Надо покривить душой, чтобы сказать: «Авенсис» понравился мне с первого взгляда. Популярность модели держится на безграничном доверии качеству «Тойоты». И «Авенсис» почти не обманывает ожиданий покупателей.

Дизайн никогда не был сильной стороной «Тойоты». Редкие удачи вроде «Карины-Е» – скорее исключения из правил. Но в последние годы японцы начали откровенно испытывать лояльность покупателей. Мол, насколько некрасивой может быть машина, чтобы они все равно купили «Тойоту»...

Почему успешно продавалась бесформенная и обрюзгшая, словно медуза, предыдущая «Кэмри», понятно. Когда японский седан престижного бизнес-класса стоит вдвое дешевле «Ауди-А6» и «пятерки» БМВ, тут уж ломаться не будешь.

Но почему столь же малопривлекательный внешне «Авенсис» занимает лидирующие позиции в среднем классе? Равных по цене – море. Даже если рассматривать только японских одноклассников, «Аккорд» и «шестерка» на его фоне – словно фотомодели с подиума. При этом в качестве «Хонды» и «Мазды» тоже мало кто сомневается.

Конечно, у «Авенсиса» есть сильный козырь – ездовой комфорт. Как и многие модели «Тойоты», по плавности хода и шумоизоляции он производит впечатление более дорогого автомобиля классом выше. И все же главная причина популярности «Авенсиса» – магия эмблемы «Тойота». В России она действует на покупателей, как взгляд удава на кроликов. А разве удав симпатичен?

Почти все – с российской пропиской

Подавляющее большинство подержанных «Авенсисов» в свое время были проданы в России новыми. В Америке, где сэконд-хэнд дешевый, модель не продавалась, а из дорогой Европы машину среднего класса сегодня везти невыгодно.

У нас продавали седан и универсал (в Европе был еще и лифтбек), оснащенные бензиновыми двигателями объемом от 1,8 до 2,4 л. Дизель с непосредственным впрыском семейства D4-D японцы в Россию принципиально не поставляли по причине низкого качества нашего топлива.

И в базовой комплектации «российские» машины оснащены богато. Даже бюджетная версия 1,8-литрового седана, появившаяся в 2005 году, содержит практически все необходимое. Ну а топовые модификации «упакованы» по максимуму – вплоть до ксеноновых фар и кожаного салона.

Даром, что собирают его в Англии с использованием европейских комплектующих, «Авенсис» оказался по-японски надежным и выносливым. Во всяком случае, на сегодняшний день европейское происхождение машины с худшей стороны себя еще не проявило.

Те немногие «косяки», которые есть у «Авенсиса», свойственны и моделям японского производства. Почти все они представляют собой мелочи вроде облезающего от дорожной соли хрома с пластиковых декоративных деталей. Однако есть одна весьма серьезная проблема, и связана она с двигателем. Совершенно не обязательно, что вы с ней столкнетесь. Но если уж случится...

«Один и восемь» – лотерея

Если выбирать по характеристикам, даже базовый 1,8-литровый двигатель мощностью 129 сил следует признать для «Авенсиса» достаточным. Это один из немногих моторов такого объема, который на автомобиле среднего класса справляется даже с автоматической коробкой.

Хотя 2-литровый 147-сильный двигатель, естественно, еще лучше. С ним под правой педалью уже совершенно не остается ощущения бюджетности. Возможностей у этого мотора ровно столько, сколько нужно.

В 2004-м, спустя год после начала выпуска нынешнего «Авенсиса», появился 163-сильный «два и четыре». Он сочетается только с 5-ступенчатым «автоматом» и везет заметно лучше 2-литрового собрата. Однако такой «Авенсис» новым стоил почти как «Кэмри», поэтому и подержанные 2,4-литровые машины недешевы.

С точки зрения надежности почти все эти двигатели можно было бы назвать идеальными. Сколько-нибудь серьезных неисправностей из числа характерных за ними не водится. Привод ГРМ у всех «вечный» цепной, а клапаны хоть и регулируются подбором толщины толкателей, на самом деле регулировки не требуют по крайней мере до 200 тысяч. Даже моторы с непосредственным впрыском семейства D4 (объемом 2,0 и 2,4 л) не оправдали имевшихся поначалу опасений.

Если вовремя делать ТО, менять свечи и профилактически промывать инжекторы с расходомером воздуха, ездят и ездят – сносу им нет. Единственная особенность – работают жестко, с повышенными вибрациями на холостом ходу. Но это именно особенность.

Увы, идиллическую картину портит 1,8-литровый двигатель серии ZZ (такие же, объемом 1,4 и 1,6 л, устанавливали на предыдущую «Короллу»). Некоторые партии моторов этой серии страдали повышенным расходом масла. Обычно «тойотовские» агрегаты его вообще не едят, а тут после 50 000 км расход постепенно возрастает до 1–2 л/1000 км. При этом вскрытие двигателя выявляет сильный износ цилиндропоршневой группы.

Только в апреле 2005 года изменили конструкцию колец и поршней, а также увеличили объем заливаемого масла. Если вы покупаете машину раннего выпуска, которая прошла более 100 тысяч, у которой нет сизого дымка из трубы и расход масла в норме, проблема либо уже решена по гарантии, либо вовсе отсутствует. А вот экземпляры с пробегом 50 000–70 000 км находятся в группе риска. Возможно, владелец почувствовал первые признаки надвигающейся беды и «сбрасывает» машину именно по этой причине.

Если обнаружится повышенный расход масла, предстоит замена поршней с кольцами (что помогает редко) либо шорт-блока – фактически двигателя в сборе, только без головки. В денежном выражении это составляет от $2000 до $5000 с большей вероятностью максимальных затрат.

Чтобы не налететь на такую сумму, 1,8-литровый мотор перед покупкой следует диагностировать особенно тщательно. А еще лучше купить 2-литровую машину – такие лишь немногим дороже.

«Механика» или «автомат»

Это вопрос исключительно ваших личных предпочтений. По надежности претензий нет ни к одной из коробок. «Механика» в любом случае 5-ступенчатая, а в «автомате» передач может быть 4 или 5 (с мотором 2,4 л). В ручной коробке масло желательно менять через 40 000 км, в автоматической – через 80 000 км. Сцепление служит в среднем 150 тысяч.

Вложений – минимум

К ходовой части «Авенсисов» ранних выпусков были некоторые претензии. В частности, стучали верхние поперечные рычаги задней подвески. На 1,8-литровых машинах, оснащенных электроусилителем руля, на неровностях стучала рулевая колонка. На 2-литровых с гидроусилителем вращение руля могло сопровождаться посторонними звуками. Однако и рычаги, и рулевая колонка в сборе (1,8 л), и рейка (2,0 л) менялись по гарантии.

В целом же шасси у «Авенсиса» на удивление крепкое. Если взять машину с пробегом около 100 000 км, которая все время ездила по нашим дорогам, в обозримом будущем придется поменять лишь амортизаторы, стойки стабилизаторов и одну-две рулевые тяги. Большинство же дорогостоящих деталей подвески и рулевого управления (рычаги, рейка и т. п.) служат более 150 000 км. Если учитывать, что на этом пробеге они еще вполне живые, наверняка пройдут все 200 тысяч и даже больше.

То есть основные траты на ремонт ходовой части должны выпасть на долю третьего владельца, а второй может обойтись минимальными вложениями. Подобная роскошь позволительна для очень немногих автомобилей.

Как и на «Королле», не очень долговечны лишь тормозные колодки и диски, которых хватает максимум на два комплекта колодок. Однако на фоне завидной живучести всех остальных деталей с этим вполне можно смириться. Кроме того, во время ТО надо проверять подвижность тормозных суппортов и очищать их от грязи. Впрочем, даже если они начинают подклинивать, реанимируются с помощью ремкомплекта.

Покупаем?

Конечно, если вы столкнетесь с повышенным расходом масла у 1,8-литрового мотора, наверняка уже не будете боготворить ни «Авенсис», ни марку «Тойота» в целом. Однако подобные проблемы, грозящие катастрофическими расходами, по моему опыту, случаются практически у любой модели. К тому же вас никто не заставляет покупать 1,8-литровый «Авенсис». А если взять 2-литровую или 2,4-литровую машину, все может сложиться наилучшим образом.

Я еще не собирал эксплуатационную статистику по «Хонде-Аккорд», но среди всех остальных японских машин среднего класса (не говоря уж о европейских) «Авенсис», пожалуй, самый надежный и неприхотливый. Именно этим он и привлекателен для второго владельца. Вы можете взять машину с пробегом до 100 тысяч и отъездить еще 2–3 года с минимальными затратами на ремонт.

Правда, за счет надежности и высокой репутации марки «Авенсис» медленно теряет в цене. Машины 2003 года продают за $19 000–23 000, а 2004-го – за $21 000–27 000 в зависимости от двигателя, комплектации и технического состояния. То есть за три года автомобиль теряет в среднем 25% от стоимости аналогичного нового. Это немного – европейские аналоги за тот же период сбрасывают примерно 30%. Впрочем, надежность «Авенсиса» позволяет со временем вернуть переплату на момент покупки.

Новый, с гарантией, за те же деньги

По цене 3–4-годовалого «Авенсиса» – от $19 000 до $27 000 можно купить практически любую японскую модель «гольф»-класса. Например, «Короллу», «Мазду-3» или «Сивик». А вместо топовой 2,4-литровой версии, если немного подтянуться, – тот же новый «Авенсис» или «Мазду-6», только с 1,8-литровыми моторами. В общем, на российском вторичном рынке пока ничего не меняется. Подержанные автомобили у нас настолько дороги, что новые – пусть даже классом ниже – представляются более выгодным приобретением.

Облезает хром, потеют фары

Даже у машин первых выпусков проблем с лакокрасочным покрытием и коррозией кузова пока нет. Но как и у всех других моделей «Тойоты», от агрессивной дорожной соли мутнеет и облезает наружная хромированная отделка.

Кроме того, у «Авенсисов» традиционно запотевают фары, а у некоторых машин – задние фонари. Причем в фарах конденсат собирается настолько активно, что со временем образуется мини-аквариум. В гарантийный период меняют фары и их задние крышки (замена одних только фар проблему не решает), а при необходимости и задние фонари.

В электрооборудовании пока проявилась только одна специфическая проблема. Выдвижной подстаканник неудачно расположен над заводской магнитолой, из-за чего магнитолу иногда заливают. В этом случае дешевле обратиться в радиомастерскую. Поначалу также отказывали элементы обогрева сидений, но на большинстве машин эта проблема уже решена по гарантии.

Двигатели в эксплуатации

Свечи в наших условиях служат в среднем 20 000 км, но в последнее время качество бензина улучшается, и некоторые проезжают до замены по 30 000 км. Через каждые 40 000 км рекомендуется профилактически промывать форсунки впрыска, расходомер воздуха и блок дроссельной заслонки. Приводной ремень меняется по состоянию – обычно тысячам к 80.

Иногда отказывает какой-нибудь кислородный датчик (всего их 2 или 4 шт.), и на панели загорается «check engine». Неисправный вычисляется и меняется. На моторах серии AZ (2,0 и 2,4 л) есть вероятность отказа клапана-регулятора давления в топливной рампе. В этом случае мотор «перестает тянуть» и клапан приходится менять. Кроме того, от дорожной соли на любом из двигателей может потечь радиатор системы охлаждения. Хотя на «Авенсисе» такое случается гораздо реже, чем на других «Тойотах».