Третью генерацию Toyota Avensis в Европе ждали долго: все конкуренты обновились, а «Toyota» что-то медлила. В итоге «театральная пауза» затянулась настолько, что к моменту реинкарнации модель действительно стала самой старой в сегменте. Впрочем, результат того стоил: нынешний Avensis — Toyota совершенно иной формации, в которой доминантными оказались гены не предшественников, а родственного Lexus.

Внешность — вот то, чем будет давить конкурентов новинка. Помнится, точно так же японцы поступили и с нынешним поколением Corolla: с качеством и надежностью к тому моменту они уже наигрались, с преемственностью тоже, так что «прикамрившийся» компакт пришелся очень кстати. И не только разработчикам, но и клиентам. Девальвация флагманского стиля при этом, похоже, никого не волновала. Опыт удался, японцы, по обыкновению, его продолжили, но на качественно ином уровне.

В данном случае жертвой дизайнеров, очевидно, пал представительский Lexus LS. Лимузин скопирован не в чистом виде, конечно, но новинка к нему очень близка. Обводы головной оптики, форма капота и передних крыльев… Та же история и сзади: горизонтальные «ленты» фонарей, характерный багажник, бампер... Спору нет, выглядит отлично. Разумеется, внешность — лишь полдела, но та же Corolla (или, к примеру, Honda Civic) наглядно продемонстрировала, что в России гостя по-прежнему встречают по одежке. В душу же ему лезут в последнюю очередь. В общем, мимо клиент не проскочит. Единственная загвоздка: за новый Avensis японцы хотят столько же, сколько просят за русифицированный Camry... Что предпочтет «той­отовский» клиент?

Вот в отношении конкурентов паритет сохранен, причем не только экономический, но и функциональный. Кстати, в отличие от тех же Mondeo и Mazda6 «Toyota» из общепринятых в классе показателей не выскочила: она всего на 50 мм длиннее и на те же 50 мм шире предшественницы. Колесная база и высота кузова при этом не изменились, так что в салоне свободного пространства столько же. Иными словами, четыре седока для Avensis — предел. Впятером уже неудобно, тем более что потолок над вторым рядом выше не стал, да и перед коленями запас пространства не увеличился.

Вот качество посадки изменилось, причем серьезно. Во-первых, «дружеские объятия» сидений стали более крепкими, да и конструктивно теперь они гораздо крупнее. Вторая немаловажная деталь — высота. В старой версии кресла «сидели» достаточно высоко, что, кстати, сильно мешало «крупногабаритным» водителям. В новом поколении эту проблему решили радикально: при сохранении исходных диапазонов регулировок японцы просто опустили поверхность подушек, добившись оптимального баланса между комфортом и эргономикой.

О последней, кстати, стоит поговорить отдельно. В нашу страну наконец-то стали поставлять машины с фирменной мультимедийной системой (в остальном принципиальных отличий новинки от предшественника нет, да и быть по большому счету не могло). Зато помимо бортового компьютера и «музыки» в ней есть «навигация» и камера заднего вида. Неплохой, согласитесь, уровень для семейного седана. Но главное, процесс использования этого набора ни адаптации, ни обучения не требует. Как говорится, сел и поехал. Для этого японцам оказалось достаточно сделать обычный «тач скрин» и грамотно русифицировать меню. В общем, за этот девайс (а он, разумеется, опционный) платить не жалко.

Тем более что кроме чисто функциональной нагрузки он несет еще и декоративную. Ничего общего с интерьером Lexus LS в салоне Avensis нет. Архитектура проста и незатейлива, а для пары массивных кнопочных консолей конструкторам банально не хватило оборудования... В общем, разнообразить ее японцы предложили одним из трех вариантов декора — начиная с полированного «рояльного» «металлика» и заканчивая имитацией бамбукового угля. Промежуточный вариант — «плохо обработанный» шершавый титан. Он-то и оказался в салоне тестового седана. Выглядит, стоит признать, вполне пристойно, но не сногсшибательно. Вот что действительно обращает на себя внимание — материалы отделки, которые считались чуть ли не главным недостатком машин предыдущего поколения. Полиуретан на поверхностях стал помягче и пофактурнее. Выглядит все равно лучше, чем он есть на самом деле, но прикасаться к панелям теперь куда приятнее.

Увы, но новый Avensis способен не только радовать, но и разочаровывать. И сильно. На настроение продукта новый генезис практически не повлиял, да и машина стала выглядеть отменно, но было бы логичнее, если автомобиль с внешностью Lexus и ехал бы как Lexus. Садясь в новинку, этого ждешь как само собой разумеющегося, и... новый Avensis едет как Corolla. Дело даже не в динамике, хотя к ней тоже претензий хватает, а в пресловутой плавности хода и чрезмерной остроте руля. Понятно, что Avensis — не Camry, и уж тем более не LS. Но истерические вибрации вкупе с «молодежным» рулем здесь тоже ни к чему. А они есть, причем чем незначительнее изъян, тем он жестче отражается на пассажирах, тогда как с более-менее серьезными асфальтовыми проблемами подвески седана справляются вполне пристойно, да и крены невелики...

Хотя предположить, что с более комфортными настройками этот автомобиль станет хуже ехать или держать дорогу, по-прежнему крайне трудно. Во-первых, шасси оказалось более чем приличным. Во-вторых, «третий» Avensis помимо традиционных для него семи подушек безопасности и активных подголовников получил активную VSC+, которая не просто стабилизирует траекторию, но и «подсказывает» (путем прямого воздействия на электроусилитель руля) оптимальные пути выхода из сложившейся ситуации. Работа системы носит не директивный, а скорее рекомендательный характер, как и пристало подобной электронике, но этого Avensis более чем достаточно, чтобы поддержать реноме одной из самых безопасных в классе машин.

Забавно другое: выдержав испытание надежностью и добавив в дизайне, японцы почему-то напрочь забыли о динамике. Об экологии и о расходе топлива вспомнили, даже специальную концепцию Toyota Optimal Drive «сгенерили», но о том, что автомобиль еще и ездить должен, — не подумали. И это при том, что в силовой линейке Avensis не осталось ни одного старого мотора. Формально начинается она с 1,6-литрового агрегата мощностью 132 л.с. У нас его не предлагают, так что русифицированные версии оснащаются как минимум 1,8-литровым, развивающим 147 л.с. бензиновым двигателем, а как максимум — 152-сильным 2-литровым агрегатом. Негусто, тем более что промежуточного варианта при такой «лошадиной плотности», как вы понимаете, нет и не предвидится. Хорошо хоть трансмиссий две: «механика» и бесступенчатый вариатор Multidrive S (с первым мотором доступны обе, со вторым — только АКП). Появление последнего, кстати, новость скорее хорошая, так как предыдущая генерация модели оснащалась старой 4-диапазонной АКП. Впрочем, особых преимуществ Avensis (в нашем случае с топовым мотором и Multidrive S) не получил: на «сотне» он всего на секунду быстрее старой 2-литровой версии, но тут стоит вспомнить, что та была немного слабее, а из достоинств трансмиссии можно было отметить только преклонный возраст.

В городе — неплохо, но отнюдь не поразительно, на трассе — скукота… В общем, динамика не впечатлила, хотя субъективно автомобиль стал разгоняться гораздо легче. И ровнее (впрочем, для бесступенчатой трансмиссии это не новость). Еще одно преимущество новинки перед предшественником — тишина. Забота об ушах обитателей салона в списке добродетелей Avensis II явно не числилась, теперь же в движении в салоне можно даже шепотом разговаривать (в Mazda6, к примеру, сие реально только в «пробке» или перед светофором), нарушает идиллию разве что открытое окно или отправленный в режим кикдаун двигатель. В этом компоненте — почти Lexus. Хотя о чем это мы? Это Avensis — европейский флагман «Toyota» и лидер российского D-класса. Что до Camry, то в Старом Свете про нее знают единицы, у нас же клиентам теперь придется выбирать.

Конкуренты

На первый-второй…

Toyota Camry, как бы странно это ни звучало, является чуть ли не самым сильным конкурентом Avensis на российском рынке. После получения седаном российской «прописки» флагман приобрел и вполне приемлемый ценник. В частности, базовая комплектация Camry сегодня оценивается в 853 000 рублей, что на 7000 рублей дешевле (!) базового Avensis. При этом под капотом такой машины будет установлен 2,4-литровый бензиновый агрегат, агрегатированный с МКП. «Автомат» обойдется еще в 38 000 рублей.

Спортсменка

Mazda6 наравне с Honda Accord считаются наиболее драйверскими автомобилями в D-классе, что в общем-то вполне оправданно. Нынешняя версия «шестерки» получила новую платформу и вполне приличный набор двигателей объемом от 1,8 до 2,5 л и мощностью от 120 до 170 л.с. Также среди достоинств Mazda стоит отметить новый 5-ступенчатый «автомат». Автомобиль поставляется в четырех комплектациях, стоимость базовой при этом установлена на отметке 811 000 рублей.

Эталон?

VW Passat стал одним из образцов, на которые ориентировались конструкторы нового поколения Avensis. В нашем же случае важнее то, что VW — еще один автомобиль семейного класса, собираемый в России, что, к слову, и обеспечивает ему возможность на равных конкурировать с импортируемыми одноклассниками. Стартовая стоимость модели — 773 450 рублей. Правда, под капотом при этом 1,6-литровый двигатель с МКП, а в салоне — лишь номинальный набор оборудования.

---

Автор: Владимир Жидков
Источник: МКмобиль (12.10.09)
Дата: 16.10.2009