Честь самурая

Honda Integra заведет с полоборота

Компания «Honda» всегда старалась выпускать не просто массовые средства передвижения, а автомобили, наделенные исключительными свойствами, например, серьезными спортивными амбициями. Именно за это и любят «Honda», причем не только у себя на родине, но и в Старом Свете. Одна из таких «характерных» машин — модель Integra.

Сегодня нас заинтересовала Honda Integra второго поколения, выпускавшаяся с 1989 по 1993 год (такой тип кузова назывался DA). Honda Integra выпускали в виде 4-дверного седана и 2-дверного купе (последняя модель обозначалась DA5 и DA6, а седаны — DA7 и DA8).

Железо Honda Integra неплохо защищено от коррозии. Однако к настоящему моменту следы ржавчины могут все-таки появиться, особенно если автомобиль попадал в аварии. Среди опасных мест мастера по обслуживанию Honda называют арки колес, где со временем от песка стачивается защитное покрытие. Так что, покупая подержанную Integra, рекомендуется на всякий случай сделать антикоррозионную обработку. Кстати, попадать на Integra в аварии настоятельно не рекомендуется.

И не только потому, что это само по себе неприятно, но и из-за проблемы с поиском кузовных элементов. Естественно, никто не заставляет владельцев старых машин приобретать новые детали (только за одно крыло могут попросить около $300, а за бампер и все $500), но найти в европейской части России подержанные комплектующие для Integra DA более чем проблематично. Таких машин здесь немного. Так что приходится заказывать из Владивостока запчасти с «разборок». Получается тоже не слишком дешево, но другого выхода нет.

Honda Integra DA оснащалась только 1,6-литровыми двигателями. Казалось бы, для автомобиля со спортивным имиджем это совсем немного. Но не будем забегать вперед с выводами, ведь речь идет о компании «Honda», всегда славившейся своими моторами. Итак, самым скромным агрегатом, устанавливаемым на Integra второго поколения, был двигатель серии ZC объемом 1,6 л мощностью 105 л.с. с карбюратором! Причем карбюратор тут не простой, а двойной, да еще и с электронным управлением. И этот по нынешним понятиям старомодный мотор позволяет довольно лихо ездить.

Покупая машину с таким двигателем, нужно самым внимательным образом подойти к проверке системы питания. Если с карбюратором серьезные проблемы и его никак не удается настроить, то от приобретения такой машины иногда проще отказаться. Слишком сложная конструкция японского карбюратора может вызвать множество проблем с его регулировкой, ремонтом, прочисткой и пр. (кстати, один совет: если карбюратор начинает «дурить», его надо тут же снять с машины и прочистить).

Лучше зарекомендовал себя двигатель ZC объемом 1,6 л с системой впрыска PGM-FI. Он развивает мощность уже 120 л.с. Опыт показывает, что зимой этот мотор доставляет меньше хлопот, чем его карбюраторный «собрат», да к тому же и регулировка механизма здесь не такая сложная. Хотя некоторые владельцы подобных Integra жалуются, что к настоящему моменту могут требовать замены форсунки, каждая из которых стоит около $100.

Однако самыми лучшими для «второй» Integra считаются моторы под индексом B16A, ведь они имеют знаменитую систему VTEC (кстати, двигатели с VTEC стали впервые ставить именно на Integra). Существуют два поколения движка B16А. Сначала в период с 1989 по 1990 годы этот уникальный мотор без применения турбонаддува выдавал 160 л.с. (на машинах с автоматическими коробками — 150 л.с.). А начиная с 1991 года его мощность поднялась уже до 170 л.с. (155 л.с. при наличии «автомата»). Результат потрясающий, ведь европейские производители до сих пор не решаются запустить в серийное производство двигатели столь высокой удельной мощности. А «Honda» сделала это еще в конце 80-х годов! Причем ресурс силовых агрегатов при этом практически не пострадал — при должном уходе они способны работать по 500 тыс. км. Хотя, признаться, B16A редко когда доживает до такого пробега. И виной тому не плохая сборка или нерадивые владельцы — просто на Integra ездят очень быстро!

Пользователи «втековских» моторов прекрасно знакомы с особенностями их работы, но человек, решивший впервые купить машину с таким силовым агрегатом, должен кое-что знать о системе VTEC (Variable valve Timing and lilt Electronic Control — система изменения высоты подъема клапанов). «Изюминка» VTEC — два мотора в одном. Так, примерно до 5000 об./мин. двигатель ведет себя достаточно спокойно, не особенно отличаясь от других силовых агрегатов схожей мощности. Однако стоит его «раскрутить», как срабатывает соленоид, подключающий другие кулачки распредвала, увеличивающие высоту подъема клапанов и пр. В результате B16A получает второе дыхание. При этом автомобиль делает мощнейший рывок вперед.

Отличить двигатель B16A первого поколения от второго довольно просто. Кроме года выпуска у автомобиля есть еще и вторичные признаки. Например, надпись DOHC VTEC на клапанной крышке — у первого поколения мотора буквы аббревиатуры DOHC заметно крупнее, чем VTEC. А у второго поколения все наоборот. Еще и красная зона тахометра у движков образца 1989—1990 годов начинается с 8000 об/мин, а у второго поколения — с 8200 об./мин.

Как уже говорилось, двигатели Honda очень надежны. Но это вовсе не гарантирует спокойную жизнь владельцу, ведь сейчас «вторым» Integra уже много лет. И пробег у них обычно превышает 200—300 тыс. км (часто верить тому, что написано на одометре, не нужно). И проблемы у мотора могут быть серьезными, так что приобретать автомобиль без тщательной диагностики очень рискованно. После покупки автомобиля хороший хозяин поменяет не только ремень ГРМ с роликами (его обрыв «убивает» движок), но и поставит новые сальники (они к настоящему моменту текут на многих машинах). На все эти операции может уйти от $120 при прекрасном состоянии мотора (это не редкость) до $600 в случае приобретения «заезженного» двигателя.

При эксплуатации Honda Integra мастера советуют менять масло чаще, чем через 10 тыс. км (лить надо только самое качественное), а также каждые 30—40 тыс. км не забывать регулировать клапаны (около $30). Нередко двигатели Honda, особенно если они часто работают на максимальных оборотах, требуют замены прокладки головки блока цилиндров. Затягивать с этим нельзя, тем более что установка новой обойдется всего в $40—60 с учетом работ. Лучше всего, если под капотом Integra второго поколения установлена обычная механическая трансмиссия. Она позволяет в полной мере ощутить всю прелесть мощных двигателей Honda (особенно с VTEC).

И при этом коробка служит довольно долго — порой дольше самого двигателя. Хотя, бывает, она нуждается в ремонте. И обычно он достаточно серьезный и дорогой — около $300—800. Часто проще приобрести «бэушную» коробку. Сцепление на Integra способно служить очень долго — на некоторых машинах его хватает на 180 тыс. км. Однако владельцу мотора B16A, предпочитающему агрессивную езду, уже через 80—100 тыс. км придется раскошеливаться на новый комплект (около $250—300 с работой). Ну а некоторые «умельцы» способны «убить» сцепление за 15—20 тыс. км.

Автоматическая коробка передач на Integra — не редкость. Причем не надо думать, что машина с «автоматом» ущемлена в динамике. Просто такая трансмиссия не предназначена для агрессивной езды, которая может довольно быстро испортить этот механизм. А ремонт АКП обойдется в немалую сумму (скорее всего, больше $1000). Отсюда очевидно, что «автомат» больше подойдет для повседневной городской эксплуатации с нечастыми поездками на высокой скорости, а вот «механика» просто незаменима для любителей погонять. Ну а то, что автоматическую трансмиссию необходимо внимательно проверять перед покупкой во всех режимах, думается, объяснять не надо.

Ходовая Integra — сильная сторона этой модели (хотя понравится она не всем: жесткая). Подвеска автомобиля — полностью независимая, со стабилизатором как спереди, так и сзади, что во многом и обеспечивает отменную управляемость. Кстати, стойки и втулки стабилизатора — наиболее часто меняемые детали. Однако понятие «часто» в случае с Honda довольно относительно. Если на некоторых европейских моделях втулки и стойки живут по 10—20 тыс. км, на Integra они могут служить более 70 тыс. км (в среднем 40—60 тыс. км). Установка новых деталей стабилизатора не требует много денег. А вот другие элементы подвески стоят немало. Именно поэтому перед покупкой Integra нужно провести внимательную ревизию всех элементов ходовой. И если подвеска уже «мертва», то от приобретения машины иногда и вовсе стоит отказаться, ведь ее восстановление может потребовать более $1000 (и это учитывая, что весь автомобиль часто стоит около $3000—4000). Но, с другой стороны, все владельцы Honda Integra признают, что сложная и дорогая подвеска — очень надежная и, самое главное, полностью себя окупает. Кроме того, сейчас появились достаточно приличные неоригинальные детали, заметно снижающие общие затраты на ремонт. Например, если за хондовский передний рычаг просят порядка $200, то неоригинальный обойдется в $80—100.

Экскурс

Впервые Honda Integra появилась в 1985 году и с самого начала позиционировалась как модель со спортивным характером. Первую Honda Integra выпускали сразу с тремя вариантами кузова — седан, 5-дверный хэтчбек и купе.

В 1989 году было показано второе поколение Integra. Автомобиль теперь не только имел только два кузова (седан и купе), но и получил уникальный для того времени двигатель с системой VTEC. Этот агрегат при объеме в 1,6 л выдавал 160 л.с. А в 1991 году двигатель немного модернизировали, благодаря чему его мощность выросла уже до 170 л.с.

В 1993 году родилось третье поколение Honda Integra. Этот автомобиль оснащали уже как 1,6-, так и 1,8-литровыми движками. Но самое важное — на базе «третьей» Integra в 1995 году начали делать знаменитую версию Integra Type R. Продаваемые на японском рынке Type R имели двигатель объемом 1,8 л мощностью 200 л.с. и 5-ступенчатую механическую коробку передач. Правда, комплектация модели была достаточно бедной, но после рестайлинга 1998 года оснащение стало побогаче. На рынке Европы Honda Integra Type R дебютировала в 1997 году в кузове купе с мотором объемом 1,8 л мощностью 190 л.с.

«Четвертую» Integra показали лишь в 2001 году. Сейчас автомобиль выпускается только как купе. Для «простых» Integra предусмотрен один 2-литровый двигатель мощностью 160 л.с. Кроме того, существует модификация Type R c мотором того же объема, но мощностью уже 220 л.с.

В 2004 году свет увидела рестайлинговая версия Integra IV, получившая более шикарную комплектацию. А в конце нынешнего — начале следующего года «Honda» обещает показать совершенно новую Integra. Причем не исключено, что эту модель будут выпускать только в версии Type R с двигателем мощностью 250—280 л.с.

Honda Integra второго поколения можно рекомендовать водителям, предпочитающим быструю езду. Несмотря на немного устаревший внешний вид, эти машины обладают отменной динамикой и управляемостью. Но нужно предупредить: покупать заезженные Integra — самоубийство. Слишком много денег может потребоваться на восстановление автомобиля. Если же с подвеской и двигателем все в порядке, Integra будет работать очень долго, периодически требуя лишь небольших финансовых вливаний.