Не верьте Пушкину — на самом деле Сальери в жизни и мухи не обидел! Даже слыл прекрасным композитором: среди его учеников — Бетховен и Лист. Проблема лишь в том, что Моцарт был чуточку талантливее. Это и дало русскому классику повод пофантазировать на тему отравления. Как раз вот этого "чуть-чуть", искры Божьей, долгое время не хватало "фордовской" модели "Эскорт", чтобы сместить с престола европейского класса С "Фольксваген-Гольф". Немецкий автомобиль на протяжении почти четверти века оказывался чуть надежней, чуть комфортабельнее, чуть оригинальнее и потому всегда выходил победителем в споре за сердца, а главное, кошельки покупателей.

Но времена изменились. "Эскорт" отправили на заслуженный отдых, а в бой с четвертым уже поколением "Гольфа" ввязался новичок - модель "Фокус". Европейская автомобильная пресса, до этого момента без устали певшая дифирамбы "тевтонцу", захлебнулась в буре восторга - наконец-то у "Фольксвагена" появился равный соперник. Сегодня же "Фокус" и вовсе оказался самым продаваемым автомобилем мира. Какой оглушительный успех после стольких лет пребывания на вторых ролях! Причем "Голубой овал" имеет все шансы развить свое наступление - уже нынешней осенью на заводе под Санкт-Петербургом будут изготовлены первые российские "фокусы". Того и гляди сегмент С из "гольф-" переименуют в "фокус-класс". Или все-таки пока рановато?

Чтобы ответить на этот вопрос, мы решили свести соперников в очном споре. Памятуя о давней привязанности наших сограждан к седанам, остановили выбор на трехобъемном "Форде-Фокус" и "Фольксвагене-Бора", который является ничем иным, как "Гольфом" с отдельным багажником.

Дизайн - дело тонкое

Трудно себе представить два более непохожих друг на друга автомобиля. Три года назад "Фокус" своим агрессивно-хищным стилем "нью-эдж" просто шокировал публику. После спокойного, начисто лишенного налета авантюризма "Эскорта" нынешнее буйство линий казалось вызовом традициям. Сегодня, однако, внешний вид "Фокуса" уже не заставляет пешеходов оглядываться. Нет, он не устарел, но определенно примелькался, перестал выпадать из системы. Более того, на фоне блещущего спортивным задором трехдверного хэтчбека классический седан выглядит как-то слегка неуклюже. Его поясная линия почему-то здорово напоминает "Вольво-S40", а покрытые хромом декоративные накладки на решетке радиатора и крышке багажника вызывают улыбку сродни той, что удостаиваются новые русские, увешанные золотыми цепями.

"Бора" солидней и в то же время спортивней. Да и само имя для седана маркетологи "Фольксвагена" подобрали соответствующее. Ведь в честь средиземноморского холодного ветра бора (ударение на последнем слоге) в начале 70-х было названо спортивное купе "Мазерати", ценившееся тогда ничуть не меньше "Феррари". До купе, конечно, "немцу" далеко, но порода, безусловно, чувствуется. Не случайно именно "Бора" стал первым классическим седаном на базе "Гольфа", который можно считать красивым. Предыдущие попытки Вольфсбурга - вспомните "Джетту" или "Венто" - оканчивались неудачно. Всего-то и делов - эллиптические фары заменили прямоугольными, а багажник "слепили" коротким и высоким.

И все же однозначно отдать предпочтение той или другой машине трудно. Дизайн ведь дело тонкое - кто-то любит попа, а кто и попадью. Поэтому, выражаясь теннисным языком, счет пока "ровно".

Дом - полная чаша

Салон недорогих "фольксвагенов" - тайна за семью печатями. В том смысле, что конкуренты до сих пор не возьмут в толк, каким образом качество материалов интерьера "Гольфа" не уступает БМВ, а стоимость автомобиля при этом удается держать в разумных пределах.

Невероятно, но факт - внутри "Бора" совершенно определенно чувствуешь себя в автомобиле на класс выше. Мягкий пластик повсюду, где только хватает глаз, обивка передних стоек из приятной ворсистой ткани, модная отделка под карбон на центральной консоли и дверных ручках - красота! А еще здесь микролифт - механизм, аккуратно возвращающий ручки над дверными проемами в "нерабочее" положение, "вежливая" подсветка, терпеливо ожидающая, пока хозяин уберет в кейс телефон и ключ зажигания, оригинальные подстаканники, появляющиеся из центральной консоли. Безделицы, конечно, но весьма, согласитесь, приятные. Качество сборки вне подозрений - ювелирные допуски зазоров вселяют непоколебимую уверенность в том, что в салоне и через десять лет ничто не провиснет, не заскрипит, не отломится.

Что же смогли противопоставить немецкой основательности и качеству на "Форде"? По большей части выдумку и фантазию. В отличие от граненых линий "Бора" в "Фокусе" - карнавал геометрии: эллипсы, треугольники, косые линии и острые углы. Будто шаловливый ребенок рассыпал мозаику, а затем в спешке собирал ее обратно. Однако "натюрморт" в целом получился неплохой. К тому же все сервисные кнопки и переключатели под рукой. И вот приятный сюрприз - оказывается, "Фокус" не только скроен, но и сшит не хуже "Фольксвагена"! Сказать то же самое об "Эскорте" устыдился бы, наверное, даже самый ярый апологет "Голубого овала". Сюда бы еще обивочные материалы побогаче, и цены бы "Фокусу" не было.

Но и без того на заднем сиденье преимущество "Форда" вырисовывается, что называется, в полный рост. По крайней мере, отрегулировав под свои метр восемьдесят пять водительское кресло, сзади я уселся без проблем - ну, разве чуточку давил потолок. В "Фольксвагене" я чувствовал себя столь же ущемленным, как дядя Том в своей хижине - потолок давит, колени свести невозможно, да и в плечах "воздуха" всего ничего.

Что почем?

На тесте в «Лимузине» побывали автомобили примерно одинаковой стоимости. Но как кардинально отличаются комплектации двух седанов! За 16 750 долларов «Форд» отдает самую дорогую версию «Гиа», о чем свидетельствуют шильдики на стойках дверей. А это значит, что за кондиционер, полный электропакет, обогрев лобового стекла и передних сидений, центральный замок с дистанционным управлением, иммобилайзер доплачивать не придется. Дилеры «Форда» также предлагают льготную установку специального пакета, включающего 15-дюймовые легкосплавные диски, аудиосистему с CD-чейнджером, сигнализацию с датчиком объема. За все это богатство вместо обычных 2000 у.е. просят всего 800. Кроме того «Голубой овал» активно продвигает свою программу «Форд в кредит», позволяющую организациям и частным лицам приобретать автомобили в рассрочку.

«Бора», побывавший на тесте, оценивается в $17 490. Стыдно сказать, но за эти деньги в «Фольксвагене» нет даже передних электростеклоподъемников! Отличия же от базовой версии, прямо-таки голой по оснащению, свелись к установке кондиционера ($1145) и так называемого зимнего пакета ($420), включающего омыватель фар c обогревом форсунок, подогрев передних сидений, а также индикатор уровня жидкости в бачке стеклоомывателя. Если же вам захочется видеть «Бора» в комплектации а-ля «Фокус-Гиа», то приготовьтесь к цене за 20 тысяч. Как говорится, почувствуйте разницу.

Поедем, красотки, кататься!

Но вот сиденья подогнаны, ремни застегнуты, включена передача - пора в путь. К слову, переключать передачи удобнее на "Фольксвагене" - ходы рычага короткие и четкие. В "Фокусе" же кулисы 1-3 и 2-4 передач расположены слишком близко друг к другу - несложно и ошибиться.

Предыдущие три поколения "гольфов", признаться, никогда не отличались выдающимися ходовыми качествами. И это несмотря на то, что именно "Гольф-GTi" в 1978 году стал основателем класса "горячих хэтчбеков". Инженеры из Вольфсбурга будто намекали, что "Фольксваген" - автомобиль для владельца, а не для активного водителя. Разгон-поворот-торможение-остановка. И никаких там фортелей, никакой агрессии! Но последнее поколение перевернуло все с ног на голову. "Четверка" больше, чем любой другой "Гольф", доставляет водителю удовольствие от езды. А "Бора" делает это даже лучше.

Модифицированная задняя подвеска и улучшенная благодаря появлению отдельного багажника развесовка позволяют шалить в поворотах. Спортивный и по исполнению, и по ощущениям руль немного тяжеловат на парковочных скоростях, но об этом вы не пожалеете в виражах, где информативность не вызывает проблем. С нарастанием скорости "Бора" демонстрирует прогнозируемую и легко корректируемую недостаточную поворачиваемость, а под сброс "газа" восстановление траектории происходит довольно плавно. Очень надежный и понятный характер, но все же до "Фокуса" "немцу" далеко.

Залогом великолепной управляемости "Форда", о которой сказано столько слов и снято столько рекламы, являются, прежде всего, общая жесткость конструкции и независимая задняя самоподруливающая подвеска "Контрол Блейд". Вам придется поверить на слово, но она полностью оправдывает свое экстравагантное имя ("Управляемое лезвие") и буквально "взрезает" повороты. Выглядит это следующим образом. Как только передок начинает уводить наружу поворота, то есть при первых же признаках сноса, "Контрол Блейд" подправляет задние колеса, и машина буквально ввинчивается в поворот. Здорово! К самостоятельности задней подвески, правда, придется привыкать, ведь она вступает в работу далеко не в самых критичных ситуациях.

Расплатой за спортивную управляемость "Фокуса" стала более жесткая настройка подвески. Здесь двух мнений быть не может - "Бора" обеспечивает заметно лучшую плавность хода. При этом "Фольксваген" и не думает крениться в поворотах или раскачиваться на пологих волнах. И хотя проигрыш "Форда" заметен, тем не менее нельзя сказать, что пассажирам это сильно досаждает. Что до водителя, то ему в "Форде" наверняка больше всего не понравится мотор.

Экономия должна быть

Европейская пресса, да и сами "фордовцы" не раз и не два утверждали, что 1,6-литровая "четверка" новой серии "Цетек" (Zetec) - один из самых удачных двигателей фирмы. "Отменная тяга, прогрессивно нарастающая с ростом оборотов, хорошая шумоизоляция, отсутствие вибраций, замечательная топливная экономичность" - и это все о нем. Что ж, мы готовы подписаться под всеми пунктами, за единственным исключением - "отменной тяги".

Подвох чувствуешь почти сразу - тронуться в горку проблема, мотор нужно крутить аж до 2500 об/мин. А более-менее заметный подхват начинается где-то за отметкой в 3500 оборотов. Какой здесь бедный "низ"! Через полчаса уже не остается сомнений - двигатель просто "задушен". Субъективные ощущения подтвердились на трассе Дмитровского автополигона, где "Фокус" не смог с места преодолеть 40-процентный подъем. Позор! Слабовата и разгонная динамика - 13,9 секунды до сотни, всего на две десятые быстрее "девятки". Да и шустрить в дорожном потоке нелегко: чтобы попасть в намеченный проем, приходится чаще, чем хотелось бы, переходить на пониженную передачу. Удручает и разгон на высших передачах. Ускорение с 80 до 120 км/ч на пятой отнимает аж 33,5 секунды! Нормальный показатель для машин этого класса - 18-20 секунд. При таких данных обгоны становятся чрезвычайно хлопотным делом.

Таинственная задумчивость мотора, впрочем, имеет вполне земное объяснение. Как сообщили нам в представительстве "Форда", все российские "фокусы" оборудованы "чипом управления двигателя, рассчитанным под 91-й бензин". Что ж, теперь все понятно.

После "Фокуса" "Бора" кажется ракетой. И это притом, что 8-клапанный 100-сильный мотор "Фольксвагена" вот-вот отправят на пенсию. Но старичок тщательно скрывает свой возраст - на первой передаче "немец" прямо-таки землю под собой роет, очень неплоха и динамична вторая. Лишь затем двигатель, будто повинуясь законам логики - 1,6 литра это все-таки не три и даже не два с половиной - остужает свой пыл. Заглянув в результаты замеров, мы удивились: до сотни "Бора" разогнался лишь за 12,9 секунды. По ощущениям же - намного быстрее. На скоростной прямой "Фольксваген", быть может и не мгновенно, но вполне уверенно набрал 180 км/ч, о которых сидящие в салоне догадывались разве что по стрелке спидометра.

Нельзя не отметить, что немецкий автомобиль оборудован дисковыми тормозами всех колес, в то время как у "Фокуса" сзади простые барабаны. Думаете, не слишком мощному седану задние диски ни к чему? Ну и зря. Управлять замедлением на "Бора" гораздо удобнее, педаль более информативная, а главное тормозной путь со скорости 100 км/ч на три метра короче. Добавьте к этому меньшую склонность дисковых тормозов к перегреву и вы поймете, почему водитель "Фольксвагена" чувствует себя чуть увереннее.

Думайте сами, решайте сами

И все-таки, стал ли вечный претендент достойным престола? После небольшой паузы - вспомним "задушенный" мотор и средненькую динамику - скажем "да". В "Фокусе" явно чувствуется талант, Божья искра, если хотите. Ведь единственное, в чем "Бора" объективно его превосходит - в качестве отделочных материалов салона. Но "Форд" при этом заметно дешевле. Правда, есть здесь и немаловажный субъективный фактор. "Фокус" производит впечатление весьма добротного, на редкость просторного для сегмента С компактного автомобиля. "Бора" же кажется чуточку уменьшенным "Пассатом". Что вам больше по душе - решайте сами, а с переименованием "гольф-класса", думается, стоит пока повременить.