Оружие Наполеона

Один из самых популярных в России французских автомобилей - "Пежо-406" появляется на вторичном рынке.

Вторжение

Еще лет пять назад отношение к французским автомобилям у нас было настороженным - и ненадежные, мол, они, и к русским дорогам не приспособлены, и запчастей к ним не найдешь. "Французов" покупали лишь утонченные эстеты, желающие выделиться из немецко-японской толпы.

Воистину наполеоновское вторжение на территорию России начала в 1997 году фирма "Пежо", в качестве стратегии выбравшая агрессивную ценовую политику, а в качестве ударного оружия - модель 406. Пресса восхваляла элегантный дизайн, потрясающие ездовые качества и удобный, качественно выполненный интерьер машины. При этом 406-й стоил у нас от $21 000. В то время европейская модель среднего класса за такие деньги считалась подарком. Сегодня, после перенесенной в 1999 году пластической операции, "Пежо-406" по-прежнему в строю. А экземпляры 1997-1999 годов выпуска появились на вторичном рынке. Причем большинство предлагаемых к продаже 406-х все свои километры намотали по нашим дорогам. На что годится французский завоеватель после трех-пяти лет нелегкой службы?

Из России или из Европы?

У нас продавались в основном седаны с бензиновыми двигателями объемом 1,8 литра (8 и 16 клапанов); 2,0 литра (16 клапанов) и 3-литровым V6.

Машины с 8-клапанным мотором поставлялись в базовом исполнении SR: усилитель руля, водительская подушка безопасности, передние электростеклоподъемники и центральный замок. Салон - тканевый. Иногда комплектацию дополняли кондиционер или "музыка", но на что-то более серьезное рассчитывать не стоит.

Исполнение ST, предлагавшееся для всех 2-литровых машин и большинства 16-клапанных 1,8 л, гораздо богаче: пассажирская подушка, АБС, зеркала с электроприводом и обогрев сидений. А салон обит велюром с вставками под дерево.

Трехлитровые версии обычно щеголяют самым дорогим исполнением SV; аудиосистема с CD-чейнджером, подлокотники на передних креслах, "противотуманки", литые диски и кондиционер. Плюс к тому дилеры обычно загоняли в комплектацию V6 весь список опций: кожу, климат-контроль, электропривод сидений... Однако 3-литровый 406-й был неоправданно дорог - $40 000 - 44 000, поэтому таких машин продали очень мало.

Из Европы 406-е везут редко - на нашем вторичном рынке французские автомобили до сих пор считаются товаром на любителя. Так стоит ли охотиться за "европейкой"? В случае с "Пежо-406" на этот вопрос нельзя ответить однозначно "да". Понятно, что состояние машин "оттуда" как правило лучше. Но у некоторых 406-х, поставляемых в Россию, тоже есть козырь: серьезная подготовка к плохим дорогам и некачественному бензину. Недаром механики техцентров "Пежо", покупая 406-й для себя, ищут машину с "российским" мотором и подвеской.

Можно ли установить пакет для плохих дорог на привезенный из Европы 406-й? Поставить стальную защиту двигателя, как на "россиянке", за $100 можно и даже нужно. А вот менять стандартную подвеску не имеет смысла. Для этого придется покупать слишком много оригинальных деталей и проводить серьезную перенастройку шасси. Неоправданно дорого получится.

Кашу маслом не испортишь. Вот только масло жалко

Бензиновые моторы "Пежо" достаточно надежны и долговечны. Серьезных поломок не наблюдается, а при надлежащей эксплуатации они ходят по 300 000 км. Если бы еще не сюрпризы с расходом масла...

Что за мотор под капотом?

Обозначение двигателя указано в шестом, седьмом и восьмом знаках VIN. "Российские" моторы имеют цифру 6 в седьмом знаке, "европейские" - букву F. Маркировка двигателей указана в скобках.

1,6 л, 8 кл., для Европы (BFZ)

1,8 л, 8 кл., для России (L6A)

1,8 л, 16 кл., для Европы (LFY)

2,0 л, 16 кл., для России (R6E)

2,0 л, 16 кл., для Европы (RFV)

3,0 л V6, 24 кл., для Европы (XFZ)

Регламентные работы по всем двигателям одинаковы. "Масляные" ТО на моторах до 1999 года выпуска проводятся через 10 000 км. Затем межсервисный интервал был увеличен. Ремень ГРМ вместе с роликами в наших условиях рекомендуется менять через 90 000 км. Проверять зазоры клапанов, которые регулируются шайбами, предписано через 60 000 км. Но, по опыту, регулировка практически никогда не требуется. Антифриз меняется через 5 лет или 120 000 км. Кроме того, раз в 30 000- 40 000 км желательно промывать на специальной установке форсунки впрыска.

Среди типичных для всех моторов неисправностей можно отметить засорение приемной сетки бензонасоса, из-за чего машина теряет в динамике, а при заполненном на четверть баке - просто глохнет. Обычно для устранения дефекта достаточно снять насос и промыть сетку. Теперь - частности. На 8-клапанниках наблюдается течь масла из-под прокладки клапанной крышки. Поменять ее - не проблема. Через каждые два года эти двигатели требуют замены свечных проводов (на других моторах их просто нет).

Двухлитровый двигатель RFV грешит течью заднего сальника коленвала - деталь копеечная, а работа дорогая. Кроме того, все "европейские" моторы требовательны к качеству топлива. Особенно капризен LFY: может и глохнуть, и не держать холостые обороты. Свечи на "европейских" двигателях могут пройти 30 000 км, а могут умереть и через 5000 км. Когда "кончается" катализатор, его можно заменить обычной трубой. А вот лямбда-зонд все равно придется покупать новый. Без него вскоре накроется компьютер впрыска.

И только на V6 платиновые свечи реально выдерживают 60 000 км на нашем бензине. Катализатор на нем тоже более живучий, чем на 4-цилиндровых моторах. Вообще механики характеризуют V6 как весьма надежный и долговечный.

Для сравнения, на "российских" моторах свечи стабильно служат 30 000 км и никаких проблем с катализатором и лямбда-зондом (на R6E катализатор есть, но он гораздо менее чувствителен, чем европейский).

Один двигатель вообще не требует долива между ТО, а другой снова может выпивать целую канистру за 10 000 км. При этом даже самые прожорливые обычно укладываются в предельно допустимые фирмой 0,5 л/1000 км. Следовательно, нет повода менять поршневую группу по гарантии, а платить за это около $2000 из своего кармана как-то не хочется. Поэтому если прежний владелец возил в багажнике канистру с маслом, то и вам придется.

Какой из моторов выбрать? Машины с 88-сильным 1,6 л чаще всего везут из Франции, где налоги сильно зависят от объема двигателя и... передаточных чисел трансмиссии. Соответственно, и без того недостаточный для модели среднего класса мотор душится "растянутой" коробкой. В городе такой 406-й еще как-то едет, а на трассе он просто никакой.

Минимально приемлемым для "Пежо-406" следует признать 97-сильный 8-клапанный "один и восемь". Мощность отличается незначительно, но лишние 200 "кубиков" делают мотор гораздо более тяговитым. 16-клапанник того же объема мощностью 110 сил заметно шустрее - особенно на загородной дороге. И все-таки даже 16-клапанный "один и восемь" кажется вяловатым - все из-за той же "растянутой" КПП.

Зато к динамике 2-литрового 132-сильного агрегата у вас вряд ли будут претензии. Он без напряжения справляется и с ручной коробкой, и с автоматической. Да и расход топлива у него подходящий - 8-13 л/100 км. Это немногим больше, чем у "один и восемь".

С 3-литровым 190-сильным V6 все понятно. Это - не спортивная "зажигалка" (хотя "зажечь" может), а солидный и благородный двигатель престижа. Если вы настроились на покупку V6, вас не остановит ни цена машины, ни стоимость обслуживания, ни расход топлива, доходящий до 17 литров по городу.

Рулевое управление и тормоза

В рулевой рейке к 100 000 км по нашим ямам может появиться люфт, который на какое-то время можно убрать подтяжкой редуктора. А если потек редуктор, его придется менять. Или рейку в сборе, если она уже сильно изношена.

С тормозами проблем почти нет. АБС безотказна, передние суппорты не клинят даже по московской соли. А если "прихватило" задние, их почти всегда удается реанимировать с помощью ремкомплекта. Упрекнуть можно лишь передние диски, которые из-за малых допусков по износу приходится менять после каждого второго комплекта колодок. Но ведь и стоят они $86 за пару...

Если вы покупаете машину, изначально проданную в России, желательно найти экземпляр с "российским" мотором. Таковых два: 8-клапанный 1,8 л и одна из версий 2-литрового. Оба могут потреблять 92-й бензин, а 1,8-литровый - даже этилированный, поскольку не имеет катализатора. В наших условиях они оказались самыми надежными и беспроблемными. Кроме того, только на машинах с "российскими" моторами установлена

адаптированная подвеска.
Не вдаваясь в технические подробности, от стандартной европейской она отличается увеличенным дорожным просветом и большей жесткостью. Здесь все как обычно: в одном теряем - в другом приобретаем. Фирменное блюдо "Пежо" - управляемость, с адаптированной подвеской становится куда менее изысканным. Зато по дороге на дачу или зимой во дворе можно меньше беспокоиться о сохранности бамперов, порогов и всего, что находится под днищем. Что для вас важнее - решайте сами.

Наиболее слабые детали шасси "Пежо-406" - стойки стабилизатора, задние регулировочные тяги и рулевые наконечники, которые требуют замены каждые 30 000- 40 000 км. Впрочем, на них вы вряд ли разоритесь. У машин ранних выпусков к этому же пробегу начинали стучать подруливающие шарниры задней подвески (на сленге механиков "желуди"). В 1997 году французы изменили конструкцию шарниров, и почти на всех эксплуатируемых у нас машинах их уже поменяли. Детали старого образца могут встретиться на машинах "оттуда".

А вот верхние опоры передних амортизаторов как клинили от песка и грязи, так и клинят поныне. Причем опоры нового образца, появившиеся в 1999 году, увы, не взаимозаменяемы со старыми. Почувствовали, что руль крутится с перекатами - не откладывайте замену опорных подшипников в долгий ящик. Иначе со временем могут лопнуть передние пружины.

Другие детали подвески достаточно долговечны. Например, 100 000-120 000 км для амортизаторов - великолепный результат. А случаев замены шаровых опор по естественному износу механики вообще не припоминают, хотя уже есть машины с пробегом за 200 тысяч.

Ржавчина? Подождем...

Кузов 406-го действительно хорошо защищен от коррозии. Если машина не побывала в халтурной кузовной мастерской, следы ржавчины бесполезно искать даже на шестилетке. Из-за отсутствия передних брызговиков на кромках крыльев и порогах может слезть краска. Но защитное покрытие под ней и не думает покрываться рыжим налетом. От соли достается лишь замку багажника и уплотнителю люка, который может потечь. Замок разбирается и смазывается. Замена "резинки" люка - тоже мелочь.

На предмет кузовного ремонта "Пежо-406" надо проверять у официального дилера и начинать со схождения-развала колес. Дело в том, что регулировка продольного угла оси поворота у 406-го имеет очень ограниченную амплитуду. Если после аварии кузов был хотя бы немного недотянут - проблемы неизбежны.

Самостоятельно следует проверить работоспособность оборудования салона. Если при работающем моторе раздается гул, меняющий свою тональность при включении-выключении кондиционера, значит, "на подходе" его электромуфта, которую придется менять. В остальном кондиционер довольно надежен.

Ездить зимой с неработающим обогревом сидений - что летом с "умершим" кондиционером. До 1999 года на 406-х нередко пропадал контакт в нагревательном элементе подушки. Если такое произошло, вам установят "грелку" нового образца, и больше вы об этом вспоминать не будете.

В моторчике стеклоочистителя может пропасть одна из скоростей, если его включали с примерзшими "дворниками". Следовательно, меняем моторчик.

Покупаем?

Итак, перед нами французский автомобиль "Пежо-406". Вы по-прежнему думаете, что он ненадежен? Да, ломается. Но не больше, чем хваленые "немцы". Не приспособлен к нашим дорогам? Более приспособленные модели данного класса можно пересчитать по пальцам. Проблемы с запчастями? В регионах - вполне возможно. А в крупных городах хватает и фирменных деталей, и "неоригинала". Равно как и неавторизованных "французских" сервисов.

Так что если 406-й вам нравится - можно покупать. Машины 1996-1997 годов оцениваются в $7000-9500. А за экземпляры 1998-1999 годов просят $10 000- 13 000. Причем дело доходит до абсурда. Машины с российской пропиской зачастую стоят дороже привезенных из Европы. Жадничают владельцы 406-х. Сначала они купили "Пежо" потому, что он дешево стоил, а теперь хотят подороже продать. Желаю удачи... Впрочем, если удастся найти хороший экземпляр с российской адаптацией, возможно, за него и стоит переплатить.

"Автомат" - редкость

Автоматическая коробка агрегатируется с 2-литровым мотором и с V6. Насколько популярны 6-цилиндровые 406-е, вы уже знаете. А с 2-литровым двигателем "автомат" стал массовым только после рестайлинга 1999 года. Под капотом машины с "автоматом" может не оказаться щупа коробки, поскольку она необслуживаемая. Поэтому проверку уровня и состояния масла надо будет совместить с диагностикой в фирменном техцентре. При правильной эксплуатации механическая часть коробки вполне надежна. Бывает, хандрит электронное управление, когда окисляется штекерный разъем идущей к коробке проводки. Иногда текут сальники колесных приводов. Но все это - легко устранимые мелочи.

Ручная коробка также безупречна. Разве что в "суставе" кулисы переключения происходит "отложение дорожных солей", и он теряет подвижность. Лечится разборкой и смазкой. В крайнем случае, поменяете тяги кулисы - дело копеечное. Сцепление, как правило, служит более 100 000 км и меняется, как обычно, комплектом.

По инструкции, масло в обеих коробках залито на весь срок службы. Но, как показывает опыт, даже в необслуживаемых "автоматах" масло лучше менять. Хотя бы тысяч через 60.

Следите за радиатором

Во-первых, регулярно проверяйте состояние нижней трубки радиатора, которая проходит вдоль правого лонжерона кузова и поддерживается на нем кронштейном. В месте сопряжения с кронштейном трубку со временем проедает соль, и через нее начинает сочиться антифриз. Пока не потек рекой - замените трубку. Второй момент - дополнительные вентиляторы (один или два), расположенные перед радиатором мотора. При включении кондиционера они должны начать вращаться. К сожалению, через 3-4 года вентиляторы умирают от дорожной грязи. Вентиляторы меняются в сборе. Ну и, естественно, каждый год надо очищать радиатор от грязи.

Воздухозаборник двигателя у 406-го расположен слишком низко - поймать в глубокой луже гидроудар ничего не стоит. Поэтому не пожалейте $50 на то, чтобы в техцентре "Пежо" его перенесли повыше.

Мы пойдем другим путем

Самобытность французских автомобилей порой раздражает. Кому придет в голову считать цилиндры двигателя от маховика, когда во всем мире отсчет ведется с противоположной стороны? Если, не зная этого, заменить комплект свечных проводов, мотор можно будет заводить до второго пришествия.

Свечи лучше использовать фирмы "Эйкем" (Eyquem). Можно "Бош". В крайнем случае "Чемпион". А вот японские NGK на моторах "Пежо" вообще не работают.

С моторными и трансмиссионными маслами - та же картина. Автомобили "Пежо" и "Ситроен" признают только масла своих "придворных" фирм "Тоталь" и "Эссо". Стоит залить что-то другое - пусть даже суперкачественное, как мотор и коробка начинают работать жестче и шумнее. Поверьте, это не страшилки от официального дилера, а подтвержденный опыт многих владельцев. Думаю, вы уже поняли, что в 406-й ни под каким предлогом нельзя заливать сторонний антифриз. А то еще взорвется...