КАНТАЛЬ

Хороший сыр, как и хорошее вино, должен созреть. Кроме соблюдения рецепта, требуется строгое поддержание температуры, а главное – терпение. Лишь спустя много месяцев канталь обретет фирменный фруктовый вкус. «Пежо-407» прошел выдержку временем – модели исполнилось четыре года. Но и в зрелом возрасте он готов бороться с молодежью. Автомобиль скорее консервативен по дизайну – быть может, поэтому он стал одним из самых популярных «французов» в России? Уж больно непохож русский гастрономический вкус на французский, не приемлет чересчур авангардных рецептов.

«Пежо» несет в себе отголосок конца 1990-х – на мой взгляд, золотой эры автомобиля. Электроника уже доказала миру свою состоятельность, но еще не перешла в массированное наступление на человеческие ценности. Седан среднего класса еще не пытается казаться умнее хозяина и не набивает себе большую цену, чем заслуживает. За рулем «Пежо-407» командуешь именно ты – он неидеален и временами своенравен, но к этому легко привыкаешь, забывая про недостатки. Самый очевидный – обзорность. Сдвинутые к водителю зеркала, растущие из дверей, заставляют крутить головой, отвлекаясь от обстановки впереди. Да и сами зеркала неоправданно малы.

Еще один минус – трансмиссия. Как показывает опыт, четырехступенчатая автоматическая коробка вполне готова отвечать современным требованиям к скорости реакции. Но в случае с «Пежо» маниакальную приверженность именно этому автомату, кочующему из поколения в поколение с одной модели на другую, объяснить сложно. Задержки переключений заставляют просчитывать обгон каждый раз, и в итоге от маневров начинаешь отказываться вовсе.

Двухлитровый 143-сильный мотор на низких оборотах везет на «четверку». Спортивный режим выкручивает коленчатый вал до более высоких оборотов и слегка улучшает положение, но долго ехать так совсем не хочется – двигатель «Пежо» весьма шумный.

Управляемость близка к идеалу 1990-х. Легкий, но не дезинформирующий руль, умеренные крены и довольно резкое, но позднее вмешательство электроники, «душащей» мотор и тем самым заставляющей именно вас, водителя, задуматься: не слишком ли быстро еду?

Отвлечемся от еды… простите, езды. «Четыреста седьмой» наиболее просторен для задних пассажиров, но уж очень простецкий в отделке. Что для вас важнее, практичность «Пежо» или пижонство новоиспеченных конкурентов? Терпкость и тонкий букет, как у самого старинного французского сыра канталь, или буйство вкуса едва свернувшегося молока?

БОФОР

На родине – огромный успех. Сразу после выхода в свет в 2007 году «Рено-Лагуна» был удостоен титулов «самый красивый интерьер» и «самый красивый авто» на выставке Festival Automobile International de Paris. Что же так покорило французов? Мне кажется, никто не ждал от «Рено» такой резкости линий и агрессивности облика. Злопыхатели шепчут: «Французы вознамерились переиграть немцев!» А почему бы и не попробовать?

Если вспомнить «Лагуну» предыдущего поколения или просто поставить рядом «Пежо-407», прогресс покажется огромным. Великолепный, толстый и словно каучуковый на ощупь пластик передней панели; почти безупречный эргономический порядок на консоли, хваткий руль – призы достались «Лагуне» не зря! А какова на ходу?

Сразу отметил лучший по сравнению с 407-м акустический комфорт, существенно меньшие вибрации на руле. Плавность хода на йоту, но также превосходит «Пежо». Разница в мощности, конечно, очень заметна. Во временном измерении «Рено» обыгрывает «Пежо» в одни ворота, но вот парадокс – особой уверенности на обгонах это не добавляет. Во-первых, запоздалая реакция на педаль газа, причем не только на ее нажатие, но и на сброс. Иногда даже складывается впечатление, что акселератор неисправен. Во-вторых, нерасторопная работа коробки. Кик-даун включался с задержкой, электроника будто не может определиться, какую же передачу включить: третью или, может, вторую? Зато при размеренной езде автомат незаметен вовсе: переключения не чувствуешь, лишь видишь по скачкам стрелки тахометра, а шесть ступеней обеспечивают топливную экономичность немногим худшую, чем у «Пежо».

Скоростные упражнения «Лагуна» выполняет неплохо, крены здесь заметно меньше, чем у 407-го. Картину несколько портит лишь рулевое управление. Беда в том, что реактивное усилие у «Рено» искусственное и недостаточное. Вот и приходится вращать руль наугад, нащупывая правильный угол. Нет, до немцев все же не дотянули. Тем не менее впечатление «Лагуна» оставляет приятное! Просто не стоит воспринимать ее как немецкий иллерталлер, у французов есть свой изумительный твердый сыр – благородный бофор с привкусом лесного ореха.

КАМАМБЕР

Про этот сорт, наверное, слышали все. Настоящий оригинальный камамбер – цилиндр диаметром около 11 см, упакованный в деревянную коробочку. Интересно, что его вот уже 200 лет фасуют недозревшим, доходит камамбер на прилавке. Но стоит надрезать цилиндр, как созревание останавливается. Что же до вкуса, то он весьма специфический, оттого и поклонников у камамбера не меньше, чем противников.

«Ситроен-С5» тоже порождает противоположную реакцию: от нескрываемого восхищения до откровенного «не нравится». Взять хотя бы переднюю панель. По качеству она выполнена на уровне «Рено», но дизайн! Если оперировать архитектурной терминологией, то «Лагуна» – минимализм; «Ситроен» – типичная эклектика. Передняя панель состоит из, казалось бы, несочетаемых элементов: комбинация приборов со вздернутыми «бровями» воздуховодов; руль с неподвижной и усеянной клавишами ступицей и спорная по чистоте линий накладка со стороны пассажира.

Правят бал на панели приборов электронщики: с учетом климат-контроля здесь аж пять дисплеев! Спидометр стрелочный, но показания зачем-то дублируются и в цифровом формате. А как определить степень нагрева масла и охлаждающей жидкости по горизонтальным жидкокристаллическим столбикам без какой-либо градуировки?

«Хватит придираться, зато стиль не перепутаешь ни с чем!» – обрывает коллега. Действительно, ведь хвалить машину можно не менее долго. Всем испытателям очень понравились передние сиденья: довольно мягкие, но с отличной боковой поддержкой в области спины и бедер. Да и салон в передней части самый широкий.

Но еще больше плюсов набирает С5 в движении. Несмотря на меньшее количество лошадиных сил под капотом, «Ситроен» показался самым сбалансированным по управлению динамикой! Дизельный мотор большую часть времени работает в любимом диапазоне от 2000 до 4000 об/мин. Отклики на педаль газа быстрые, автомат лучше согласован с двигателем, поэтому и у водителя с машиной складывается полное взаимопонимание.

Управляемость тоже хороша: С5 едет без намека на нервозность, уверенно стоит на дуге и прогнозируемо скользит передком при чрезмерно высокой скорости входа в поворот. Система стабилизации работает довольно резко и отключается лишь на скорости до 50 км/ч. Главные же достоинства «Ситроена» – отменные звуко- и виброизоляция и плавность хода. Судя по солидной массе, тишина в салоне достигнута щедрым применением звукопоглощающих материалов. Ну а плавная поступь – полностью заслуга гидропневматической подвески Hydractive III+.

Если окажетесь во Франции, то, конечно же, захотите привезти на родину сыр. Имейте в виду: некоторые из ароматных сортов официально запрещено провозить в салоне самолета без герметичной упаковки. Но гурманов от сыра этим не остановить, не так ли?