Несколько лет назад, после дебюта «Логана», мало кто сомневался, что дни его идейного предшественника и фактического конкурента «Символа» сочтены. Но расчетливые французы и не думали сбрасывать со счетов модель, которая за десять лет успела очаровать 600 000 покупателей.

Где талию делать будем?

Как она умудрялась это сделать с такой-то внешностью – вопрос, давно ставший риторическим. Были, очевидно, у турецкого родственника «Клио» предыдущего поколения козыри похлеще пышной кормы, скрывавшей супервместительный (больше, чем у «пятерки» БМВ, между прочим) багажник. Машинка не ломалась, была экономичной и выносливой, да и стоила приемлемых денег. Но если эта Царевна-лягушка привлекала клиентов даже в таком обличии, подумали в «Рено», то почему бы шкурку ей не приукрасить?

И вот, пожалуйста, – вполне французская штучка вышла. В профиль она несколько напоминает предшественницу, но спереди и сзади – ни на йоту. Вытянутые, может, и чуть великоватые, но модные граненые фары вразлет врезались в капот и крылья, будто заливы с сапфировой водой в скалистые берега Эгейского моря, где мы, собственно, с ней и познакомились. Заметная в прошлом одутловатость сменилась строгими гранями бортов. Главное же, корма стала куда грациознее и пропорциональнее – можно, оказывается, сделать отдельный багажник и вместительным, и симпатичным одновременно. С первого взгляда видно: в отличие от многих конкурентов, включая тот же «Логан», талия у «Символа» действительно там, где надо, а не под горлом.

А ведь хитрецы французы, чтобы не тратить лишних денег на запуск модели в производство, ни шасси, ни внутренний каркас машины почти не меняли. Но вот, к примеру, в массивных задних стойках кузова появились треугольные окошки – и «Символ» будто стал больше, солиднее. Все в маленьком «Рено» теперь совсем по-взрослому, включая и безопасность. Силовые элементы кузова сделаны из легированных сталей разной прочности, да еще и с программируемой деформацией. Для небольшого автомобиля, который не защитит массой и объемом, обстоятельство весьма важное.

В общем, мне даже немного жаль, что ее не назвали «Талия». Под этим изящным именем малышку узнают в Северной Африке, для которой помимо Восточной и Центральной Европы новинка и предназначена. К «Талии» ведь прикасаться много приятнее, чем к «Символу» – чего бы то ни было. Хотя изящество и, похоже, хрупкость ее пластмассовых дверных ручек вызывает некоторые опасения. Что ж, проверим. Ведь продолжится наше знакомство с новинкой не на гладких французских автострадах, а в окрестностях города Бодрум. Исключительно удачно: дороги в Турции сродни нашим – съехал с автобана и пиши пропало.

Подвеска начинает и выигрывает

Успокаивают лишь 14-дюймовые литые диски, обутые в высокопрофильную резину, хотя есть и более модные, 15-дюймовые. Ни о какой пневматике и мудреных конструкциях подвески и речи нет. Все предельно просто, как и было раньше: «Мак-Ферсон» спереди и поперечная торсионная балка, правда, с пружинами переменной жесткости – сзади. Вот и первый сюрприз: на таком асфальте машину должно болтать, как мячик для пинг-понга, но легкий «Символ» почти не подвержен колебаниям. А ведь в салоне лишь двое, да и то спереди, а 506-литровый багажник пуст.

Надо же – несколько минут назад, садясь за руль, я подумывал о подушечке, которая помогала устроиться в самолетном кресле без ущерба для спины. На вид хоть и велюровые в самой дорогой комплектации, но небольшие сиденья без явного профиля нисколько не впечатляли. Но сейчас там, где резвые на трассе машины едва плетутся, я смело пускаю «Символ» самым бодреньким аллюром. И не испытываю ни малейшего дискомфорта, даже перелетая «лежачих полицейских». А они, надо сказать, в Турции много упитаннее российских. Однозначно – лучше настроенной подвески за такие деньги, пожалуй, не найти.

По равнинам, не по взгорьям

Простота, как известно, хороша не во всем. И если при включении нечетного ряда старой доброй 5-ступенчатой МКП я не испытываю ни малейших сложностей, то спуститься с него на вторую или четвертую передачи с первого раза, а тем более быстро, удается не всегда. Да, владельцам версии с 4-ступенчатой адаптивной АКП повезет больше. Хотя и в ней есть свои особенности.

Ровный прямик переходит в затяжной подъем с крутыми поворотами, все дальше уводя в горы. Тем не менее руль не вырывается из рук, да и корму не забрасывает в сторону – с точки зрения управляемости малыш ведет себя прекрасно. Вот и третья передача, только «автомат», вместо того чтобы плавно переключаться вниз, тянет на ней до последнего. «Да что же ты все экономишь, мне момент в горах нужен!» – топчу я в сердцах педаль газа, надеясь хоть так подстегнуть АКП. Щелчок, есть! Но почему надо было дожидаться ситуации, когда, кроме первой, никакая другая передача не подойдет?

Впрочем, делаю скидку на то, что коробка еще не успела ко мне привыкнуть, да и горы не ее стихия. Как вариант рассматриваю и то, что 1,4-литровый мотор – единственный, который пока будет в России, – рассчитан на город-скую езду. Однако поди заедь с таким в Москве с Неглинной на Рождественку по Нижнему Кисельному… Но в какой-то момент понимаю: дело скорее не в слабости двигателя – как-никак 98 сил на тонну без малого снаряженной массы, – а в том, что акселератор сильно задемпфирован. Ведь с любой коробкой машина по прямой идет очень плавно, и на подъемах надо просто научиться распоряжаться 127 Н·м крутящего момента, заранее прибавляя обороты до 3750, где тяга максимальная.

Спускаясь же с круч на «механике», я просто отпустил газ, оставив включенной достаточно короткую вторую передачу (такая же возможность есть и в АКП, если поставить селектор в положение «2»), и машинка, словно при помощи «хилл ассист», плавно спустилась к апельсиновым садам без единого нажатия на тормоз.

Только за деньги

Возможно, я забыл о том, что «Символ» нужно постоянно держать в тонусе, только потому, что многое в салоне выглядит гораздо взрослее, нежели положено бюджетному супермини. Двухцветная отделка передней панели – жесткая, но с металлическими вставками, климат-контроль, хваткий руль и традиционные для «Рено» поворотные подрулевые переключатели с четкой фиксацией. Одно присутствие среди них даже того, который отвечает за управление «музыкой», говорит о том, что от бюджетности «Символ» избавился. Правда, все мои похвалы относятся к наиболее продвинутому «Привилеж». В версии «Отентик» ничего такого не ждите – гол как сокол, а в «Экспресьоне» будет кондиционер.

Что же касается эргономики, то и у предшественника было все не так плохо. Но мне до сих пор непонятно, зачем понадобилось размечать спидометр до 250 км/ч и лишать тахометр красной зоны в угоду черно-белой гамме щитка. Естественно, автоматика отсечки подачи топлива на предельных оборотах присутствует, но покажите мне хоть одну инструкцию по эксплуатации автомобиля, в которой об этом сказано. Или покупателю «Символа» просто по штату не положен холерический темперамент?

Очарована, расколдована

Впрочем, агрессивный характер никогда не входил в число добродетелей «Символа». И выбирали его поклонники совсем другого склада машин – люди спокойные, рассудительные, бережливые. Дизайнеры «Рено» решили скрасить их жизнь, предложив куда более симпатичный с виду автомобиль. Неказистая «Клио»-помесь, сбросив лягушачью шкурку, превратилась если не в царевну, то уж точно в модную, современную девушку – способную, работящую, не капризную. Со всем остальным, включая скромный характер, можно и смириться.

Хотя в гамме производимых в Турции французских двигателей есть и мощный 1,6-литровый мотор. О нем, увы, пока на рынке есть «Логан», лучше забыть, а вот на тяговитый дизель можно рассчитывать уже в ближайшем будущем. Но и 1,4-литровый бензиновый «Символ» достаточно выгодное предложение. Основные конкуренты базовой версии за 371 275 руб. – «Авео» по цене 371 300 руб. да седан «Пежо-206» иранской сборки (368 000 руб.) – продаются у нас сравнительно недавно, а потому не могут поспорить с авторитетом маленького «Рено», за плечами которого восемь лет в России. «Спектра», «Акцент» и «китайцы» еще дешевле. Но в расчет их брать вряд ли приходится. Первые двое – по причине древности, остальные, увы, по качеству. Если же кто-то скажет, мол, и «Символ» – это хорошо забытое старое, ответим: зато смотреть на него приятно.

Родом из Бурсы

Производство «Клио-Символ» началось в конце 1999 года на заводе «Ойяк-Рено» в турецком городе Бурса. Предприятие – его строительство обошлось в €112 млн., – на котором трудятся 3800 человек, может, работая в две смены, выпускать 160 тысяч автомобилей в год. На разработку нового «Символа» было потрачено €100 млн. и 26 месяцев. Неслыханной по нынешним временам экономии способствовали не только элементы кузова и подвески предыдущей модели, но и технология проектирования, позаимствованная у «Ниссана».

Голый с автоматом - специально для России

Начинается «Символ» с 371 275 руб. Причем – уникальный случай! – практически пустую версию «Отентик» (с единственной подушкой, центральным замком, борткомпьютером, передними электростеклоподъемниками, регулируемым по углу наклона рулем с усилителем и стальной защитой картера) можно купить с АКП – за 400 275 руб. Понятное дело, такая машина устроит лишь самых неприхотливых. Добавив 53 тыс., вы получите более нарядный снаружи и удобный внутри «Экспресьон» с кондиционером, электропакетом и даже «музыкой». Еще 30-тысячной доплаты потребует «Привилеж» – за климат-контроль, литые диски, боковые подушки и очень желательный в наших условиях обогрев передних сидений. Как и в «Отентике», «автомат» в любой из версий стоит 29 000 руб.

Автор: Кирилл Савченко
Источник: Купи Авто (№19/2008)
Дата: 10.11.2008