Первой, лет 10 назад, была экспортная «Самара», потом «десятое» семейство, потом «Нива»... Вот, наконец, современными двигателями, выполняющими нормы Евро II, оснащают и «классику». У модернизированного мотора ВАЗ 2104 – распределенный впрыск, система улавливания паров бензина и нейтрализатор.

Наряду с ними пока еще выпускают и карбюраторные «жигули». Рынок – и новых машин, и вторичный – еще не один год будет упорно предлагать автомобили с разными системами топливоподачи. А покупатели, следовательно, задаваться вопросом – что взять?

Дважды семь

Сегодня впрысковые моторы объемом 1,5 л устанавливают на «семерки» (модель ВАЗ 2107-20). Альтернативный вариант – ВАЗ 21074 с карбюраторным двигателем 1,6 – примерно на 5 тыс. рублей дешевле. Согласитесь, при нынешних ценах – за «семьдесят четвертую» просят почти 140 тыс. – разница между карбюраторными и впрысковыми модификациями небольшая. И все же – стоит ли переплачивать?

Первое, что сделает покупатель – сравнит мощности моторов. Меньший по объему и «задушенный экологией» двигатель ВАЗ 2104 по заводским данным слабее, да и заявленный разгон до 100 км/ч у впрысковой машины на секунду хуже. Вроде бы аргументы отнюдь не в пользу впрыска. Однако наши замеры показали обратное – ВАЗ 2107-20 почти по всем динамическим показателям опередил оппонента, показав и лучший разгон, и бо’льшую «максималку».

Понятие «обкатка» справедливо для всех новых автомобилей, но считается хорошим тоном, когда машина уже с первых километров выдает близкие к заявленным характеристики. Увы, это правило не распространяется на наши модели – «жигули», «волги», ИЖи полностью «раскатываются» через 5 – 10 тыс. км. Две «семерки», попавшие к нам на тест, лишнее тому подтверждение. Например, ВАЗ 21074 по «максималке» недобрал 11 км/ч. Машины весьма «тугие», плохо катятся, что подтверждают измерения выбегов.

Почувствуйте разницу

Впрыск сгладил характер «Жигулей». С таким мотором меньше шансов заглохнуть – автомобиль увереннее едет с низких оборотов. На ВАЗ 2107-20 проще сдать экзамен на «права», да и в дальнейшем неопытному водителю реже придется выслушивать обидные реплики и гудки при долгом старте со светофора.

Пересаживаемся на карбюраторный автомобиль – вот и небольшой провал при троганье. С ним можно бороться, играя сцеплением и газом, но, честно признаться, делаешь это без особого энтузиазма. Возможно, поколдовав над карбюратором, удастся добиться лучшей плавности хода. Вопрос – надолго ли? Кроме того, изрядно поездившие машины мучает еще одна болезнь – люфты в приводе дроссельной заслонки. Выбирая их, водителю приходится ювелирно работать газом. Владельцы же впрысковых «жигулей» с этой проблемой не столкнутся – хитрые сочленения здесь заменил трос.

Для пуска двигателя владельцу ВАЗ 2107-20 достаточно лишь повернуть ключ. Не надо играть ручкой управления воздушной заслонкой – электронная система управления сама выставит и будет удерживать минимальные устойчивые обороты. Почти сразу можно ехать, не опасаясь свойственных карбюратору провалов и рывков.

Впрыск устранил еще одну проблему «Жигулей». Частая причина неустойчивого пуска и плохой динамики – неправильный зазор в контактах прерывателя. Бывалым достаточно 10–15 минут, чтобы устранить неполадку, а новичкам… придется искать бывалых. Микропроцессорная система зажигания, работающая в паре с впрыском, не требует обслуживания – только свечи и провода не забывайте вовремя менять. Кроме того, не надо постоянно крутить регулировочные винты карбюратора ради экологии и экономии топлива. Все-таки великая вещь – электроника.

Раз уж мы заговорили об обслуживании, стоит упомянуть и периодичность замены фильтров. По сравнению с карбюраторной модификацией менять их на впрысковом моторе приходится в три раза реже, хотя и стоят они почти во столько же дороже. Правда, большинство дилеров оценивают обслуживание карбюраторного и впрыскового двигателей одинаково. Кстати, фильтр тонкой очистки топлива расположен под капотом, а не под днищем – менять его удобнее, чем на переднеприводных моделях ВАЗ с буквой «I» на корме.

Один из весомых аргументов против впрыска – неисправность в системе управления двигателем. Вряд ли ее удастся выловить без диагностического прибора и опытного мастера. Правда, даже в небольших городах ремонтники уже не боятся хитрой электроники – благо «самары» и «десятки» с впрыском идут с конвейера уже не один год. Кроме того, по неофициальной статистике проблемы с карбюраторами и контактным зажиганием мучают владельцев чаще, чем датчики и исполнительные механизмы электронных систем.

Ложка дегтя

…точнее, половник. Удивительно, что на впрысковом двигателе, удовлетворяющем Евро II, не предусмотрено обратной связи по детонации – на блоке цилиндров, который достался обновленному агрегату по наследству, нет прилива под соответствующий датчик.

Унификация приносит не только пользу. Еще одно подтверждение – на впрысковом двигателе более мощный генератор приводит обычный клиновой ремень. Нагрузка на него выросла, соответственно подтягивать придется чаще, чем на карбюраторной машине, как, впрочем, и менять. Примечательно, что на «самарах» с впрыском устанавливают-таки поликлиновой ремень. Чем не пример для подражания?!

Радиатор и расширительный бачок на ВАЗ 2107-20 остались на прежних местах. Но соединительный шланг пришлось прокладывать иначе – на его пути встал воздушный фильтр. Небольшое изменение не прошло даром – на нашей машине шланг оказался пережат. Боимся, такую же заводскую оплошность увидят и владельцы других ВАЗ 2107-20.

Все это конструктивные недоработки, которые при желании недолго и недорого исправить. К сожалению, на этом претензии не заканчиваются. Извечная беда российских машин – невысокое качество. На впрысковой уже с первых километров уныло поет задний мост, а при переключении передач в трансмиссии раздаются пугающие стуки. Сразу, как выехали за ворота, загорелась лампочка «Сhеск engine» – отказал датчик массового расхода воздуха. Пришлось возвращаться к дилеру, чтобы устранить неисправность.

В рулевых механизмах обеих машин – ощутимый люфт. Тормоза работают нестабильно – похоже, в системе гуляет воздух. Стендовые замеры на барабанах подтвердили опасения: впрысковая «семерка» только со второго раза показала приличные результаты, а у карбюраторной задние колеса блокировались раньше передних, грозя заносом при резком торможении. Впрочем, мы привыкли, что у новых отечественных автомобилей уже на первых километрах частенько возникают неисправности. Утешает, что большинство заводских дефектов устранит по гарантии дилер.

Если не брать в расчет качество, а оценивать достоинства и недостатки конструкций, то преимуществ у впрыскового ВАЗ 2107-20 больше и платить за них стоит. Новый двигатель сделал «классику» дружелюбнее не только к окружающей среде, но и к водителю.

Кстати, у карбюраторной машины под конец отвалилась площадка педали газа. И как это расценивать – простое совпадение или еще один аргумент в пользу впрыска?

Наша справка

Самый дорогой тольяттинский седан классической компоновки ВАЗ 2107 с полуторалитровым двигателем увидел свет в 1982 году. На «семерки» устанавливали также моторы объемом 1,3 л (модель 21072) и 1,6 л (21074). Позже для экспорта в Европу небольшими сериями выпускали автомобили ВАЗ 21073, под капотами которых стояли 1,7-литровые двигатели с моновпрыском. Для стран с левосторонним движением предназначалась модель ВАЗ 21076 с «правым» рулем. Сегодня на рынке представлены две модификации «семерки» – с 1,5-литровым впрысковым мотором и 1,6-литровым карбюраторным, которые мы и взяли на тест.

Резюме: ВАЗ 21074 держится на конвейере уже более 20 лет, и вряд ли такое долголетие объясняется достоинствами конструкции. Не пора ли на пенсию?!

+ Низкая цена, досконально изученная конструкция.

- Требует частых регулировок карбюратора и зажигания, низкое качество комплектующих и сборки.

Резюме: ВАЗ 2107-20 – новый двигатель дает «жигулям» вторую жизнь. Хорошо бы не настолько долгую, как у карбюраторных машин.

+ Удобство управления, не требуется прогрев, соответствие нормам Евро II. - Дорогие запчасти и обслуживание, низкое качество комплектующих и сборки.