Сердцеед из Вольфсбурга

На вторичном рынке от "Пассата-В5" буквально сходят с ума. Как когда-то, в 1997 году сходили с ума от новейшего "Пассата-В5". Заслуживает ли всеобщий любимчик такого признания на четвертом-пятом году жизни?

Обреченный на успех

В первую очередь “Пассат” подкупает редким умением дорого себя подать. Мало того что габаритами и размерами салона он вплотную приблизился к бизнес-классу, так еще и выглядит очень аристократично. А внутренняя отделка? “Пассату-В5” исполнилось уже шесть лет, но до сих пор никто из конкурентов (престижные марки вроде “Мерседес-Бенца”, БМВ и “Ауди” – не в счет) не научился делать столь дорогой на вид и приятный на ощупь салон. Плюс – великолепные ездовые качества, шумоизоляция и плавность хода. “Пассат” солиден и дорог в каждой своей детали. Он реально воспринимается автомобилем классом выше. А убеждение многих в том, что в своем среднем классе он лучший, действительно трудно оспаривать.

Однако конструкция “Пассата-В5” оказалась настолько передовой, что машина вышла с целым букетом “детских болезней”. В первые два года почитатели “Пассата” делились на тех, кто мечтал купить этот автомобиль, и тех, кто подумывал от него избавиться… Последним нередко помогали. Угоняемость “Пассата” в первые годы была просто потрясающей. Часть болячек удалось изжить к 1998 модельному году, а те, что остались, наверняка уже устранены по гарантии. И все же лучше покупать “Пассат” начиная с 99-го модельного.

А кузов оцинкован?

Легенды про оцинкованные кузова “фольксвагенов” ходят в России уже лет десять. Желающие в это верить даже придумали сказку про буквы ZZZ в VINе. На самом деле, именно В5 стал первым “Фольксвагеном” с полностью оцинкованным кузовом и 12-летней гарантией от сквозной коррозии.

Похоже, заявления немцев не голословны. Даже у машин, переживших пять московских зим, кузова выглядят достойно. За исключением разве что слезающей от ударов камней краски на кромках передних колесных арок. Впрочем, есть одно место, где не спасает даже цинковое покрытие. Примерно через три года над верхней кромкой лобового стекла появляются вспучивания краски. Видимо, аэродинамика кузова такова, что именно стык стекла и крыши принимает на себя потоки мелких камешков и песка. Чтобы остановить ржавчину, приходится вырезать стекло и готовить к покраске переход проема стекла в крышу. Если же ограничиться “предпродажной” подкраской сверху, коррозия со временем доберется до рамки стекла.

Из других особенностей кузова можно отметить “разговорчивость” дверных замков, которые поскрипывают на неровностях. Скорее всего, с этим придется мириться. А вот если на машине 1997 модельного года на ухабах раздаются металлические щелчки в районе перчаточного ящика, поезжайте в фирменный сервис. Там знают, какую железку под торпедо надо отогнуть.

Они такие разные

По части бензиновых двигателей “Пассат” – типичный немецкий автомобиль. В том смысле, что для него предлагается широкая гамма моторов и что все они отличаются хорошим масляным аппетитом. Если в скоростных режимах 4-цилиндровый двигатель выпивает до 500 г, а V6 до 800 г на 1000 км – это нормальное явление. Причем основная часть масла сгорает именно в цилиндрах. Потери через сопливящиеся прокладки, которые со временем придется менять, погоды не делают.

Подавляющее большинство “пассатов” оснащены 4-цилиндровым 20-клапанным мотором объемом 1,8 л. Без наддува его мощность составляет 125 л. с., с турбиной – 150. По динамическим качествам первую версию можно признать минимально достаточной для “Пассата”, а “турбо” едет уже вполне серьезно – без всяких снисхождений. Причем характер у него и напористый, и ровный одновременно. Все дело в турбине низкого давления. Она обеспечивает стабильную, без резких подхватов тягу – почти как у 6-цилиндровых моторов. И что немаловажно, практически не снижает ресурс двигателя. Правда, сама турбина попила немало крови владельцам “пассатов” 1997–1998 годов выпуска. Отказы тогда сыпались как из мешка. Однако турбину довели до ума, и сегодня ее ресурс (примерно 150 000 км) определяется только естественным износом.

Другой интересный мотор – VR5 объемом 2,3 л. Его цилиндры расположены в шахматном порядке с очень маленьким углом развала и накрыты общей головкой блока. На бумаге VR5 имеет ту же, что и “1,8-турбо” мощность и практически одинаковые с ним динамические показатели. Но ведет себя несколько по-другому. Если на 1,8Т с ручной коробкой попытаться тронуться с малых оборотов внатяг, он начинает натужно позвякивать, поскольку турбина еще не проснулась. А VR5 уже с холостых оборотов везет уверенно. Правда, работает шумновато. Пересевшие с 4-цилиндрового “Пассата” поначалу думают, что с мотором творится неладное. На рынке машины с VR5 и 1,8Т стоят примерно одинаково. “Пятерка” обходится дороже только в случае крупного ремонта, когда двигатель приходится вскрывать. Но если до этого не доводить, от VR5 вы будете получать только преимущества. Турбина у него отсутствует, а ГРМ приводится цепью, которая несравненно надежнее ремня. Рекомендую.

Максимально возможный для “Пассата” мотор – 193-сильный V6 объемом 2,8 л. Он же установлен и на “Ауди-А6-2,8”. Представляете, как едет “Пассат-V6”, если для более тяжелого “Ауди” этого двигателя хватает с избытком? Понятно, что V6 и обходится дороже других моторов. Поэтому, как правило, он встречается на полноприводных версиях “Синхро”, которые изначально дороги.

Зато 101-сильный 1,6 л дешев. За него просят аж на полторы тысячи меньше, чем за “один и восемь”. Однако солидный и тяжелый “Пассат” с таким мотором – это скорее недвижимое имущество. Особенно с автоматической коробкой.

Бензиновые моторы в эксплуатации

Учитывая пристрастие моторов “Пассата” к маслу, при интенсивной эксплуатации машины его уровень надо контролировать еженедельно. Но даже если от ТО до ТО (проводится через 15 000 км) будет уходить 5-литровая канистра, не экономьте на качестве масла. Двигатель, оснащенный гидрокомпенсаторами клапанов и, тем более, турбиной, лучше кормить “синтетикой”.

Свечи, даже платиновые, на нашем бензине редко выдерживают более 30 000 км. Учтите, что для снятия свечных колпачков на большинстве моторов требуется специальный ключ. Если его заменяют “умелые руки”, комплект свечных проводов тоже идет на замену. Состояние ремня ГРМ надо проверять на каждом ТО, начиная с 90 000 км, а менять его следует максимум через 120 000 км и обязательно вместе с роликами. Даже если в инструкции указана большая периодичность.

Кроме того, на всех бензиновых двигателях можно ожидать выхода из строя датчика температуры охлаждающей жидкости и расходомера воздуха (дроссельной заслонки). С неисправным датчиком мотор плохо заводится, а V6... глохнет в поворотах. Если барахлит расходомер, обороты двигателя могут самопроизвольно возрастать, падать или “зависать” на одном уровне.

1,6

Ну не хочет он работать под капотом “Пассата”. Даже абсолютно исправный, заводится на холоде со второй-третьей попытки. Это не лечится.

1,8 и 1,8Т

На машине 1997–1998 модельных годов может стоять натяжитель ремня ГРМ старого образца, вызывающий обрыв ремня. Немедленно замените его деталью нового образца вместе с ремнем.

Если после замены свечей двигатели продолжают “троить”, проверьте катушки зажигания. В данном случае они не вечные.

Другая возможная болезнь этих моторов – грохот, похожий на стук гидрокомпенсаторов. Возможно, это действительно они. Но причиной стука также могут быть клапан в кронштейне масляного фильтра, масляный насос и натяжитель цепи распредвалов. Чтобы не пришлось менять все сразу, выявление неисправности лучше доверить специализирующимся на “Фольксвагене” механикам. Они знают логическую цепочку поиска.

Безнаддувный мотор до 1999 модельного года имел проблемы с запуском в сырую погоду. Лечится перепрограммированием впрыска и, в некоторых случаях, заменой инжекторов. На 1,8Т, когда придет время менять турбину, желательно в принудительном порядке заменить ее маслоподводящую трубку. Если трубка закоксовалась, новая турбина проживет недолго.

VR5

Этот тоже нередко “подтраивает”, если так можно сказать о 5-цилиндровом моторе. В данном случае причину следует искать в свечных колпачках. Других специфических болячек за VR5 не водится.

V6

Особенно “сопливый” мотор: текут прокладки клапанных крышек и натяжителей цепей распредвалов. Замену ремня ГРМ на нем желательно совместить с заменой водяной помпы. Прослужит она немногим дольше, а если делать все в комплексе, получится существенно дешевле. Мы указали стоимость замены ремня с помпой.

Дизели “Фольксваген” – правильные дизели

Мы неоднократно говорили, что экономическая выгода от приобретения дизельного легкового автомобиля, а тем более подержанного, в наших условиях сомнительна. Учитывая большой пробег машины (чтобы проезжать 20 000 км в год, дизельную легковушку не покупают) и качество отечественной солярки, перспектива дорогостоящего ремонта мотора весьма вероятна. Но если вы принципиально решили купить машину с дизелем, а на “Мерседес” денег нет, продукцию концерна “Фольксваген” следует рассматривать в первую очередь. Хотя и не все устанавливаемые на “Пассат” дизели заслуживают такой рекомендации.

Как на любом иностранном авто, на “Пассате” надо ежегодно очищать радиаторы от грязи во избежание перегрева двигателя. Однако радиатор и трубки кондиционера уберечь вряд ли удаст- ся – московская грязь приканчивает их года через три. Проблема усугубляется еще и тем, что к этому времени резьбовые соединения прикипают намертво и попытка заменить 100-долларовую трубку может превратиться в замену всей металлической магистрали. Для справки, один только радиатор кондиционера стоит $510.

Для подержанной машины наиболее предпочтительны 1,9-литровые турбодизели мощностью 90 и 110 сил. Они же и самые популярные. Особенно хорош 110-сильный вариант, оснащенный турбиной с изменяемой геометрией. В динамике он не уступает атмосферному бензиновому “один и восемь”, а по тяговитости превосходит даже 1,8Т. Механики характеризуют 90 и 110-сильный моторы как достаточно надежные, ремонтопригодные и отзывчивые на хорошее к себе отношение. Если их правильно обслуживать и соблюдать общие правила эксплуатации турбодизелей, особых проблем они не доставляют.

В 1999 году появился 115-сильный двигатель того же объема, оснащенный индивидуальными насос-форсунками вместо обычного топливного насоса высокого давления (ТНВД). Как он поведет себя в эксплуатации – пока неизвестно. Российские дилеры таких машин не продавали, а в разряд трехлеток они перешли совсем недавно.

По характеристикам просто великолепно смотрится 150-сильный 2,5-литровый V6: динамичный, тихий, совершенно не чувствительный к загрузке. Что один человек в машине, что пятеро и тяжелый прицеп на хвосте – ему все нипочем. Однако 6-цилиндровый дизель в эксплуатации проявил себя капризным и крайне требовательным к качеству обслуживания. Мало того, что изначально он стоит как бензиновый V6 (даже на вторичном рынке), так еще и в крупные траты вогнать может.

Заботы с дизелями

Учитывая качество нашего топлива, владельцу дизельного “Пассата” желательно внести следующие коррективы в периодичность и объем обслуживания. Масло и все без исключения фильтры менять через 10 000 км, а ремень ГРМ – через 60 000 км на 90- и 115-сильных моторах и через 90 000 км – на 110-сильном и V6. Кроме того, надо ежегодно промывать топливный бак и на специальной установке чистить форсунки впрыска. Последние, кстати, отличаются завидной долговечностью. Даже на нашей солярке они выхаживают по 150 000–200 000 км. Примерно столько же при правильной эксплуатации может прослужить и турбина. Чтобы она не испустила дух раньше, надо следить за уровнем масла и не глушить двигатель сразу после остановки, давая ему поработать с полминуты на холостых оборотах.

Во избежание крупных неприятностей, на 90- и 110-сильном моторах желательно сразу поменять не только ремень ГРМ с роликами, но также шестерню коленвала и крепящий ее болт, что предписано делать при каждой второй замене ремня. Причем болт устанавливается по особой технологии. Если ее не соблюсти, шестерня ГРМ может провернуться и тогда – разрушение двигателя…

Кроме того, на двигателях мощностью 90 и 110 сил со временем наверняка придется менять натяжитель ремня привода вспомогательных агрегатов (служит примерно 100 000 км) и расходомер воздуха. Прослабленный натяжитель начинает грохотать, а умирающий расходомер проявляет себя провалами и потерей мощности. Зато ТНВД, входящий в группу риска на любом дизеле, в данном случае вполне успешно ремонтируется.

На 6-цилиндровом двигателе одновременно с ремнем ГРМ надо принудительно менять ремень привода вспомогательных агрегатов и все пять его роликов. Дело в том, что соскочивший или оборвавшийся приводной ремень на этом моторе затягивается под ремень ГРМ. Результат тот же – крупный ремонт двигателя. Следующий момент – проверка вентилятора двигателя на предмет люфта. Если таковой имеется, надо менять вискомуфту вентилятора вместе с подшипником. Иначе разболтавшийся вентилятор может достать до радиатора.

Владельцам V6 следует держаться подальше от сомнительных АЗС и обслуживаться только в фирменном “фольксвагеновском” сервисе или специализированном дизель-центре. ТНВД на этом двигателе довольно дорогой и не ремонтируется. А выходит из строя он даже после неквалифицированной замены топливного фильтра или неумелой попытки слить из него отстой.

“Механика” или “автомат”?

Количество предложений подержанных “пассатов” таково, что можно целенаправленно выбирать не только двигатель, но и коробку передач. Здесь ограничений нет. С любым из моторов сочетается и ручная, и автоматическая трансмиссия.

После того как в 1998 году изменилась конструкция проблемного главного цилиндра сцепления, ручная коробка с пожизненным запасом масла нареканий не вызывает. С возрастом может потечь лишь сальник механизма переключения. Но заменить его – дело копеечное. А вот оригинальный комплект сцепления, который служит в среднем 120 000–150 000 км, по цене в $500–600 впору продавать в магазинах “Авиазапчасти”. Уж лучше купить комплект фирмы “ЛуК” или “Закс”. Обойдется почти вдвое дешевле.

“Синхро” = “Кваттро”

Какие, на первый взгляд, разные машины – “Фольксваген-Пассат” и “Ауди-А4” предыдущего поколения. На самом деле, конструктивно это один и тот же автомобиль. Неудивительно, что обе имеют многие общие агрегаты и в том числе систему полного привода. Разница лишь в том, что в “Фольксвагене”, в отличие от “Ауди”, полный привод традиционно именуется не “Кваттро”, а “Синхро”.

На “Пассате” применена трансмиссия “Ауди” с постоянным приводом всех колес и межосевым дифференциалом “Торсен”. Изначально он делит крутящий момент между передними и задними колесами поровну, но может распределять его в соотношении от 25:75 до 75:25. Такая схема обеспечивает прогнозируемое поведение на скользкой дороге и хорошую проходимость в снегу.

“Пассат-Синхро” может быть оснащен ручной или автоматической коробкой и любым из двигателей, за исключением 1,6 л и 90-сильного дизеля. Но чаще всего “Синхро” встречается на рынке с моторами V6. Если позволяют средства, покупать полноприводную машину можно без опасений. Проблемы с карданным валом могут возникнуть только если его неправильно установить (например, после замены сцепления).

В раздаточную коробку и редуктор заднего моста масло залито на весь срок службы. Механикам останется лишь контролировать его уровень, а также состояние нескольких дополнительных сальников и чехлов задних приводов. Даже если со временем придется поменять какие-то “резинки” – это недорого.

Реально у полноприводного “Пассата” есть только одна небольшая проблема – недолговечные датчики уровня топлива. В случае неисправности менять надо все три ($300). Конструкцию датчиков несколько раз меняли. Последний вариант, поступающий в запчасти, вроде удачный.

Надежность автоматической коробки на “Пассате” зависит в том числе и от ее конструкции. С бензиновыми моторами объемом 1,6 и 1,8 л без турбонаддува, а также с 90-сильным дизелем сочетается старый 4-ступенчатый “автомат”. Его возраст проявляется в ощутимых запаздываниях при переключениях и в необходимости менять масло через 60 000 км. Зато он довольно надежен и долговечен – до 200 000 км его можно сломать только умышленно.

Со всеми более мощными двигателями агрегатируется современный 5-ступенчатый “Типтроник” с режимом ручного переключения. Работает он гораздо мягче и четче, а замена масла в нем не предусмотрена. Однако проблемы с “Типтроником” начинаются уже к 150 000 км.

Не просверлите “Типтроник” насквозь

Если захотите установить противоугонный блокиратор коробки передач на машину, оснащенную “Типтроником”, помните следующее. Проделывая отверстие под штырь блокиратора, можно повредить электронную плату, отвечающую за режим ручного переключения. После этого коробка перестанет быть “Типтроником”, превратившись в обычный 5-ступенчатый “автомат”.

Кроме того, на машинах выпуска до 1999 модельного года дорожная соль может прикончить электрический разъем, включенный в цепь электронного управления “автоматом”. Коробка при этом встает в аварийный режим, о чем свидетельствует загоревшийся сигнализатор неисправности АКПП. Лечится ремонтом разъема и удалением кода неисправности из компьютера.

Казалось бы, жизнь “автомата” можно продлить заменой масла, что и проделывают многие владельцы сразу после покупки подержанной машины. Но опытные механики, специализирующиеся на “Фольксвагене” и “Ауди”, за эту операцию стараются не браться. Потому что на машинах с большим пробегом “Типтроник” может умереть сразу после замены масла. То есть, у вас есть выбор: либо не притрагиваться к коробке (точнее, лишь контролировать и по необходимости доливать масло), пассивно ожидая ее естественной смерти, либо попытать счастья в лотерее. Ремонт “Типтроника” в специализированной “автоматической” мастерской стоит $1700–2400.

Не устраивайте в салоне болото

Если машина начала через раз ставиться на сигнализацию, самопроизвольно запирается-отпирается центральный замок или по приходу на стоянку вы обнаружили машину с опущенными стеклами – это первый признак возникновения проблем в блоке комфорта, который управляет всеми сервисными функциями электрооборудования. Расположен блок около левой ноги водителя, за обивкой и страдает от воды и соли, приносимой в салон на ногах. Поэтому коврики-корытца на полу и чистота в салоне для “Пассата” – обязательные условия.

Впрочем, дверные замки и стеклоподъемники могут хандрить и при исправном блоке комфорта. Если полетел электроблокиратор замка, придется менять замок в сборе. В стеклоподъемниках выходит из строя либо электромотор со встроенными электронными “мозгами”, либо механизм. В обоих случаях стекло по пути вверх доходит до середины и самопроизвольно опускается вниз.

От соли страдает и трапеция стеклоочистителя. В Москве ее хватает года на три. Смазка помогает на короткое время. Трапецию лучше заменить.

Еще два кандидата на вылет – центральный переключатель света и кнопка аварийной сигнализации. Если габаритные огни или фары не включаются, гаснут от тряски на неровностях или загораются по одному борту, значит, можно не тратиться на поиск неисправности. Меняйте центральный переключатель. То же самое и с “аварийкой”, если кнопка заедает или указатели поворотов “залипают” в горящем состоянии.

Все проблемы с электрикой – возрастные. Владелец нового автомобиля в первые три года с ними обычно не сталкивается.

Ох уж эти рычаги

“Живучесть” и стоимость деталей многорычажной передней подвески “Пассата” стала притчей во языцех. Впрочем, аналогичная подвеска с аналогичными проблемами применена и на “Ауди” моделей А4, А6 и А8. Просто “Пассат” стал первым в России массовым автомобилем концерна “Фольксваген” с алюминиевой “многорычажкой”. Поначалу подвеска начинала проявлять признаки усталости уже после 20 000 км и полностью “разбиралась” к 50 000–60 000 км. Поэтому владельцы подержанных машин привыкли к тому, что на каждом ТО приходится менять хотя бы пару рычагов.

С тех пор немцы многократно изменяли конструкцию рычагов, пытаясь увеличить срок их службы. Как видно из таблицы, детали нового образца стали несколько крепче, хотя – тоже не ах. Особенно если учитывать, что комплект фирменных рычагов стоит $1300… Впрочем, вы можете использовать качественный неоригинал (например, “Лемфердер” или “Феби”). Служить такие рычаги будут несколько меньше, но и стоят они $600–700 за комплект.

Кроме того, в 1999 модельном году изменили конструкцию стоек стабилизатора и наконечников рулевых тяг, которых хватало максимум на 20 000 км. Если на вашей машине еще стоят детали старого образца, замените их новыми. В первую очередь проверьте наконечники. Старые алюминиевые (теперь они стальные) на ухабах просто раскрывались, и колеса “разбегались” в разные стороны.

Остальные детали шасси упрекнуть не в чем. Например, амортизаторы – образец надежности. Задняя подвеска моноприводных машин вообще беспроблемна. Даже в полноприводной версии “синхро”, как вы видите, она не особо обременяет владельца. С тормозами тоже все в порядке: датчики АБС надежны, а иногда подклинивающие от грязи суппорты практически всегда удается разработать. Из внеплановых трат можно отметить лишь замену шлангов гидроусилителя руля и задних тормозных шлангов, которые могут начать мокнуть после 100 000 км. Но это – не те деньги, о которых стоит говорить.

Покупаем?

Как вы убедились, “Пассат” с возрастом становится довольно капризным и дорогим в эксплуатации. Даже если пользоваться неоригинальными запчастями и услугами неавторизованного сервиса, его содержание все равно будет обременительным. Однако подобная ситуация с надежностью и эксплуатационными расходами типична для современных немецких автомобилей. А по совокупности потребительских качеств, как ни крути, “Пассат” все равно остается лучшим в классе. Вы готовы платить за обладание лучшим автомобилем? Если готовы, можно начинать выбирать.

Прежде чем отправиться на рынок, вспомните, что “Пассат” действительно очень популярный (чи-тай – массовый) во всей Европе автомобиль. А в номинации “служебная машина” он вообще безоговорочный лидер. Когда на вторичном рынке столь велико предложение и столь же велик спрос, покупатель найдется на любой товар. В такой ситуации достаточно пожадничать на тысячу долларов, чтобы получить загнанную до полусмерти или халтурно восстановленную в Литве машину. Если хотите купить привезенную из Европы трехлетку в хорошем состоянии – не сильно битую, качественно отремонтированную, с реальным пробегом до 120 000 км, от указанных ниже цен продавец не должен отступаться более чем на $500.

1,6 $13 000–14 000

1,8 и 1,9 TDi (90 л. с.) $14 500–15 500

1,8 T, VR5 и 1,9 TDi (110 л. с.) $15 000–16 000

V6 2,5 TDi $18 000–19 000

“V6 2,8-Синхро” $19 500–21 000

Здесь приведена стоимость автомобилей в средней для “Пассата” комплектации: ручная или автоматическая коробка, климат-контроль, электропакет, велюровый салон, заводская “музыка” и еще какие-то мелочи. Если машина напичкана под завязку, включая кожаный салон с деревянной отделкой и электроприводом кресел или, наоборот, в ней не будет даже кондиционера (такое тоже возможно), цена в ту или другую сторону не должна отличаться более чем на тысячу.

Разрядилась батарея – вызывай эвакуатор

Старайтесь не оставлять “Пассат” на стоянке с включенными электропотребителями (в том числе под охраной сигнализации) на длительное время. Если аккумулятор сел, когда двери были заперты (обычно так оно и происходит), открыть их нельзя будет даже ключом. Остается вызывать эвакуатор и везти машину в фирменный сервис.

Снимать с батареи клемму без необходимости также не следует. После этого двигатель начинает работать по обходной программе, не развивая полной мощности. Для приведения его в чувство на сервисе надо будет вводить в компьютер базовые регулировки.