его модификации из числа бравых ребят. Увы, наши дороги показали, что я ошибался.

Старались создатели «Тойоты» как могли. Передаточное отношение в зацеплении шестерня-рейка в 2-литровой машине, по сравнению с 1,8-литровой, уменьшили до 16:1. Электроусилитель руля заменили гидравлическим, памятуя, что пока только он обеспечивает лучшую обратную связь. Заднюю подвеску установили независимую многорычажную, схожую с той, что у «Селики». А чтобы смазать эффект от этих усилий, всего-то и потребовалось – увеличить при адаптации для России на 2 см дорожный просвет с помощью иных пружин и амортизаторов. Все! Близкая к идеальной настройка подвески уже не так хороша.

На малых скоростях и на гладком асфальте эти нюансы незаметны. Отличный руль, юркие заныривания в вираж, сила, темперамент. И вдруг резкая смена настроения: попав на 140 км/ч на участок «стиральной доски» на асфальте, машина начала пугающе раскачиваться. Она по-прежнему управляема, благодаря отличным тормозам можно эффективно сбросить скорость, но энергоемкости уже не хватает. И ехать быстро не хочется.

Руль «Ниссана» совершает не 3, как у «Авенсиса», а 2,75 оборота от упора до упора. При желании на «Примере» можно запросто шустрить. В повороте она не пугает большими кренами. С легкостью позволяет динамично перестраиваться из ряда в ряд. Но есть и в ее поведении черточки, которые заставляют насторожиться. С одной стороны, на машине хочется ехать быстро – на гладкой прямой в ней комфортно и на 150–160 км/ч. Но с другой, там, где заплясал «Авенсис», «Примера» «танцует» еще сильнее, а вибрации от подвески передаются на кузов. Я только что восхищался, как цепко автомобиль умеет держаться на дуге, как вовремя срабатывает ESP, помогая вворачивать машину в вираж, и вот уже еле отловил автомобиль в повороте на мокром асфальте. Не ожидал, что скольжение передней оси начнется так рано. Очень неприятный момент. И совет здесь только один: не увлекаться скоростью.

По высшему разряду

Японцы и сами нация долгожителей, и всем того, похоже, желают. У обоих автомобилей и пассивная, и активная безопасность на высоком уровне. Почему «Тойота» чуть лучше? В недавних тестах «ЕвроNCAP» «Авенсис» получил пять звезд. Девять подушек безопасности, одна из которых защищает колени водителя, а фронтальные меняют степень наполнения в зависимости от силы удара и веса людей. «Примера» заметит, если пассажир справа не пристегнулся, но сообщит об этом лишь красной пиктограммой. «Авенсис» будет так назойливо и часто пищать, что вы и ваш недисциплинированный пассажир обязательно защелкнете ремни.

Только не думайте, что «Ниссану» его четыре звезды в тех же европейских тестах достались за красивые глаза. Шесть подушек безопасности, активные подголовники спереди, везде трехточечные ремни, специальные сминаемые зоны кузова – все это есть далеко не у всех в среднем классе.

В нужное время, в нужном месте

То, что «Ниссан» проигрывает в безопасности, он легко еще совсем недавно выигрывал в бюджете. Судите сами. Базовая «Тойота» со 129-сильным двигателем 1,8 л в оснащении «Сол» стоит $22 900. За 2-литровый «Авенсис» просят минимум $24 900. Здесь есть 9 подушек, климатика, музыка, датчик дождя, вставки под дерево и прочие радости жизни, от которых иные, может, и отказались бы, да не получится. В более скромном оснащении «Авенсис» у нас не предлагается. Топовый седан «Экзекьютив» (кожа, колесные диски из легкого сплава, ксенон) не купить дешевле $29 400. И проводи мы сравнение цен весной, у «Авенсиса» не было бы шансов. Ведь еще в марте 1,8-литровую «Примеру-Комфорт» можно было найти за $22 тысячи. За «Примеру-2,0» просили от $23 600. Пусть там всего две подушки, только передние стеклоподъемники, неразделенный климат-контроль – но разве большинству этого не хватит? Наш нашпигованный опциями седан с вариатором стоил $26 490. К тому же помимо 4-дверных машин и универсалов, «Ниссан» предлагает «примеры» с кузовом хэтчбек, есть больший выбор двигателей. Не говоря уже о том, что стать владельцем «Примеры-1,6» можно было всего за $18 900. Куда уж тут пробиться новому «Авенсису».

Однако в апреле дилеры «Ниссана» заменили доллары на евро. А «Тойота» этого делать не стала. Соотношение же валют изменилось сегодня настолько, что, приводя цены наших «японцев» к единому знаменателю, получаем – «Примера» стоит $30 990, а «Авенсис» – те же $29 400. Как говорится, кто не успел, тот опоздал.

Мы решили:

У этих автомобилей много общего – японское происхождение, английская сборка, первостепенное внимание к безопасности и надежности, щедрое оснащение, экономичность и комфорт. И все же козыри «Тойоты» представляются более весомыми. «Авенсис» наверняка привлечет тех, кому больше по душе представительная внешность, кто не гонится за модой и во главу угла ставит классические ценности, кому важна солидность, а не дизайнерские изыски. Один из самых комфортабельных и самый безопасный в среднем классе, «Авенсис» сегодня оказался дешевле многих конкурентов.

«Примера» же – это, прежде всего, яркий дизайн. Более выразительный автомобиль в среднем классе поискать, а купив его, вы легко обретете репутацию человека с утонченным вкусом. Если не подходить к «Примере» с мерками машин со спортивным имиджем, то вас наверняка устроит ее управляемость и динамика. Благодаря вариатору (не забывайте, что он служит дольше любой АКПП и экономит несколько больше топлива) и отличной эргономике, вы не устанете даже после дня толкотни в городских пробках. Жаль, дилеры «Ниссана» не смогли удержать цены на столь же низком уровне. И до сих пор не привели их к единому знаменателю.