Сложно предоставить неоспоримые аргументы в пользу внешнего облика того или другого автомобиля. Это японский и французский варианты автомобиля D-класса: выразительного, вместительного и динамичного. Выпуск Mazda6 создатели приправили восточной философией, характеризующей эмоциональную близость человека и машины.

Французы удивили сильнее: С5 сделан – и агитационная деятельность компании это только подтверждает – в немецком стиле: то есть с оглядкой на лучших представителей южногерманского автомобильного дизайна. Оба варианта чертовски хороши, но выбрать лучший дизайн из двух не так просто: в редакции до сих пор не утихают споры на эту тему…

Центральная консоль Mazda6 приятно удивляет тем, что кнопки на ней встречают запуск мотора пульсирующей подсветкой, а при нажатии одной из четырех центральных клавиш аудиосистемы по ним пробегает синяя искра…

Весьма противоречивые отклики вызывает фирменная система управления CF-Net. Кнопками на руле Mazda предлагает управлять не только аудиосистемой и бортовым компьютером, как это обычно сделано у конкурентов, но и климат-контролем. С первого раза направить курсор на нужный участок информационного дисплея можно исключительно интуитивно. Но, если привыкнуть, то настроить температуру, радиостанцию и отследить показания бортового компьютера легко даже вслепую.

Кресла в Mazda – жесткие и неплохо отформованные под среднестатистического водителя. Многим активным водителям должна прийтись по душе возможность низкой, по-спортивному заваленной назад посадки.

В Citroёn просторнее. Причем догадаться об этом по внешним габаритам автомобилей сложно. Дверные проемы здесь шире, кресло менее требовательно к фигуре, пусть и не такое плотное; расстояния до соседей более существенные. Сиденье – прерогатива топовой версии – имеет функцию массажа спины на уровне поясницы…

Отдельно стоит отметить шумоизоляцию: в С5 она намного лучше отгораживает салон от посторонних шумов, проникающих через колесные арки, днище, дверные проемы и моторный отсек, чем в Mazda.

В поездках на длинные дистанции на себя обращает внимание стеклоомыватель: чересчур щедрый бачок выливает чуть ли не полстакана жидкости на лобовое стекло, затем столько же – на фары. Но второе расточительное действие можно предупредить, отключив ближний свет и оставив одни габариты – тогда вода льется только на стекло. Но на трассе такие действия вызывают у коллег автомобилистов, по меньшей мере, недоумение.

Перебор кнопок на руле – недостаток, излечивающийся силой привычки водителя. Но чтобы научиться попадать пальцами по нужной клавише «не глядя», понадобится, на самом деле, очень много времени.

Управлять разгоном и замедлением Mazda6 удобно и просто. Тугая педаль газа позволяет до миллиметра точно управлять ее положением. Отклик мотора моментален. То что надо для активного драйвинга! Особенно на трассе, когда есть смысл включить ручной режим, чтобы самостоятельно указать «автомату», до какой скорости лучше понижаться на обгонах. Впрочем, это можно без последствий доверить и педали акселератора в автоматическом режиме: чем интенсивнее нажатие, тем ниже передача. Но удовольствие уже не то…

Жесткая подвеска «японца» – находка на высоких скоростях при паршивом качестве дороги. Ее энергоемкости достаточно, чтобы не паниковать при виде маленьких и средних ямок, но крупные выбоины могут оставить без колеса. В городе – особенно на ущербном асфальте Северной столицы – испытываешь максимальный дискомфорт. Тем более, если придерживаешься ограничения скорости.

А за рулем С5 ускорение особого восторга не вызывает. «Француз» разгоняется плавно, без взрывов адреналина и перебоев: от холостых и до ограничителя, установленного на 5500 об/мин. Хотите эмоций? Для этого в арсенале Citroёn есть как минимум два других двигателя.

Подвеска здесь гидропневматическая, с двумя режимами работы: стандартным и спортивным. В обычном режиме Citroёn мягче катера на воздушной подушке: асфальт кажется ровным даже там, где потеряла колесо очередная вазовская «классика». В «спорте» комфорт – ничего удивительного – пропадает практически полностью, а руль наливается тяжестью. Но острота управляемости при этом совсем не та, ради которой можно жертвовать великолепной плавностью хода.

В Citroёn крены заметны сильнее, чем в «японце», но чтобы они сказались на управляемости, нужно разогнаться гораздо быстрее, чем позволит чувство самосохранения здравомыслящему человеку.

Полезная опция – автоматический «ручник». Нажатие на педаль тормоза на две секунды активирует стояночный тормоз, который снимается автоматически после нажатия на газ. Поначалу непривычно, но удобно. Особенно глядя на автомобилистов, откатывающихся назад или глохнущих на подъемах…

Mazda6 нравится острым и отзывчивым механизмом рулевого управления: даже несмотря на зимние шипованные шины, серьезно уменьшившие усилие на руле. Правда, именно поэтому информативная «тяжесть» баранки С5 в режиме «спорт» нравится больше. Остановки не вызывают проблем. «Ручник», в отличие от французского соперника, выглядит привычно, но расположен по правой стороне центрального туннеля. Намек на то, с какой стороны изначально сидел водитель…

Вердикт

Mazda – несмотря на зимние шипованные колеса – больше понравилась на ровных участках асфальта. Особенно присыпанного снежком или покрытого тоненькой корочкой льда. Прелесть Citroёn обратно пропорциональна качеству дорожного покрытия. Выбор прост: чем выше скорость прохождения поворотов, тем предпочтительнее будет Mazda6. А чем требовательнее вы к плавности хода и легкости управления автомобилем, тем больше шансов у С5 обосноваться именно в вашем гараже.

Шипованные и фрикционные шины

Вся несправедливость сравнения «Пятерки» и «Шестерки» – в шинах: «японец» предусмотрительно носил шипованные, а на Citroёn были надеты нешипованные покрышки. Что не на руку Mazda: снега и льда универсалы практически не видели, а значит, «гвозди» только мешали. Лично для себя сделал вывод, что на следующую зиму обязательно поставлю «фрикционы». Чтобы не плавать на асфальте; останавливаться когда нужно (а не когда получится) и не делать музыку громче, чтобы заглушить цокот взаимодействия металла и асфальта.