Honda Motor бережно сохраняет удачные модельные имена. Скажем, название Civic на слуху уже четыре десятка лет. И Accord тоже с историей: первое поколение появилось еще в 1976 году.

Переднеприводный 3-дверный «хэтчбек» вписывался в нынешний размерный класс B, и одноименные современные седаны – солидные и представительные - нисколько на первое поколение не походят. С тех по всему миру разошлось больше 17,5 млн автомобилей под повсеместно признанным именем. Несомненный успех.

А теперь в свет выходит уже IX поколение «аккорда» - как и прежде, с передними ведущими. Между прочим, на европейский рынок новая модель не выводится – по глубоким маркетинговым соображениям. Тогда как к нам Accord IX приедет – и не откуда-нибудь, а из Штатов. Американский «японец» для России. Край не ближний – стоит ли везти недешевый автомобиль из-за океана? Давайте посмотрим.

Прогрессивная эволюция

На североамериканском рынке Accord выступает в плотно населенном сегменте среднегабаритных легковых автомобилей, где господствуют такие сильные игроки, как Nissan Altima и Toyota Camry. Здесь же представлены местные изделия – вроде Chevrolet Malibu и Ford Fusion. Не говоря уже о европейских и корейских моделях… Ситуация остро конкурентная, грубые маркетинговые просчеты непростительны. Поэтому в том, что касается внешности нового «аккорда», дизайнеры избрали осторожно эволюционный путь, избегая риска радикальных перемен. Разве что контуры прочерчены чуть резче – и линия подоконника идет немного ниже. Так что в IX поколении седан, на первый взгляд, не столь сильно отличается от предшественника. Во всяком случае, в облике нового седана безошибочно распознается хондовская модель – причем несомненно «аккорд». Хотя внятно объяснить, по каким именно признакам распознается, не так просто. Тонкое искусство автомобильного дизайна…

В IX поколении Accord представлен среднегабаритным седаном, а также 2-дверным спорт-купе (которое на нашем рынке не ожидается). Надо сказать, на протяжении своей долгой истории автомобиль все время прибавлял в размерах (только в VII поколении «американский» седан превзошел по колесной базе современный Civic IX). Наибольшими габаритами отличалось VIII поколение, а теперь наметилась обратная тенденция. Так, колесная база нового 4-дверного «аккорда» укорочена против прежней («американской») поколения на 23 мм, - хотя и растянута на 7 с лишним см по сравнению с «европейской» версией. Золотая середина.

Во всяком случае, в салоне просторно не только спереди, но и во 2-м ряду, где свободно усаживаются трое взрослых. По-настоящему свободно – и по ширине на уровне плеч, и по пространству для ног. Правда, среднему пассажиру может мешать выдающийся по центру тоннель на полу (а ведь никакого трансмиссионного вала там нет), - к сожалению. Так или иначе, рослый пассажир удобно устраивается «сам за собой», причем коленями спинку переднего сиденья не достать. И потолок никому не ложится на голову – даже и в заднем ряду. Среднегабаритный «премиальный» седан, приближающийся по (необъятному) внутреннему пространству к автомобилям более высокого класса.

Как и во внешнем облике «аккорда» IX, изменения в оформлении интерьера скорее эволюционные, чем революционные. Высоко по центру цельной передней панели размещен 8-дюймовый Multi-Information Display (i-MID), а в исполнениях с навигацией под ведущим монитором имеется еще и дополнительный сенсорный дисплей – поменьше. Обширные возможности передачи текущей информации водителю, а также управления бортовыми системами. Впрочем, по мнению кое-кого из обозревателей, здесь уже перебор. Избыточное дублирование функций. и, что называется, «информационная перегрузка», которая способна рассеивать внимание водителя. Не исключено…

По классу отделки салона новый Accord, пожалуй, превосходит Camry, хотя жестких пластиков сомнительного качества здесь тоже немало. Сиденья обиты тканями интересной текстуры, а в сравнительно дорогие исполнения отличаются обивкой из натуральной кожи. Многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а передние сиденья перемещаются не только взад-вперед, но и по высоте. – под любую комплекцию. Продуманная эргономика и внимание к мелочам, характерное для моделей Honda Motor.

«Упакован» седан, по традиции, небедно – во всех «американских» исполнениях (LX, Sport, EX, EX-L, EX-L V6 и Touring). Так, уже в «штате» базовой комплектации LX числятся радио-стерео (плейер CD/MP3, Интернет-стриммер Pandora) на 4 динамика, поддержка Bluetooth, «круиз-контроль», 2-зональный «климат-контроль», телекамера заднего обзора и стандартный «электропакет». В исполнениях побогаче – вроде EX - не только «музыка» на 6 динамиков, но и электросервомеханизмы регулирования сиденья водителя (по 8 направлениям), застекленный люк в панели крыши – с электроприводом. А кроме того, предусмотрены транспондерный ключ и запуск двигателя кнопкой.

Комплектация EX-L включает спутниковое радио XM, стерео на 7 динамиков (в том числе сабвуфер) - плюс обтянутую кожей «баранку» и электросервомеханизмы регулирования сиденья водителя (электрообогрев) с памятью на двоих. Сиденье переднего пассажира тоже переставляется электросервомеханизмами (по 4 направлениям). Здесь же продвинутая телекамера заднего обзора, которая дает «картинку» высокого разрешения – на выбор в трех ракурсах (в том числе «с высоты птичьего полета»). Ну а в «штат» роскошного «аккорда» Touring входят, кроме того, навигация и адаптивный «круиз-контроль». В списке опций – фирменная информационно-развлекательная система HondaLink, разработанная у Harman. Необозримые возможности.

В салоне, помимо отделений для мелочей и карманов в панелях дверей, имеются «подстаканники» в переднем и во 2-м ряду сидений, а также держатели бутылок. Забота об удобстве водителя и пассажиров. Багажник у нового «аккорда» при полной посадке по местам не самый емкий – всего 445 л (EPA). Однако при складывании (неделимых) спинок сидений 2-го ряда погрузочное пространство значительно увеличивается – с возможностью укладки «длинномеров». На редкость вместительный седан – причем не лишенный практичной вариабельности.

Модели Honda Motor всегда отличались передовой техникой безопасности - «активной» и «пассивной», и Accord IX вовсе не исключение. В салоне 6 «подушек» и «шторок» на окна, 3-точечные пояса с преднатяжителями для всех посадочных мест, «активные» подголовники и другие средства защиты. Кроме того, в «штате» исполнения EX (и выше) предусмотрена система LaneWatch Blind Spot с телекамерой обзора «слепой» зоны по правому борту автомобиля. Кроме того, предлагается такая опция, как Lane Departure Warning, предупреждающая водителя о несанкционированном сходе с полосы движения. И наконец, новая Forward Collision Warning, которая дает водителю знать об угрозе столкновения с идущим впереди транспортным средством.

«Американский» Accord не проверяют «на удар» по методике EuroNCAP, но в испытаниях по федеральной программе NHTSA седан IX поколения показал самые высокие результаты. Общая оценка «отлично»: водитель и пассажиры надежно защищены.

Свой среди своих

Американские автообозреватели подошли к оценке новой модели творчески и провели совместный тест-драйв 6 среднегабаритных седанов разных марок. Так сказать, смотр «бестселлеров»: Chevrolet Malibu, Ford Fusion, Nissan Altima, Toyota Camry и Volkswagen Passat. Близкие по классу переднеприводные автомобили с 16-клапанными двигателями (кроме «пассата», у которого под капотом 20-клапанная «пятерка»). И конечно же, «аккорд» с 4-цилиндровым K24W – в двух вариантах. Во-первых, в «премиальной» комплектации (индекс EX-L) - с бесступенчатым вариатором. А во-вторых, в версии с амбициозным приложением Sport: тот же 16-клапанник K24W, но чуть мощнее (чисто символически), чем в стандартном исполнении, - в паре с 6-ступенчатой ручной КПП. Плюс особо настроенная ходовая и всесезонные покрышки Michelin Pilot Exalto A/S размером 235/45R18 на колесах из легкого сплава. Многообещающая конфигурация.

К тому, как выглядел новый Accord на столь интересном фоне, еще вернемся, а пока обратимся к объективным результатам испытаний. Для начала по прямой. Как показали приборные замеры, от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) хондовский Sport разогнался за 6,8 сек. Незаурядная приемистость для среднегабаритного автомобиля с бескомпрессорной 2,36-литровой «четверкой». Архисоперник «аккорда» - Toyota Camry XLE образца 2012 года с 2,5-литровым 16-клапанником и 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» - выглядел слабее и ускорился (те же обозреватели) до 96,5 км/ч за 8,1 сек. Разница видна – и немалая. Тогда как Accord EX-L набрал, по испытаниям, заданную скорость за 7,7 сек. То есть, тест-автомобиль Toyota остался на 3-м месте - из трех…

Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) «аккорд» Sport прошел с места за 15,3 сек., а в конце мерного отрезка достиг скорости в 148,5 км/ч. Для Camry XLE здесь намерили 16,1 сек., причем в конце дистанции седан Toyota набрал скорость в 142,25 км/ч. Accord EX-L опередил Camry на 0,1 сек. и разогнался до без малого 146 км/ч. Тот же самый расклад… Кстати, «аккорд»-купе EX-L V6 с мощной V-образной «шестеркой» и 6-ступенчатой ручной КПП ускорился, по испытаниям, до 96,5 км/ч за 5,6 сек. А четвертьмильную дистанцию прошел с места за 14 сек. ровно и набрал в конце дистанции скорость в 163,15 км/ч. Впечатляющая разгонная динамика.

Да, силен 6-цилиндровый J35Y, однако обозреватели под впечатлением от модифицированного хондовского 16-клапанника K24W – в обеих настройках. Тяговитый и эластичный, работает мягко и бесшумно. Охотно крутится до «красной зоны», - по впечатлениям, едва ли не лучший двигатель в своем классе. Жаль, что к нам новый «аккорд» попадет хоть и с тем же K24, но в прежнем исполнении. Впрочем, и тот тоже не слаб. И 6-ступенчатая «ручка» под стать замечательному 16-клапаннику: превосходная избирательность, легкое и четкое переключение. Находка для «драйвера».

На редкость удачный силовой агрегат, и неудивительно, что седан Sport так отличился в разгонной динамике. Отмечаются также достоинства продвинутого бесступенчатого вариатора (Accord EX-L): клиноременный «автомат» быстро перебирает континуум передаточных чисел и при разгоне не заставляет двигатель «зависать» на одной ноте. Имеется также возможность принудительно переключаться по 7 фиксированным передачам – что твой tiptronic. Впрочем, CVT в любом случае не грозит российским покупателям нового «аккорда» (и сожалений горьких нет). Главное, предусмотрена классная ручная КПП – для тех, кто понимает.

Разогнались, а теперь по тормозам: со скорости 96,5 км/ч седан Accord Sport остановился на расстоянии 38,7 м. Результат так себе – и, между прочим, характерный для моделей Honda Motor. То есть, тормоза вроде и не слабые, а дистанция до остановки отчего-то длинновата. Да и Camry XLE (всесезонная резина Bridgestone Turanza EL400) выглядел на торможении ничуть не сильнее и остановился со скорости 96,5 км/ч на том же самом расстоянии – тика в тику. Тогда как Accord EX-L на всесезонных покрышках Goodyear Assurance уехал еще на 0,3 м дальше. Нет, не супер-спорт…

У «аккорда» Sport мягкая педаль с ощутимой обратной связью, при интенсивном торможении седан слегка «рыскает» по траектории. А при последовательных подряд замедлениях диски и скобы нагреваются, и действие тормозов заметно ослабевает. Что называется, «фединг». Может, и не самые мощные тормоза среди среднегабаритных седанов (Malibu LTZ на покрышках Goodyear Eagle LS2 потребовалось лишь 35 м с небольшим), однако серьезных претензий не возникло. Вполне удовлетворительно.

Теперь заезды по криволинейным траекториям. Во-первых, 60-метровая «круговая площадка» (skid pad), где проверяется предельная способность автомобиля держать дорогу: Accord Sport допускал здесь боковое ускорение до 0,84 g. Отнюдь не выдающийся результат (скажем, Ford Fusion SE на резине Goodyear Eagle LS2 показал аж 0,85 g), но все же гораздо лучше, чем 0,78 g у Camry XLE. Тогда как «аккорд» EX-L выступил еще скромнее и держал боковое ускорение лишь до 0,77 g. Надо сказать, разница между двумя исполнениями одного и того же хондовского седана великовата и вряд ли объясняется неодинаковыми настройками ходовой. Покрышки тоже внесли свой вклад, и всесезонные «мишленки», как видно, превосходят в цепкости рядовую резину.

Во-вторых, комплексное упражнение на «восьмерке MT»: лучший круг Accord Sport прошел за 27,2 сек. Прекрасно – и на 1,4 сек. быстрее, чем Camry XLE! Немалый отрыв – две разные лиги. И «аккорд» EX-L в скоростном маневрировании тоже оставил тойотовский седан позади. Не на много – какие-то 0,2 сек. Но все же… Хондовский Sport уверенно нарезает по замысловатой «фигурке», причем дефекты ходовой поверхности в виражах не сбивают автомобиль с правильной траектории. А как здесь выглядел «аккорд»-купе EX-L V6, который столь сильно выступил на разгонной дистанции? Неслабо: на резине Michelin Primacy MXV4 тест-автомобиль исполнил лучший круг за 27 сек. ровно. То есть, на 0,2 сек. опередил седан Sport с 4-цилиндровым двигателем. Всего лишь – при значительном преимуществе в разгонной динамике.

Дело в том, что на «восьмерке MT» немалую роль играют не только возможности силового агрегата, но и управляемость автомобиля, держание дороги и тормозная динамика. Все в пакете, и седан Sport со скромным 16-клапанником выступает в скоростном маневрировании практически на равных с купе, у которого под капотом работает мощная 3,47-литровая «шестерка». Accord Sport на удивление слабо кренится в виражах- при в общем и целом нейтральной поворачиваемости. И только в граничных условиях на дуге проступает недостаточная поворачиваемость, и переднеприводный седан начинает выкатываться к внешней обочине. Как и положено.

Тогда как у купе EX-L V6 передние колеса нагружены массивным силовым агрегатом гораздо сильнее, чем у седана Sport. И само собой, недостаточная поворачиваемость выражена ярче: автомобиль заметно «тупит» при входе в вираж. Мало того, под неслабой тягой 6-цилиндрового J35Y на «баранке» ощущается «силовое» подруливание, что совсем не кстати в скоростном маневрировании. Надо добавить, что кое-кого из обозревателей удивил правильно нагруженный и … абсолютно «пустой» руль (с электросервоусилителем) «аккорда» IX. Механизм прямой и прецизионно точный, но практически без обратной связи. Так что об удовольствии от вождения речь не идет: не «драйверский» автомобиль - при несомненном классе держания дороги и управляемости.

Впечатление такое, что акцент на «спорт» – всего лишь стандартный маркетинговый прием. А на деле Accord Sport задуман как «семейный» седан. Тем более, что автомобиль отличается ровным и плавным ходом – не только по дорогам с усовершенствованным покрытием. Хотя настройка довольно жесткая, в силу немалой энергоемкости подвеска уверенно поглощает дорожные неровности. Ни раскачки, ни тряски - «премиальный» комфорт. Посадка за рулем нового «аккорда» вполне удобна (богатство регулировок с широкими диапазонами) - причем правильно профилированное сиденье дает корпусу надежную боковую поддержку. Отмечается также неплохая круговая обзорность – не в последнюю очередь благодаря низкой линии подоконников.

По обзорам J.D.Power, у японской марки устойчиво высокий рейтинг – всегда в верхней «пятерке» по качеству и надежности автомобилей (а также по степени удовлетворенности владельцев). Чуть выше, чем Toyota, Mercedes, BMW. Заметно лучше, чем Audi… И Accord IX вполне в русле традиций бренда: по первым впечатлениям, качество исполнения и сборки вполне приличное. Особо отмечается усовершенствованная звукоизоляция салона (прежде одно из слабых мест «аккорда»). Замеры по приборам показали, что в стандартных режимах («холостой» ход, «крейсерская» скорость, полный «газ») Accord EX-L по децибелам один в один с Camry XLE. Совсем не плохо, - правда, седан Honda Motor оснащен электроникой «активного» подавления шума ANC (Active Noise Control). Тогда как изделие Toyota Motor обходится без подобных ухищрений…

И как же Accord IX выглядит по итогам большого смотра? Неслабо: седану EX-L обозреватели отдали 2-е место (из 6) – сразу после «пассата» SE. Что ж, достойному сопернику и уступить не зазорно. Причем «аккорд» остался 2-м в «цивильном» исполнении EX-L, а ведь седан Sport показал себя (у тех же обозревателей) еще гораздо сильнее. Наводит на размышления… Тогда как архисоперник Camry XLE остался 5-м – перед Chevrolet Malibu LTZ. Вот такой расклад – ни к чему не обязывающий.

Ну а если подвести итоги близкого знакомства с новым «аккордом» EX-L, то получается вот что:

В плюсе:

- на редкость просторный и неплохо отделанный салон;

- «отшлифованный» и экономичный двигатель;

- неслабая разгонная динамика;

- уровень управляемости и держания дороги.

В минусе:

- «пустой» руль;

- неяркая внешность, незапоминающийся облик;

- не всем симпатичные особенности работы CVT («американские» исполнения).

Вердикт: рекомендуется. Accord IX выигрышно отличается от предшествующего поколения – едва ли не во всех отношениях. Классическое имя – символ хорошего вкуса - возвращается на достойное место среди среднегабаритных седанов.

Сборка «аккорда» IX ведется на заводах Honda Motor в городе Sayama, префектура Saitama, Япония. А также в американском Marysville, Огайо, - естественно, с левым рулем. Вот из Штатов к нам и повезут новую модель американского «японца».

В США за новый «аккорд» в самом скромном исполнении LX запрашивают от 21 тыс. 680 долл. (плюс доставка), а седан в комплектации Sport начинается от 23 тыс. 390 долл. Кстати, тест-автомобиль Accord Sport вылился в 24 тыс. 180 долл. (уже с доставкой). Тогда как за «упакованный» EX-L надо отдать по меньшей мере 28 тыс., а роскошный Touring с двигателем V6 обойдется покупателю в 33 тыс. 430 долл. – и дороже. Ну а рублевый прайс-лист «аккорда» объявят ближе к весне. Тогда и узнаем.

Чисто конкретно. Несущая структура «аккорда» IX создана заново – с расширенным применением высокопрочной тонколистовой стали. Конструкция стала легче, тогда как жесткость несущего кузова увеличена. Что касается техники, то новая модель представляет собой эволюционное развитие VIII поколения. Так, в «линейке» силовых агрегатов представлены два двигателя на бензине – оба из серии Earth Dreams (претензия на экологическую «дружественность»), которую у Honda Motor позиционируют как революционно новую. Хотя на самом деле речь идет о доработке, - надо признать, довольно глубокой - хорошо известных конструкций.

Во-первых, 4-цилиндровый K24W рабочим объемом 2356 «кубиков» - основательная модификация всесторонне проверенной «четверки» K24Z с 16-клапанным механизмом i-VTEC. Главное новшество состоит в применении непосредственного впрыска бензина в камеры сгорания (вместо впрыска во впускные каналы), что позволило поднять степень сжатия до 11,1. Так что теперь 16-клапанник в стандартной версии развивает до 187,5 л.с. (SAE «нетто») при 6400 мин-1, наибольший крутящий момент – 245 Нм. Тогда как в настройке для «аккорда» Sport максимальная мощность повышена до 191,5 л.с. при тех же оборотах, а крутящий момент достигает 247 Нм.

Во-вторых, V-образная «шестерка» J35Y рабочим объемом 3471 миллилитр. Тоже испытанная конструкция, известная у нас по многоцелевой модели Accord Crosstur (и другим). Двигатель оснащен продвинутым ГРМ i-VTEC (устройство VCM, отключающее половину цилиндров при малой нагрузке двигателя, применяется в паре с гидромеханическим «автоматом») и впрыском бензина во впускные каналы. Степень сжатия 10,5, максимальная мощность – 282 силы при 6200 мин-1, наибольший крутящий момент – 342 Нм. Тяговитый, надежный и долговечный агрегат.

В исполнениях для нашего рынка Accord IX комплектуется тем же 16-клапанником K24 (прежняя версия Z) с впрыском бензина во впускные каналы. Степень сжатия 10,1 (под 92-й бензин), максимальная мощность – 180 л.с. при 6200 мин-1, наибольший крутящий момент – 228 Нм. У «шестерки» J35 (прежнее поколение Z) степень сжатия 10,5, и двигатель развивает до 280 сил при тех же 6200 мин-1. Крутящий момент достигает 339 Нм, так что мало никому не покажется.

«Четверка» стыкуется с ручной 6-ступенчатой КПП - или же (исполнение для североамериканского рынка) с бесступенчатым клиноременным вариатором. CVT передовой конструкции допускает переключение по 7 фиксированным передаточным числам (фирменная техника G-Design Shift) и обеспечивает ощутимую экономию горючего – по сравнению с «ручкой». Тогда как у нас вместо CVT предлагается 5-скоростной гидромеханический «автомат» (за доплату, естественно). А что касается 6-цилиндрового двигателя, то в паре с J35 (Z или Y) идет новый 6-скоростной гидромеханический «автомат», допускающий принудительное управление с подрулевых переключателей. Для седана «автомат» полагается без вариантов, и только в версии купе «шестерка» J35Y комплектуется также (по выбору покупателя) 6-ступенчатой «ручкой».

На североамериканском рынке Accord IX предлагается, кроме того, с «гибридным» бензин-электрическим силовым агрегатом plug-in («от розетки»). Совершенно новая конфигурация - в отличие от устаревшего агрегата IMA. Впрочем, к нам «гибридный» Accord отношения не имеет. Во всяком случае, пока.

Ходовая претерпела значительные изменения: спереди у «аккорда» IX появились стойки McPherson. Компактней, легче и проще, чем кинематически совершенная конструкция на двойных поперечных рычагах – как в прежнем поколении. Хотя вряд ли выигрышно с точки зрения держания дороги и управляемости. Ну а сзади по-прежнему та самая подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Резина размером от 215/60 R16 до 235/45 R18 монтируется на колеса из легкого сплава, предусмотрен мониторинг давления воздуха в покрышках. Реечный рулевой механизм оснащен электросервоусилителем, «баранка» делает 2,55 (в исполнении Sport – 2,45) оборота от упора до упора. Спереди (вентилируемые) диски тормозов диаметром 292 мм, сзади 282-миллиметровые. В «штатном» пакете ABS и фирменная электроника динамической стабилизации автомобиля VSA. «Активная» техника безопасности.

Длина нового «аккорда» - 4862 мм, ширина – 1849, высота – 1466; колесная база – 2776 мм, колея – 1595/1593 мм. Снаряженный вес «американского» седана LX с 16-клапанником K24W и ручной КПП - от 1450 кг. Accord Sport весит по меньшей мере 1465 кг, а тест-автомобиль потянул на 1475 кило. Тогда как небедно укомплектованный EX-L V6 с «шестеркой» J35Y и «автоматом» начинается от 1615 кг. Солидно.

Что касается динамики IX поколения, то американский тест-драйв дает ясное представление о возможностях «аккорда» - в разных версиях. А вот сведения о «российских» исполнениях пока еще крайне ограничены. Известно лишь, что максимальная скорость седана с 16-клапанником K24Z и «ручкой» - 219 (с «автоматом» - 214) км/ч. С мощной «шестеркой» J35Z и 6-скоростным «автоматом» автомобиль еще быстроходней: скорость до 230 км/ч. Для тех, кто любит прохватить с ветерком.

По официальным замерам EPA, «американский» Accord IX с 4-цилиндровым двигателем и «ручкой» расходует в среднем 8,4 л бензина на 100 км пробега, а с CVT средний расход уменьшается до 7,85 л на «сотню» пути. В номинале, тогда как «на круг» по тест-драйву, Accord EX-L с бесступенчатым клиноременным вариатором сжигал чуть больше 9 л на 100 км. И само собой, седан с 3,47-литровой «шестеркой» и гидромеханическим «автоматом» отличается повышенным расходом горючего: по сведениям EPA, в среднем 9,4 л бензина на «сотню» пробега. А насчет «российских» исполнений IX поколения известно лишь, что в версии с 2,36-литровым 16-клапанником и ручной КПП Accord сжигает в среднем (EU5) 8,2 л бензина а 100 км пути. Куда ни шло.

Точка зрения. Разумеется, «аккорды» IX, которые весной появятся на нашем рынке, не то же самое, что предлагают американским покупателям. И хотя повезут автомобили оттуда, нюансы имеются. Но так или иначе, седан с 2,36-литровым 16-клапанником и «ручкой» выглядит как разумный выбор. Интересней, пожалуй, чем Camry с 4-цилиндровым двигателем. Хотя как архисоперники соотносятся по рублевым ценам, пока неясно.