Лето в средней полосе России, как правило, похоже на курортный роман — жаркое, но недолгое, с неизменными слезами на прощание. Нынешний аномальный сезон не в счет. С другой стороны, вряд ли кто из парящихся под безжалостным солнцем россиян отказался бы от возможности «прохватить» по дороге с открытым верхом. Вот для таких случаев японцы и придумали родстер Mazda MX-5, который в этом году празднует 20-летний юбилей.

Естественно, обойти вниманием такое событие ребята из «Mazda» не могли: в этом году они попытаются в очередной раз попасть в Книгу рекордов Гиннесса (MX-5 уже занесен туда как самый продаваемый 2-местный спорткар), организовав самое большое присутствие машин отдельно взятой модели на отдельно взятой площади. Что это будут за машины, очевидно.

Правда, коснется сие мероприятие исключительно действующих владельцев MX-5 и им сочувству­ющих, остальным же придется либо наблюдать со стороны, либо оперативно обзавестись самым дешевым в мире родстером. Тем более что всего пару недель назад в России начались продажи его обновленной версии.

Впрочем, дешевизна — понятие весьма относительное. Если в Штатах за базовую версию Miata (местное название модели) просят $23 000, то у нас она на четверть дороже. Причем если за океаном речь идет о машине с 2-литровым мотором, то в России ценник на аналогичную модификацию стартует с отметки в 1,23 миллиона рублей. С другой стороны, памятуя о стоимости подобных авто других производителей, это действительно недорого.

Удивительно, но при всем разнообразии кабриолетов на российском рынке мало кто знает, что представляет из себя MX-5. Скажем сразу, этот автомобиль весьма специфичен, но в то же время он как никакой другой позволяет ощутить тот самый пресловутый драйв, за которым гонится добрая половина покупателей «активных» машин. Практически идеальная развесовка по осям, классический задний привод с самоблокирующимся дифференциалом (версия Sport), крайне малый вес и более чем приличная энерговооруженность. В итоге с топовым двигателем родстер разгоняется до 100 км/ч за 7,9 секунды — показатель не рекордный, но, учитывая, что под капотом всего 160 «лошадей», очень неплохой.

Кстати, драйверские ощущения от этой Mazda крайне отличаются от других авто, причем независимо от типа КП: и «ручка», и новый для модели 6-ступенчатый «автомат» более чем адекватно сочетаются с характером машины. Разве что «механика» по вполне понятным причинам предоставляет водителю чуть больше свободы. Так вот, скорость в MX-5 чувствуется куда сильнее, а это почти всегда адреналин. В принципе ощущения можно сравнить с ездой на мотоцикле (конечно, там персональное пространство ограничено куда сильнее, но автомобильный вариант, когда в длину салон меньше, чем в ширину, эмоций добавляет изрядно). И заметьте, степень выброса адреналина практически не зависит от положения крыши: автомобиль не дает водителю расслабиться даже под «колпаком», постоянно провоцируя на агрессивное поведение. Что именно на это влияет: перенастроенный ли звук системы выпуска, нарочито простое, практически гоночное исполнение салона, отличная подвеска или «короткий» руль (2,7 оборота), — определить довольно сложно.

Второй яркий момент — настройки шасси. Представляя обновленную версию родстера, японцы привели целый перечень тех или иных доработок, так или иначе коснувшихся двигателя, подвесок и рулевого механизма. Возможно, они действительно улучшили поведение машины, но вряд ли кардинально. Да и было бы что улучшать. Автомобиль легок и послушен на любом покрытии. Главное — понимать, чего ты от него хочешь, и точно оценивать свои возможности и навыки. Система стабилизации тут, разумеется, присутствует, но вмешивается она в процесс в буквальном смысле «на флажке» и достаточно жестко: во-первых, начисто лишая мотор питания, а во-вторых, в грубой форме возвращая водителя с небес на землю.

Зато слегка «дрифтануть» на МХ-5 можно, и не отключая электронику. Но у этой медали, как водится, есть и обратная сторона: неаккуратно газанув на выходе из покрытого песком поворота, будьте уверены, что задняя ось пойдет наружу как миленькая, причем уверенно и стремительно. Траектория в таком случае корректируется элементарным сбросом газа и незначительным кивком руля в соответствующую сторону. Весь процесс займет доли секунды, но самое смешное, что DSC срабатывает лишь в самом конце, то есть, не справившись с задачей изначально, водитель имеет все шансы продолжить разгребать последствия в противоположном кювете. Но это, повторимся, актуально лишь для совершенно неопытных и безбашенных драйверов, не имеющих даже элементарного представления о технике руления или поведении машины в заносе, остальным же описанные маневры подарят немало приятных мгновений.

Другое дело, что жаркий роман с MX-5 у некоторых авто­любителей может не состояться по, так скажем, вполне объективным причинам. Комфорт. В этом параметре родстер, увы, от идеала далек. Принципиально MX-5 не отличается от аналогичных авто, так что в большинстве случаев «кольчужка» будет водителю впору. Но если совокупная длина торса и конечностей позволяет вам относительно уверенно чувствовать себя на баскетбольной площадке, этот автомобиль не для вас — такому седоку элементарно не хватит места. Рулевая колонка регулируется тут только по высоте и в крайне ограниченном диапазоне, так что даже задранная до упора «баранка» практически лежит на коленях. Положение могла бы спасти возможность чуть-чуть отодвинуться назад или хотя бы сильнее наклонить спинку кресла, но, увы, за сиденьями расположена перегородка, отделяющая салон от бокса для хранения крыши. Он, кстати, жесткий, поэтому, опустив металлический верх, потерять в объеме багажника вы не рискуете. Впрочем, в него и так больше пары спортивных сумок не влезет.

Частично с проблемой водительской «помещаемости» можно справиться путем установки кресел Recaro, появившихся в опционном арсенале модели после рестайлинга, но облегчение это принесет лишь тем, кто вкупе с максимально мощным двигателем решится выбрать механическую «коробку» или топовое исполнение Comfort. Остальные получат штатные кресла. Они, кстати, даже удобнее, но подушки и спинки тут толще, а значит, и поудобнее усесться шансов еще меньше. Последним аргументом в пользу бессмысленности обладания MX-5 для автора этих строк стала попытка закрыть крышу. Она, конечно, закрылась, но потолок оказался на пару сантиметров ниже нормального положения макушки. Перетерпеть двухдневный тест-драйв в таком положении — это одно, совсем другое — передвигаться в закрытой машине по шесть-семь месяцев, не имея даже теоретической возможности разогнуть шею. Увы, роман с этим автомобилем у вашего корреспондента так и останется курортным, но попытка того, без сомнения, стоила.

Кстати сказать...

Сейчас на рынке представлена обновленная версия третьего поколения MX-5, но сама по себе идея создания LWS (Lightweight Sports Car) родилась в 1979 году. Во время интервью с тогдашним главой отдела развития «Mazda» Кеничи Ямамото американский журналист Боб Холл предложил тому создать легкий спортивный автомобиль, соорудив пару соответствующих набросков мелом на доске. К тому моменту «Mazda» успешно производила спортивные авто с роторными «движками», так что идея показалась руководству удачной, но готовый предсерийный образец при этом был представлен лишь летом 1987 года. В серию же машина пошла только в 1989-м, после премьеры на автосалоне в Чикаго.

---

Автор: Владимир Жидков
Источник: МКмобиль (№ 303 от 9 августа 2010 г.)
Дата: 27.09.2010