Честно говоря, я слабо представляю себе, что на языке экономистов значит «майорат» и «вакуф», с юристами та же проблема. Все эти «абандон», «абсентеизм», «аваль», «авизо», «агент Делькредере», «альтернат», «аннексия» - просто куча непонятных слов...

В компьютерном магазине дела обстоят не лучше. Меня спрашивают про видеокарту, материнку, оперативку, матрицу, скорость, память, ядра, процессор и все остальное. Я вроде понимаю, что со мной говорят на русском, но это ничуть не помогает нам наладить диалог.

Профессиональные термины и жаргонизмы есть в любой профессии. У видеоператоров, продавцов, грузчиков, докторов, учителей, журналистов, и, само собой, автомобилистов.

На прошлой неделе, кстати, было проведено одно любопытное исследование, показавшее, что большинство россиян-автомобилистов понятия не имеет, что такое даунсайзинг. Хотя в профессиональных кругах эта тема муссируется уже больше десяти лет, а первым из производителей, кто занялся этой темой, был VW, создавший первый массовый твинчарджер 1,4 TSI в 2005 году.

Это длинная история, начавшаяся еще задолго до того, как придумали автомобиль. В мире всегда есть кучка идеалистов, которые стараются сделать все, лишь бы убить своего злейшего врага - демократию. В двадцатом веке они приходили в наш мир под фашистскими и коммунистическими знаменами, в 21 веке, поразмыслив, они прикинулись ярыми защитниками природы и всего зеленого и живого. Плывут на лодках в океан, чтобы спасти нефтяную платформу, которая и так в полной безопасности.

У них много сторонников среди голливудских «белых зубов» и правительству ничего не оставалось, как пойти у них на поводу. А ничего умнее, чем обвинить того, кто не может ответить, они не придумали. В итоге производители вынуждены искать новые способы заставить двигатели внутреннего сгорания выбрасывать в атмосферу меньше отходов, хотя обычный коттедж наносит окружающей среде куда больший ущерб, чем ваша машина. Если, конечно, это вообще можно назвать ущербом, ведь если бы вместо машин у нас по-прежнему был животный эквивалент в виде лошадей, углекислого газа в атмосферу они выбрасывали бы намного больше, а на улице мы ходили бы не по асфальту, а по уши в конском навозе.

Короче говоря, Volkswagen первым сделал шаг к тому, чтобы при сохранении характеристик, сделать объем мотора меньше, что в свою очередь привело к улучшению экопараметров. В действительности, этим вопросом занялись все производители мира машин. Даже американцы с их гигантскими V8 под капотом. В БМВ уже дошли до того, что прикручивают к своим моторам три турбонагнетателя.

Однако есть производители, в основном японские, которые все еще делают атмосферные моторы. Mazda - хороший пример. Их технология SkyActiv не использует наддув, но благодаря высокой степени сжатия, довольно экономична.

Как бы интересно или занудно все это не звучало, но нам пора переходить к объекту сегодняшнего теста. Lexus IS 250 - свежеиспеченный конкурент BMW 3 серии и Mercedes C-класса, который, в отличие от всех своих конкурентов, не имеет наддува, но имеет 2,5-литровый атмосферный V6 под капотом.

Это одновременно хорошо, так как не приходится сомневаться в надежности такого агрегата, и плохо, так как будь у него турбина, он мог бы быть намного быстрее и экономичнее.

А так мы имеем полсотни лишних килограмм, недостаток крутящего момента на низах и не слишком впечатляющую мощность для такого объема. Переводя все это в цифры, 252 Нм крутящего момента всего лишь при 4800 оборотах в минуту, в то время как двухлитровый турбированный Volvo выдает на 100 Нм больше уже с 1500 оборотов в минуту. Кроме того, могучий V6 выдает жалкие, по меркам премиум-седанов, 208 л.с., что, разумеется, меньше, чем у конкурентов. И СО2 он выбрасывает в полтора раза больше, чем более мощная третья серия. Ко всему прочему, IS ни на грамм не легче и не экономичнее немцев.

Как следствие вышесказанного, разгоняется до сотни IS 250 за 8,1 секунды - не медленно, но и гордиться особенно нечем. Это как к пятидесяти годам иметь двушку недалеко от МКАДа. Начало не слишком многообещающее. Хотя, в эпоху тотальной фото и видеофиксации нарушений скоростного режима, разговоры о том, что восемь секунд до сотни - это долго, звучат как пропаганда язычества в храме Христа Спасителя.

Так что давайте перейдем к тому, что у Lexus действительно хорошо получилось. И первое - это внешность. Я устроил небольшое голосование в одной социальной сети и могу сказать, что две трети предпочли бы БМВ, но лишь треть, видимо, по-настоящему, разбирается в прекрасном. До этого все машины Lexus были немного скучноваты - как постные сладости. Но этот совсем другой. Видно, что над каждой линией работали дизайнеры, потом инженеры, потом прогоняли все это через аэродинамическую трубу, потом снова к инженерам и дизайнерам. И так до тех пор, пока все они не пришли к тому, что мы имеем. Должен заметить, что на фотографиях мы видим обычный автомобиль, но за отдельную плату можно заказать версию F-sport, которая будет выглядеть еще агрессивней.

Второе - машина не едет так, как вы предполагаете, глядя на нее. На первый взгляд, плохо, когда водители, видя агрессивно-спортивную морду IS уступают тебе левый ряд, а ты не можешь их обогнать. Но к этому быстро привыкаешь и начинаешь наслаждаться комфортом и атмосферой, которую тебе дарит машина. А это, как вы уже наверняка догадались, вовсе не атмосфера гонки, никакого духа соревновательности тут нет и в помине. И это прекрасно, что «Лексус» оставил идею сделать жесткого и некомфортного соперника третьей серии. Так гораздо лучше. Правда. В реальной жизни нет никакой необходимости иметь машину с жесткой подвеской. Все, что нам нужно - это комфорт. Это как в Сочи все лето носить подштанники на случай, если вдруг станет холодно.

А когда ты едешь спокойно, наслаждаясь комфортом и превосходной музыкальной системой, атмосферник лучше турбо, а классический «автомат» лучше робота. Разгон до сотни не имеет никакого значения, также как и максималка в 225 км/ч. В салоне тихо в любом случае, есть люк, подогрев и вентиляция сидений, подогрев руля, круиз и климат-контроли. В общем, все, чтобы, не отвлекаясь на мужиков с кризисом среднего возраста, ехать домой, на работу, за детьми. Да куда угодно, по сути. Единственное ограничение - в салоне вас должно быть четверо, и те двое сзади невысокого роста. Единственный способ посадить назад третьего пассажира посередине - отпилить ему ноги и голову. Центральный тоннель настолько высокий, что по ощущениям сидишь на спортбайке, а не в машине.

Что ж, стоит такой автомобиль 1 999 000 рублей, а чтоб не возникало никаких иллюзий, будем считать, что 2 миллиона рублей. То, что получаешь за эти деньги, дает понять случайным посетителям салона, что машина нафарширована по полной программе. Хотя, на самом деле, есть, что добавить. Систему автоматической парковки, например, проекционную систему, активный круиз-контроль. Но постойте, главное, на мой взгляд, не отсутствие современных систем, знакомых нам по машинам в два раза дороже, а наличие начальной комплектации за 1 429 тысяч рублей. Тут уже будет немного кожи, цветной семидюймовый экран, парктроники, селектор выбора режимов движения, большие красивые диски, ксеноновые фары, 8 подушек безопасности и потрясающая внешность. До полного самовосхищения не достает только «мышки» управления всем и вся, она появляется в комплектации за 1 826 000 рублей.

Как бы то ни было, это хорошая цена, дорого, конечно, но относительно цен на конкурентов, предложение выглядит заманчивым. «Мерседес», БМВ и «Ауди» обойдутся минимум на 100 тысяч дороже. Кажется, что еще выгоднее будет взять шведский Volvo, но, когда вы прибавите к начальной цене стоимость всех опций, которые в нормальной машине есть и так, окончательная сумма почти не будет отличаться от той, что предлагает Lexus.

И чтобы там не говорили злые языки, «Лексус» прослужит вам так долго, что вы сможете передать его по наследству своим внукам без замены турбин и мотора. Кроме надписи «sport» рядом с селектором выбора режима движения, в нем нет чего-то еще более спортивного. За неделю я ни разу не подумал, что он плохо ведет себя на дороге, напротив, я бы добавил еще немного мягкости и легкости подвеске.

Не советовал бы покупать его тем, кто собирается устанавливать рекорд круга на Нюрбургринге или хотя бы на Moscow RaceWay, но для тех, кто просто хочет с комфортом провести время в пути он подойдет также хорошо, как бутылочка прохладного чая для утоления жажды в полуденное пекло.

Альтернатива

Audi A4

Уже староват, однако, по-прежнему хорош собой. В случае с «четверкой» вам на руку, что все модели Audi похожи друг на друга, как бабушкины пирожки. Единственное, не стоит перебарщивать с опциями, если хотите удержаться в приемлемом диапазоне цен. Это касается всех немцев.

BMW 3 Series

Мой фаворит. Внешность уже слегка приелась, но ездить на нем не надоест никогда. Если вы фанат экономичных и современных моторов, то мало кто сможет предложить столь же совершенные дизели. И пусть мы говорим сегодня про бензиновые версии, я бы предпочел 320d.

Cadillac ATS

Ходят слухи, что «Кадиллак» впервые сделал машину не для стариков, которая умеет тормозить и поворачивать. Слыхал я и то, что теперь они не рассыпаются до того, как ты доедешь до дома, а их двигатель, наконец, не занимает половину Калифорнии. Если есть желание все это проверить на себе, то заказывайте новый ATS у ближайшего дилера.

Infiniti Q50

Появился совсем недавно и мало кто догадывается о его существовании вообще. Не знаю, что должно заставить взгляд остановиться на «Инфинити». Разве что цены, схожие с «Лексусом» и японское происхождение.

Mercedes-Benz C-Class New

Только что появился и уже собрал целый ряд восхищенных отзывов. Пока что не могу придумать, почему он хуже IS. Наверное, он просто не хуже. Но не забывайте, что он дороже и на дорогах будет встречаться чаще.

Volvo S60

Чтобы купить «Вольво», человек должен осознанно сказать: «Я не хочу превосходный BMW 3 серии, Mercedes С-класс и Audi А4, я также видеть не могу Lexus, а от Infiniti меня вовсе тошнит, так что пойду-ка и куплю себе S60 от Volvo».