А глаза у "Кроссфайра" папины! Такой же острый, чуточку колющий, где-то даже плейбойский взгляд у нового большого седана "Крайслер-300С". Зато высокая поясная линия, словно стянутая корсетом талия и пышные аппетитные бедра этому купе достались в наследство от мамы, читай: родстера "Мерседес-Бенц-SLK". Не зря все-таки считается, что у красивых родителей всегда симпатичные дети. В этой семье все так и вышло.

Пышно обставленную свадьбу «Даймлер-Бенца» и «Крайслера» сыграли еще шесть лет назад. Посудачили, конечно, вначале, мол, негоже немецкой аристократке выходить за американского простолюдина. Зато позже сошлись в другом: пара получилась на загляденье. Красивая, богатая, знаменитая. Вот только детей у молодоженов что-то долго не было. Ни один новый автомобиль под маркой «Мерседес-Бенца» или «Крайслера» последних лет нельзя было назвать их общим творением. Но, оказывается, обещанного можно ждать и дольше трех лет.

Как в сказке

Вы еще убедитесь, что история «Кроссфайра» похожа на сказку. Все в судьбе этого автомобиля складывалось без сучка и задоринки. Даже день рождения и тот выпал на знаменательную дату – первый день нового тысячелетия!

Посетителям Детройтского автосалона 2001 года некогда было скучать. Выставка разрывалась от количества качественных новинок: «Фольксваген-Микробус» и «БМВ-Х-купе», «Ниссан-Z» и «Инфинити-FX45». Но даже в такой знат-ной компании новорожденный «Крайслер» стоял особняком.

«Он вобрал в себя все лучшее, что есть в дизайне Европы и Америки!» – писал маститый журнал «Популярная механика». Специалисты отмечали корму «Кроссфайра», «выполненную в стиле неподражаемого «Тальбо-Лаго». А мальчишки с восхищением заглядывали под капот, где по-хозяйски расположилась 275-сильная «шестерка». Да чего греха таить, спустя два месяца в Женеве меня самого за уши нельзя было оттащить от «Кроссфайра». Как сейчас помню – особое восхищение вызвал Центр обработки данных (EVIC) – «крайслеровские» инженеры назвали его «G-метр», то бишь «Измеритель перегрузок». Эта штуковина, напоминающая спидометр перед глазами переднего пассажира, выдавала информацию о времени разгона, торможения, прохождения мерного участка. Идеальный помощник начинающего гонщика. Словом, публика млела от восторга.

Момент для дебюта «Кроссфайра» выбрали лучше не бывает. Прикольный, но лишенный ездового таланта «Плимут-Праулер» покупателям почему-то не приглянул-ся – меньше трех тысяч проданных машин в самом удачном, 2000 году. И «Крайслеру» срочно требовался кандидат на роль не слишком дорогого, но яркого спортивного купе. Короче говоря, решение о серийном производстве «Кроссфайра» приняли всего через полгода после детройтского дебюта.

«Нас не спрашивали, будем ли мы выпускать «Кроссфайр», – улыбался Вольфганг Бернард, второй человек в «Крайслере». – Клиенты буквально требовали этого!»

В рекордные сроки

Два года минуло с той поры, и вот я держу в руках ключи от первого в России «Кроссфайра», примечая папины глазки и мамину пышность. Как там говорится, дурацкое дело не хитрое? Ох, не скажите…

Чтобы уложиться в сверхжесткие сроки – всего-то 24 месяца – пришлось пойти на максимально возможную унификацию деталей. Так что под кузовом «Крайслера» прячется… натуральный «Мерседес-Бенц». Ну, или почти натуральный. Две пятых всех узлов и агрегатов «американцу» досталось в наследство от штутгартских моделей. Двигатель, рулевое управление и задняя пятирычажная подвеска – от родстера SLK, верхние рычаги передней подвески – от предыдущего Е-класса, нижние – от нынешней «цешки». Зато пятиступенчатый «автомат» можно с полным правом назвать продуктом совместного творчества. Штутгартский «Гиртроник» получил фирменный «крайслеровский» режим ручного переключения «Ауто-Стик».

Важнее, что облик серийного «Кроссфайра» по сравнению с концепт-каром практически не изменился. Едва ли не единственное исключение – передние фары. Все остальное на своих местах. И капот с ребрышками для большего эстетического удовольствия, и задок в духе «Тальбо-Лаго» (или все-таки «Бугатти-Т57-Атлантик»?), и огромные восьмиспицевые колеса. Красота-то какая – лепота!

Протираю заиндевевшее стеклышко, как там внутри? Эх, жаль, «G-метр» на серийное купе не устанавливается. Да и вообще интерьер стал попроще (смета – дело святое!), но, тем не менее, остался весьма стильным.

Главная оформительская фишка – изящная подштамповка, проходящая от носа до хвоста и разделяющая автомобиль пополам. Она начинается на капоте, стремительно взлетает в салон, «режет» торпедо и рассекает даже набалдашник селектора АКПП. Класс! За это – лично я, по крайней мере, – прощаю «Кроссфайру» и немного троллейбусного вида руль, и явно бюджетный пластик на центральной консоли, не слишком убедительно исполняющий роль алюминия. Ерунда – стиль перевешивает все. Даже откровенно тесное для людей за метр восемьдесят пять сиденье.

Я – гонщик!

В водительском кресле чувствуешь себя, как в кокпите гоночного автомобиля. «Мы специально добивались такого эффекта, – отмечал главный дизайнер «Крайслера» Тревор Крид. – Высокая поясная линия и минимальная зона остекления способствуют такому ощущению».

О да, Тревор, еще как способствуют! Не понимаешь, куда попал – в серийное купе или за руль настоящего гоночного снаряда американской серии NASCAR. Да и обзор назад чисто гоночный, то бишь никакой. Сквозь элегантную – именно элегантную – амбразуру заднего стекла если что-то и видно, то лишь кусочек неба. Но маневрировать задним ходом в «Кроссфайре» решительно невозможно.

Ну и пусть. В купе смотреть и ехать нужно только вперед. А едет «Кроссфайр» очень даже. Хотя умный компьютер не позволяет без нагрузки раскручивать мотор выше 4000 об/мин – стало быть, старты с дымом из-под колес отменяются – с места в карьер «Кроссфайр» берет очень шустро. Быстрее, чем ожидаешь от 3,2-литровой V-образной «шестерки» мощностью 218 «лошадок». Все верно – ведь «Крайслер» более чем на 200 кг легче того же SLK. Впрочем, так же верно и то, что 5-ступенчатый «автомат» заметно «тупит», раньше, чем хотелось бы, повышая передачу и слишком долго думая при команде «кик-даун». Лишь в ручном режиме – при этом покачивать селектор нужно не вверх/вниз, а вправо/влево – гибрид «Гиртроника» и «Ауто-Стика» адекватно передает на колеса потуги 218-сильного мотора. И все же для активной езды 6-ступенчатая механика предпочтительнее.

Дальше – круче

Пока покупатели «Кроссфайра» могут выбирать лишь тип коробки передач и вариант оформления салона. Однако уже в мае в США появится еще более мощный «Кроссфайр-SRT6». 3,2-литровая компрессорная «шестерка» от родстера SLK32AMG дефорсирована до 330 л.с. Даже в таком случае этой модели, внешним отличием которой будет неубирающееся антикрыло, по силам поспорить с самым мощным «Порше-Бокстер».

Чуть позже, как ожидается, в августе или сентябре, состоится дебют «Кроссфайра» с ку-зовом родстер. Неудивительно, ведь «Карманн» – признанный авторитет в разработке автомобилей с откидным верхом.

Фаворит ровного асфальта

По прямой, однако, вполне сносно ездил даже чудаковатый усач «Праулер». Но вот не побледнеет ли стиляга «янки» в крутой компании драйверс-каров? Ведь маркетологи считают «Кроссфайр» прямым конкурентом таких перворазрядников, как «Ниссан-350Z», «Мазда-RX8» и даже «кэмээсовца» БМВ-Z4! Вы еще не забыли, что шасси у «американца» почти целиком «мерседесовское», читай: далеко не спортивное.

Но в «Крайслере» пошли другим путем – максимально увеличив жесткость кузова. Инженеры клянутся, что по этому весьма принципиальному параметру «Кроссфайр» вдвое превосходит «Порше-Бокстер» и вплотную приближается к… танку «Абрамс»! Выше жесткость – значит, лучше управляемость, вернее сказать, устойчивость. И действительно, упорства в виражах «янки» не занимать.

Широченные «континентали» держат асфальт не на жизнь, а на смерть. На сухой дороге устойчивость у «Крайслера» феноменальная. Недаром американские коллеги утверждают, что с курсовой дуги «Кроссфайр» начинает сходить, лишь когда боковое ускорение превышает 0,91 g! Другими словами, «Кроссфайр» более устойчив, чем, скажем, «Ниссан-Z350». Но то, повторюсь, на сухом покрытии.

Боль спины моей

А вот на московском снегу говорить о рекордах не приходится. Индикатор ESP мигает, как проблесковый маячок, нога эпилептически пульсирует на педали газа, а руки – вот уж точно, не для скуки – постоянно отлавливают рулем забирающий то вправо, то влево автомобиль. Хороши же вы, заднеприводные радости… Но вот наконец участок без снега, который воспринимаю манной небесной. А ну-ка, юноша!

Что ж, недюжинное упорство «Кроссфайра» в удержании траектории не может не радовать. Важнее, что даже когда исчерпался лимит сцепления, корма срывается в занос не резко, будто проваливаясь в пропасть, а прогрессивно, плавно и предсказуемо. Настолько, что банальный сброс газа тут же восстанавливает статус-кво. И это с отключенной системой ESP!

Другое дело, что плохо разбирающийся в тонкостях обратной связи руль (не слишком острый к тому же – 3,1 оборота от и до) немного портит общую картину. Но главный бич «Кроссфайра» – никто, увы, не безгрешен – невероятно жесткая подвеска.

Я был готов ко многому: когда имеешь дело со спорткупе на 19-дюймовых колесах, глупо ожидать «ситроеновской» мягкости. Но такое… Сразу видно, что родина «Кроссфайра» Германия с ее зеркальными автобанами. По нашим же направлениям трясет так, что пломбы вылетают. Причем, с ростом скорости машина не становится менее привередливой, как, скажем, БМВ-Z4, продолжая нервно вздрагивать на стыках, колодцах и прочих неровностях.

Но стоит лишь припарковаться, чтобы размять конечности, как все отрицательные эмоции тут же забываются. Красота, ей-богу, страшная сила!

«Перекрестный огонь» в России

В Европе у «Кроссфайра» не самая сложная задача. Это в США, куда будут отгружать 17 из 20 тысяч купе ежегодно, «Перекрестный огонь» должен отстреливать клиентов у «Ниссана» и «Мазды». Задача хоть и непростая, но, учитывая внешние данные, едва ли не главное слагаемое успеха спортивной машины, отнюдь не фантастическая.

В Европе же, и в России в частности, «Кроссфайр», как минимум, станет магнитом, притягивающим посетителей в шоу-румы «Крайслера». Мы в свою очередь смело можем порекомендовать американское купе в качестве более экзотической, стильной и, что немаловажно, дешевой альтернативы «Ауди-ТТ» и БМВ-Z4. Единственное условие – жалобы на боли в спине не принимаются. Это, пожалуйста, к терапевту.

---

Автор: Михаил Медведев
Источник: Лимузин (№1-2/2004)
Дата: 26.01.2007