По фотографиям из пресс-релизов казалось, что у этого Lamborghini есть все шансы быть проданным в России: и свесы короткие, и литраж приличный – пять литров, и цвет необычный – не красный и не серебряный "металлик". Решили съездить на итальянский завод еще до поступления первого российского заказа. Сказано – сделано, приглашение получено, виза готова.

Улыбаюсь, и не могу остановиться. Выгляжу как полный идиот. И не подъехать ни к одному приличному заведению, достойному этой машины. Ну, вы только представьте себе картину: подкатывает Gallardo к "гранд отелю", швейцар на стреме, подбегает, дверь распахивает, а оттуда вываливается такой счастливый субъект, как я сейчас. Да и не по телефону треплется, откуда ему золотоносные биржевые сводки сообщают, а просто так – рот до ушей. Люди ведь на такие машины не последние тратят, и на лицах у них – глубокое осознание собственной значимости. Я – другой. У меня этот новейший зверь из загона Lamborghini оказался ненадолго, но все дни, которые я провел с ним, "мне было счастье". Словно я шел по дороге, выложенной из удачных лотерейных билетов. И дело тут не в том, что у Gallardo в двигателе пятьсот лошадей и полный привод, а в кожаное кресло вжимает, как в сказке про Михаэля и его красного коня. Просто я отлично провел время.

Поль, но не Робсон

Эта поездка в Модену вообще выдалась какой-то сумасшедшей. По фотографиям из пресс-релизов казалось, что у этого Lamborghini есть все шансы быть проданным в России: и свесы короткие, и литраж приличный – пять литров, и цвет необычный – не красный и не серебряный "металлик". Решили съездить на итальянский завод еще до поступления первого российского заказа. Сказано – сделано, приглашение получено, виза готова. И еду даже не один, а в компании Поля Фрэра, автомобильного журналиста и гонщика, известного на весь Старый Свет. Он живет в Монако, а я прилетал в Ниццу, где хотел проведать пару старых знакомых. Добрый Поль проявил максимум европейского гостеприимства, согласившись забрать меня в аэропорту Ниццы, дабы мы могли попасть на завод "Ламборгини" вместе. "Поездка займет часа четыре, – предупредил Фрэр. – Или пять, если поедем медленно". Вроде бы ничего особенного, но я освобождался около семи вечера и знал, что хозяин красного "Порше 911" не слишком любит водить по ночам – недавно ему исполнилось 86 лет.

Но его возраст может ввести в заблуждение лишь того, кто не знает, что 43 года назад именно он выиграл Ле-Ман за рулем Ferrari 250 TR. И еще глубже заблуждается тот, кто думает, что Поль не умеет или боится водить в ночное время. Мое знакомство с ним было вдвойне приятным из-за обстановки – мы неслись в немецком спорткаре по А8 Autostrada, только покинув беспроблемную франко-итальянскую границу и едва нырнув в первый из сотни с чем-то тоннелей на пути в Модену. И разговор – единственное спасение от страха, который ненавязчиво накатывает, когда Поль влетает в длинный левый поворот, а стрелка спидометра словно прилипла к отметке 210 км/ч... Но разговор-то не менее сумасшедший, чем эта гонка, – неделю назад Фрэру удалось сесть за руль болида Audi R8, не оставившего никому шансов на победу в 2002 году. И уже на втором круге он установил новый личный рекорд классической дистанции! Немногословный человек и настоящий джентльмен в жизни, Поль Фрэр не слишком любит говорить о себе или своих заслугах, одновременно понимая, что именно такие истории и сделают мою статью интересной. Поэтому и бродит по его лицу улыбка, когда он вспоминает что-нибудь нетривиальное. К примеру, как надо правильно гонять по итальянским дорогам (этот вопрос был очень своевременен: в тот самый момент мы с особым цинизмом нарушали требования итальянских ПДД)? По мнению Поля, только в Италии можно получить такое удовольствие от езды "за гранью приличий" и при этом избежать каких-либо наказаний. Но для этого нужно лишь выполнить несколько условий: выиграть всемирно известную гонку, сделать это за рулем итальянского автомобиля красного цвета и носить в портмоне черно-белую фотография себя самого. А еще лучше – себя самого рядом с Энцо Феррари, как у Фрэра.

Ничего себе бэби!

Под приятный треп мы долетели до моденского отеля за пять часов, а на следующее утро нас уже ждал завод компании Lamborghini – место для советского человека что какой-нибудь Приморск-54 для Джеймса Бонда. Да и завод по настоящему "кипел", словно там готовились ко встрече какого-нибудь чиновника Политбюро или 75-летия красного Октября. Тестовые экземпляры Gallardo, обвешанные специальным оборудованием, покидали площадку, словно пчелы свои улья перед приходом бортника. Но это не должно было вводить в заблуждение – второе дыхание Lamborghini обрел только после прихода новых хозяев (VAG приобрел контрольный пакет акций в июле 1998 года). Приди мы на несколько годков раньше – не застали бы ничего, кроме неторопливой ручной сборки да тому подобной "расслабухи". Новый подход продемонстрировала и небольшая деталь – на ключе зажигания не было знаменитого быка, но была эмблема из четырех колец... К чему бы это? Но не теряя времени на тяжкие думы и многозначительные выводы, мы занялись своим делом, а точнее своей желтой 500-сильной игрушкой, первым "бэби-ламбо" в истории компании. Договорившись, что сначала я ее отсниму и только потом сяду за руль, я сам поставил себя на место человека, который не ел неделю, а потом был одарен тарелкой деликатесов с одним условием – сперва три часа фотографируй, а потом помой руки и можешь есть. Же не манж па сис жур! Короче, я едва не пускал слюнки, видя как обращается с ней Поль... Но, черт побери, она была так хороша, что я, как заведенный, щелкал затвором и никак не мог приказать себе остановиться. Правду сказал кто-то: гениальный автомобиль чувствуешь и на расстоянии. Я буквально кожей ощущал все нюансы управления этой машиной, знал наперед, как отреагирует она на то или иное движение рулем, сквозь ее панели видел работу сложных подвесок. Я влюбился в Gallardo с первого взгляда. Элегантный, грозный, радикальный, быстрый и правильный – таким он мне показался. И размерчик был "моим" – когда я водил Lamborghini Diablo, он разочаровал меня своей массивностью и избыточным весом. А здесь – лишние 200 кг и почти 20 сантиметров канули в Лету, оставив мне настоящее удовольствие без примеси "калорий".

В общем, совсем другое дело.

Когда я наконец закончил свою фотоработу, настало время примериться к новому итальянскому суперкару. Мой дебют был двойным – до этого момента мне еще никогда не приходилось управлять автомобилем с переключением передач в стиле F1 – с рычажками на рулевой колонке. И это не просто дань общеавтомобильной моде – с коробкой с электрогидравлическим приводом E-gear управлять Gallardo как минимум вдвое интересней, чем с обычной кулисой "механики". Просто потому, что каждая минута, проведенная за рулем "Галлардо", отчетливо отдает "Формулой-1". Слишком много совпадений. Двигатель V10, 40 клапанов, компоновочная схема... Да и характеристики на время заставят любого забыть о его обычной, "гражданской", жизни.

309 км/ч "максималки"! 510 ньютон-метров "момента"! Полный контроль над машиной! Я неуязвим! И, поверьте, вешать на гвоздь этот привлекательный костюм из синего латекса с буквой S во всю грудь так не хочется... Но хотя бы на время придется – у "Галлардо" время от времени просыпается аппетит к высокооктановому бензину, тормозным колодкам и низкопрофильной резине. Ценник здесь не может быть низким, но тот, кто покупает такой автомобиль, покупает сверхпрестижный пропуск в мир больших скоростей, ведь "Галлардо" вряд ли спасует перед "Нордшляйфе", Монцой или Сильверстоуном.

Технику-молодежи!

Еще на заводе, стоя перед "полураздетым" разобранным Gallardo, я не мог отделаться от мысли, что вижу перед собой каркас правильного гоночного автомобиля, готовящегося в гараже одной из "кольцевых" команд. И ездовые ощущения лишь подтверждают догадки.

А массивные 8-поршневые суппорта Brembo, настроенные пружины, амортизаторы Koni и специальные шины Pirelli P Zero подсказывают, что мы на верном пути. "Момент" двигателя в стандартной ситуации реализуется между передними и задними колесами в соотношении 30/70, а при пробуксовке подается на нужную ось с помощью вискомуфты, блокирующей центральный дифференциал. При провороте одного из задних колес в дело вступает задний дифференциал повышенного трения, а роль такого же агрегата спереди играет система ESP. В результате мы имеем лучшее от двух миров – полноприводный автомобиль с повадками заднеприводного спорткара. Но это не единственное новшество, пришедшее вместе с новыми хозяевами. Первая ассоциация со словом "Ауди" – "крылатый металл". И теперь специалисты Lamborghini на пространственную алюминиевую раму навешивают легкие алюминиевые панели. Сталь и кевлар – в прошлом. А новый 10-цилиндровый мотор теперь имеет не привычный 72-градусный угол развала, а 90-градусный, помогающий снизить центр тяжести и улучшить развесовку. А еще там есть двухдисковое сцепление и система смазки с сухим картером... Но разве это еще кому-нибудь интересно? Может, вы еще и про недостатки хотите послушать? Пожалуйста – обзор назад, несмотря на "пониженный" двигатель, просто никакой, передние стойки широковаты, да и сиденья могли бы иметь больше боковой поддержки. Но это все, на что можно пожаловаться. Ведь качество отделки нового "Ламборгини" не имеет ничего общего с машинами из прошлого. Теперь здесь практически не найти повода для придирок. Немецкий порядок сменил средиземноморскую безалаберность. Аллес гут, так сказать.

На дороге с "Галлардо" трудно найти причину не нажать "на всю железку".

А еще труднее поддерживать выбранный темп движения. Потому что этот автомобиль всегда может ехать быстрее. 300 км/ч? Не вопрос! А скорее предпочтение. Правда, максимум того, на что я был способен – 200 км/ч, и все потому, что ширина дорог вокруг завода, по которым я ездил, была не намного больше колеи Gallardo. И пусть самое вкусное я оставил "на потом", на время моей встречи с этим автомобилем на честной трассе. Нам будет о чем там поговорить.

---

Автор: Борис Колесников
Источник: Колеса (ОКТЯБРЬ 2003 / №72)
Дата: 11.10.2003