Жизнь современного автопроизводителя сегодня сродни функционированию компьютера.

Проблема с отдельной программой (читай — моделью)? Перезапустим. Не помогло — поменяем. Но если программные «глюки» лечатся более-менее безболезненно, то глобальные ошибки, тем более системные, ведут как минимум к жесткой перезагрузке, а то и к полной переустановке «операционной системы». «Opel», похоже, пошел по последнему пути.

В общем, переустановка системы стартовала, и начали немцы с самой «возрастной» своей модели — Vectra. За последние десять лет ее не раз глобально переделывали, не менее глобально обновляли... В благодарность она боролась, отвоевывая жизненное пространство на рынке. Лучше всех на этом поприще преуспело третье по счету поколение, но лишь до «преобразившего» ее рестайлинга. Соперники при этом «омолодились» и отправили «старушку» доживать век на задворки. Не сказать что дела у модели шли совсем уж плохо, но даже у нас последние пару лет все ее основные конкуренты заканчивали календарный год с двукратным преимуществом, и это при том, что сзади уже подпирали премиум-бренды «второго эшелона». В общем, к смене семейной модели «Opel» подошел с чистой совестью. История Vectra на этом заканчивается. Модель, пришедшая ей на смену, зовется Insignia, и эту машину немцы с ее предшественницей предпочитают не сравнивать.

Что в общем-то оправданно. Новинка — абсолютно другой автомобиль. Она больше, современнее, солиднее, но главное, в ее спецификациях появились вещи, о которых владельцы Vectra даже мечтать не могли: адаптивная подвеска, системы слежения за разметкой и дорожными знаками, полный привод, обновленные интерфейсы и наконец-то ставший доступным владельцам Opel «умный» «свет». Понятно, что большинство этих наработок погрязнет в болоте экономической целесообразности, но тут важно другое: «Opel» не отстал, его инженеры это тоже делают.

А еще в Рюссельхайме, оказывается, и рисовать умеют. Самодостаточный «протестантский» консерватизм третьей Vectra не ругал разве что ленивый, особенно когда немцы решили его приукрасить, якобы подогнав под требования корпоративной стилистики. Они старались, но объяснить, каким образом прилепленные к более-менее оригинальной машине фары от Astra могут сделать ее более «корпоративной», так и не смогли.

В случае с Insignia ничего объяснять не надо: она лучше, оригинальнее и ярче, причем не только в сравнении с предшественницей. Да простят нам читатели столь крамольные утверждения, но новинку вполне можно поставить в один ряд с экстравагантным VW Passat CC. Она не менее изящна, динамична и, главное, эмоциональна. А ведь эмоции — это то, чего очень не хватало Vectra, и то, чего не хватает большинству ныне здравствующих моделей компании.

Про оформление интерьера в данном случае и спорить не стоит. Набившая оскомину геральдическая эстетика со стройными рядами кнопок отброшена и, надеемся, забыта окончательно. Кокпит седана стал интересным и более «дружелюбным». Притом не только визуально. Матовое дерево, кожа, фактурный полиуретан... Шикарно. Немцы одобрят, отечественные покупатели — скорее всего тоже. Что характерно, при этом пресловутого «практиша», которым так гордились интерьерщики Vectra, тут ничуть не меньше. А может, и больше. На центральной консоли — то же нагромождение, но водителю теперь не придется сражаться с настройками «климата» и магнитолы: их развели по разным панелям.

И все же немцы прокололись. Колесная база Insignia всего на 37 мм длиннее, чем у Vectra, а значит, по части пассажирского комфорта изменения минимальны. Передним седокам предложили новые удобные кресла, увеличенные диапазоны регулировок... А задним? Ведь основные проблемы были именно у них. Теперь их еще больше. Второй ряд кресел предшественницы для троих был узок, места для ног не хватало, но в ней можно было сидеть. В Insignia нельзя: сильно покатая (в угоду внешнему дизайну) крыша давит на головы. Пространственный дефицит ощутят даже люди среднего роста — места между передним и задним рядами здесь по-прежнему немного. В связи с этим хочется спросить: стоило ли увеличивать (на 230 мм) длину кузова, чтобы пустить «излишки» на свесы? Единственное, чем можно объяснить такую расточительность с практической точки зрения, — необходимость увеличения подкапотного пространства под 2,8-литровый V6 и соответствующее увеличение «кормы» в стремлении сохранить стилистическую симметрию. Причем только ее, так как грузовые возможности седана остались прежними: «полкуба» в номинале, плюс возможность сложить задний диван. Что ж, красота требует жертв, и порой неоправданно высоких.

Впрочем, это не единственная вещь, которой придется пожертвовать владельцу Insignia. Например, выбирая машину с «автоматом», ему придется расстаться с мечтами о низких налогах: в паре с ним могут функционировать лишь уже упомянутый V6 и 2-литровый 220-сильный турбированный мотор. Все, что ниже, комплектуется только «механикой», так что тестовая версия (2,0 Turbo c 6-ступенчатой АКП) наверняка окажется у нас достаточно популярной.

Впрочем, откровений от этого тандема ждать не приходится. Нельзя сказать, что 220-сильная «четверка» поражает своим подхватом, но автомобиль с ней ускоряется быстро и ровно. К плюсам стоит отнести вменяемый расход топлива и приличную эластичность агрегата. А вот среди минусов — небольшая турбояма и «задемпфированные» реакции АКП. Первое — данность, второе легко исправляется заменой автоматической трансмиссии на «механику». Это, правда, чревато серьезным увеличением затрат на топливо: спокойно ездить на такой Insignia будет сложно, тем более когда к этому располагает не только мотор, но и в меру жесткое и отлично настроенное шасси. В общем, неискушенный водитель удовольствие от обладания этой машиной получит. Впрочем, искушенный ее вряд ли выберет.

КОНКУРЕНТЫ

НОВЫЙ ЛИДЕР?

Последние несколько лет Ford Mondeo неизменно входил в пятерку самых продаваемых автомобилей D-класса в нашей стране. Однако в этом году у него есть шанс не просто подвинуть более популярных конкурентов, но и вовсе выбиться в лидеры. Причина банальна — российская сборка, благодаря которой «Ford» смог установить на модель крайне привлекательный ценник. Так, базовая комплектация Mondeo сегодня оценивается в 671 000 рублей, в то время как базовая стоимость той же одноплатформенной Mazda6 в настоящий момент составляет 811 000 рублей.

MADE IN KALUGA

VW Passat — еще один представитель семейного сегмента, получивший российскую «прописку», поэтому, несмотря на относительно «ненародную» ценовую политику концерна, Passat сегодня остается вполне доступным автомобилем. Стоимость седана с базовым 1,6-литровым 102-сильным мотором стартует с отметки 743 200 рублей. Однако за более чем приличный 1.8 TSI (152 л.с.) при этом придется заплатить 864 300 рублей, что вполне сравнимо с ценниками основных конкурентов, в числе которых наверняка окажется и Opel, хотя бы за счет возраста и более современного дизайна.

САМЫЙ-САМЫЙ

Toyota Avensis прочно удерживает лидерство в классе уже не первый год. Однако речь сейчас идет о старом поколении машины, продажи которого продолжались до последнего времени. Сегодня же дилеры принимают заказы на современную версию. К слову, внешне она ничуть не хуже Opel, вполне сравнимы и комплектации, и технологии... Но под капотом «японки» расположен более мощный 1,8-литровый мотор, и это при том, что стоимость базовых версий (седан) этих авто практически одинакова (860 000 рублей у Toyota против 866 300 рублей у Opel).

---

Автор: Владимир Жидков
Источник: МКмобиль (№ 273 за 18.05.2009)
Дата: 15.06.2009