«Toyota» перевыпустила Land Cruiser Prado — автомобиль, который более 20 лет назад «отпочковался» от основной линейки Land Cruiser.

Кстати, японцы тогда сделали «облегченную» версию внедорожника в угоду погнавшимися за комфортом американцам. Но по иронии судьбы машина оказалась более европейской, чем классический полноразмерный Land Cruiser.

Впрочем, в сравнении с предшественником — Land Cruiser 120 — нынешнюю «стопятидесятку» (именно этот индекс машина получила в корпоративной классификации) вообще можно считать принципиально новым авто. Дело в наполнении. Рама в конструкции осталась, равно как и сочетание независимой передней подвески с задним мостом Banjo и тягой Панара. Но в то же время японцы взяли и «оцифровали» систему полного привода, просто наплевав на то, что Land Cruiser оставался последним «честным» джипом, который и на «хвосте» у босса ездил исправно, и в горы лазил не хуже новичка-альпиниста. После релиза «двухсотки» последним в линейке консерваторов оставался Prado, но и его время пришло: глобальный тренд требовал серьезных изменений в качестве перемещения, достичь которых без пневматики (вместе с «цифровой» трансмиссией в арсенале Land Cruiser 150 появилась и адаптивная подвеска) и сложной электроники было бы нереально. Что до рефлексии, то массовый клиент на Западе (и балтийском, и средиземноморском, и заатлантическом) давно перестал скучать по рычагу демультипликатора, так что Prado, по сути, не потерял ровным счетом ничего, а приобрел куда больше.

Пресловутые «быстрее, выше, сильнее» в подобных случаях даже не обсуждаются. И пусть новый Land Cruiser при наборе паспортных 100 км/ч уступает предшественнику 0,1 секунды, его новый бензиновый V6 при том же объеме (4 литра) развивает не 249, а 282 л.с., выполняя нормы «Евро-5». Кроме того, у машины образовались 225 кг «лишнего» веса, которые пошли не только на повышение прочности рамы (она взята у LC 120, но жесткость ее увеличена на 11%), но и на небольшие габаритные изменения. Внедорожник слегка прибавил в длине и ширине (плюс 45 мм и 10 мм соответственно). Габаритная высота модели уменьшена на 20 мм в угоду повышения аэродинамических качеств кузова.

К слову, все метаморфозы — необходимый минимум, по большей части обусловленный стилистическими изменениями. Японцы отнюдь не стремились к укрупнению, кроме того, став более длинным, Land Cruiser неизменно потерял бы в маневренности, а так при развороте он легко вписывается в две с половиной дорожные полосы или 5,8 метра. Что же касается внутреннего пространства, то его было вполне достаточно и у предыдущей версии.

Посадочных мест в Prado может быть как пять, так и семь, но третий ряд сидений тут доступен лишь покупателям топовой комплектации. Однако конструктивно новинка даже удобнее «двухсотки». Если у флагмана обе половины «галерки» крепятся в вертикальном положении на боковых панелях грузового отсека, то в новинке они прячутся под фальшполом. Притом процесс трансформации полностью автоматизирован: нажал кнопку — через несколько секунд получил дополнительное кресло. Другое дело, что сидеть на нем не так уж и удобно.

В остальном в салоне никаких ограничений. Сами сиденья оказались на удивление хорошо спрофилированными. Не возьмемся сравнивать их с креслами BMW X5 или Mercedes-Benz ML, но предложенные конструкции на порядок лучше, чем те bean bag (бесформенное кресло-мешок), что стояли в прошлом в Prado: вроде мягко, но подушки откровенно коротки, боковой поддержки практически никакой...

В нынешней же генерации некое подобие боковой поддержки появилось даже на крайних местах второго ряда, на котором, кстати, можно и втроем путешествовать — запас пространства на уровне локтей тому лишь способствует. Однако сами японцы, что характерно, явно рассчитывали на двухместное размещение. Иным наличие столь широкого центрального подлокотника, также играющего роль своеобразного лючка для длинномеров, объяснить крайне сложно.

Под капотом нашего Prado был установлен уже упомянутый 4-литровый двигатель, работающий в паре с новой 5-ступенчатой АКП, снабженной не только секвентальным режимом, но и функцией частичной блокировки гидротрансформатора. Последняя способствует уменьшению расхода топлива, который тут и вправду оказался не таким уж высоким: до паспортных 10,8 литра в смешанном цикле он, разумеется, недотянул ни разу, но в 12,5 литра автомобиль укладывался довольно легко.

Отдельной благодарности японцы заслуживают даже не за экономичность, а за плавность переключений. Трансмиссия «щелкает» передачами очень мягко, притом как вверх, так и вниз. Мало того, без привычного «клевка» обходится даже прыжок на две ступени при кикдауне. Все очень плавно. Однако сие отнюдь не мешает Prado разменивать вторую «сотню» примерно через 9 секунд после старта.

Довольно приличной оказалась и плавность хода. Демпфирование стало более плотным и более качественным. Хотя благодаря адаптивной пневматике, исправно зажимающей подвески, как только внедорожник выходит на крейсерскую скорость, поначалу кажется, что нынешний Prado серьезно уступает предшественнику в комфорте. На самом же деле «потери» заметны только тогда, когда водитель на приличной скорости влетает в приличный ухаб. Большинство же мелких неровностей конструкции «забивают», что называется, в ноль. Кроме того, на трассе новинка кажется куда более устойчивой, чем LC 120. Понятно, что это субъективное впечатление, обусловленное нехарактерным для Prado отсутствием сколько-нибудь серьезных кренов, но ощущение безопасности — это тоже немало.

Номинальное деление тяги между осями в новинке теперь смещено в сторону задних колес (40:60). Несимметричный Torsen исправно распределяет момент в зависимости от конкретных условий. Тем не менее на скользких покрытиях внедорожник должен демонстрировать задне­приводную управляемость. Проверить на практике сие нам, правда, так и не удалось — заставить себя отключить систему стабилизации на тогда еще обильно покрытых снегом подмосковных трассах автор этих строк так и не решился.

Вот по сугробам пришлось полазить вдоволь. Во-первых, на новинку теперь устанавливают задействованный на «двухсот­ке» Crawl Control — «ползущий круиз», в зависимости от выбранной передачи автоматически поддерживающий скорость от 0,8 до 5,5 км/ч. В сочетании с самоосвобождающимися стабилизаторами поперечной устойчивости и помощниками движения на спуске и подъеме он, по сути, превращает внедорожник в вездеход: водителю остается только рулить.

Однако главная новинка — цифровой интерфейс Multi-Terrain Select с четырьмя предустановленными режимами. В большинстве своем активируются они после подключения пониженного ряда и так же, как в Terrain Response у Land Rover, перенастраивают систему разгона и торможения, а также анти­пробуксовочную систему.

Единственное, что не учли японцы, это крайне неудобная схема активации, завязанная на специальный переключатель и дисплей на панели приборов: у новичка на это уйдет минуты полторы, да и то при условии, что он в курсе, что и в каком именно порядке нажимать. Впрочем, Multi-Terrain Select можно и не использовать: ручное управление блокировками по-прежнему доступно, притом дифференциалы можно блокировать как отдельно, так и параллельно с использованием Multi-Terrain Select.

Конкуренты

Первооткрыватель

История Land Rover Discovery всего на четыре года короче истории Prado. Как и «японец», этот внедорожник выпускается нынче в четвертом поколении, релиз которого случился в прошлом году. Впрочем, выход Disco IV был не необходимостью, а маркетинговым ходом, с помощью которого британцы отпраздновали полувековой юбилей марки. Впрочем, сохранив традиционную внешность, Discovery образца 2009 года стал более люксовым, обзавелся топовыми опциями и новыми моторами. Ценник базовой модификации с турбодизелем под капотом стартует с отметки 1 895 000 рублей.

Странник

Если не считать непонятную полу­внедорожную версию Golf II с приставкой Country, полноразмерный кроссовер Touareg стал для VW первым внедорожником в новейшей истории. Свет он увидел в 2002 году, в 2006-м пережил рестайлинг, в текущем же году немцы даже успели представить второе поколение модели. Впрочем, у нас пока продается первое. Притом ни по статусу, ни по уровню оснащения Touareg ничем не уступает Prado, а по цене даже немного превосходит: самая дешевая версия с R5 TDI сегодня стоит 1 687 000 рублей.

Исследователь

Nissan Pathfinder по праву считается одним из самых доступных рамных внедорожников на российском рынке. Пока он сохранил относительно «честную» конструкцию полного привода с подключаемым передним мостом. В то же время в отличие от Toyota в списке доступных опций покупатель Nissan не найдет, к примеру, адаптивную подвеску или систему, напоминающую Crawl Control (которые, учитывая изменения, произошедшие с флагманским Patrol, будут доступны в следующей генерации). Зато производитель может предложить клиенту пару вполне приличных двигателей и привлекательную цену: от 1 603 000 рублей.