Французские автомобили ценили еще в царской России. Век спустя «французы» снова двинулись на восток, и, в отличие от наполеоновских войск, не только удержались в Москве, но и перевалили за Урал.

История модели

1998 год. Представлен «Пежо-206» – трех- и пятидверный хэтчбек. Бензиновые двигатели Р4: TU1JP, 1,1 л, 44 кВт/60 л.с.; TU3JP, 1,4 л, 55 кВт/75 л.с.; TU5JP, 1,6 л, 65 кВт/ 88 л.с.; EW10J4, 2,0 л, 99 кВт/135 л.с. Дизельный, Р4: DW8, 1,9 л, 51 кВт/69 л.с.

1999 год. Дизельный двигатель «коммон рейл» (HDi), Р4: DW10TD, 66 кВт/90 л.с.

2000 год. Купе-кабриолет. Бензиновый двигатель Р4: TU5JP4, 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.

2002 год. Универсал SW. Заряженная версия 206 RC с бензиновым двигателем Р4: EW10JS4, 2,0 л, 130 кВт/177 л.с.

2003 год. Рестайлинг: изменилась передняя и задняя оптика, отчасти – интерьер. Дизельный двигатель HDi Р4, DV4TD, 1,4 л, 50 кВт/68 л.с. вытеснил DW8.

2005 год. Подписано соглашение о поставке в Россию «Пежо-206» иранской сборки.

Главной ударной силой стали младшие модели, на которых практичные европейцы собаку съели: верткие городские автомобильчики, сравнительно дешевые и экономичные, приглянулись многим россиянам. В их числе – «Пежо-206», один из лидеров продаж последних лет. С обновлением модельного ряда он не утратил популярности, но заметно подешевел. Трех-четырехлетние экземпляры стоят в Москве около 10 тыс. долларов. И, судя по числу проданных машин, этот «пыжик» надолго задержится на вторичном рынке.

ЖЕНСКОЕ НАЧАЛО

Имидж «женского» автомобиля ничуть не смутил ту часть мужчин, которым «пыжик» приглянулся удобной посадкой, хорошим обзором и завидной управляемостью. Однако простоватая отделка и минимум излишеств наводит на мысль о кошелке для поездок по магазинам, но кошелке удобной – со множеством кармашков и ящичков, вместительным «бардачком» и складывающимися задними сиденьями.

Впрочем, для «гонщиков» есть трехдверная RS: разгон до сотни за 7,5 с, «максималка» – за 220 км/ч. Путешественникам и «дачникам» (помним про клиренс!), возможно, подойдет вместительный Station Wagon (SW – вам ничего не напоминает?). А ветро- и солнцепоклонникам предназначен купе-кабриолет с жестким, автоматически складывающимся верхом. Но если уж положили на него глаз, примерьте свою сумочку к багажнику: да-да, теннисную ракетку и каскетку туда положить можно, а вот для запаски под полом уже места не нашлось.

«Пежо-206» создан для ровного асфальта. Низкий передний свес и передние брызговики цепляют даже мирных «лежачих полицейских», а на проселке или при заезде на бордюр их недолго и оторвать. Поэтому прочная защита моторного отсека крайне желательна, особенно для двигателей 1,6 и 2,0 л с алюминиевым поддоном картера. Кроме того, при сильном ударе по подрамнику могут сработать подушки безопасности и пиропатроны натяжителей ремней. Помимо неприятных физических ощущений владельца ждет и моральное потрясение – счет за замену всех сработавших устройств.

Все мотори хороши

Для «Пежо-206» предлагали богатую линейку двигателей: шесть бензиновых и три дизеля (см. Историю модели). Дизельные версии к нам официально не поставляли, но немногочисленные «перебежчики» чувствуют себя неплохо. Правда, учитывая дорогой ремонт и сервис, о конечной выгоде судить трудно.

Самый распространенный мотор – бензиновый 1,4 л. По конструкции он схож с 1,1-литровым: у обоих легкосплавный блок цилиндров с мокрыми гильзами. Дорестайлинговый восьмиклапанник 1,6 л отличается чугунным блоком, допускающим расточку цилиндров. В эксплуатации все три мотора надежны и неприхотливы. Главное – не пропустить срок замены ремня ГРМ и его ролика (90 тыс. км), при обрыве ремня мотор не выживет. Ко второй замене желательно приурочить установку новой помпы. Зазоры в ГРМ регулируют упорным винтом и гайкой, но требуется это редко, практически лишь при каждой замене ремня ГРМ.

Эти моторы не любят перегрева, который в первую очередь сказывается на маслоотражательных колпачках: они дубеют и начинают пропускать в цилиндры масло. Допустимый расход – не более 500 г на 1000 км. Кольца же служат более 300 тыс. км. Капиталку категорически не рекомендуется делать в гаражных условиях. Допуски на зазоры здесь очень малы, и точно подобрать, скажем, вкладыши сможет далеко не каждый.

Шестнадцатиклапанные двигатели (серии EW и TU5JP4) более капризны в эксплуатации, но при правильном уходе служат долго. Гидрокомпенсаторы зазоров клапанов чувствительны к качеству масла (не используйте минералку!), а втулки клапанов – к смолистым отложениям. Очищать их рекомендуется на каждом ТО при помощи «промывки инжектора» (Winn’s); препарат попутно удаляет и нагар из камер сгорания.

Достаточно редкая болезнь «двести шестых» похожа на недуг наших «десяток» – расслоение резинового демпфера в шкиве коленвала. Если при работе двигателя раздается писк и свист, а натяжение ремней в норме, присмотритесь к шкиву.

Нежнее, ещё нежнее

Механические коробки передач «Пежо-206» работают, работают и работают. Лишь на автомобилях последних лет выпуска первая передача включается чуть туже остальных, но это можно считать скорее особенностью, чем дефектом. А вот любителям ударного включения сцепления или пуска с буксира МКП способна подложить упитанную свинью. Шестерня дифференциала здесь зафиксирована на картере за счет прессовой посадки и при ударных нагрузках однажды может сдвинуться. Чаще – на машинах с моторами 1,6 л, реже – на 1,1 и 1,4 л. Слышите, гонщики?

Люфт в приводе переключения – признак износа пластмассовых втулок или вкладышей тяг. Детали копеечные, работа – тоже. Сцепление служит неплохо: как правило, свыше 100 тыс. км, а у самых бережливых – и до 150.

Автоматические коробки передач никогда не относились к любимым опциям французов. Поэтому, наверное, и получаются они, как блины: первый – комом. На ранних 206-х (1998–1999 гг.) «автомат» не любил простаивать в пробках: масло перегревалось, вспенивалось. С дефектом быстро разобрались и выпустили комплект для модернизации. Сейчас характерных болячек у АКП нет.

А вот недостаточный уровень масла грозит коробке дорогим ремонтом, поэтому обращайте внимание на сальник левого ШРУСа. При малейшей течи – пожалуйте в сервис. Щупа в коробке нет, а пробку контроля уровня легко перепутать с болтом стягивающей ленты тормоза. Тогда уж точно в ремонт!

Чтобы «автомат» служил дольше, не ленитесь прогревать его зимой перед выездом. Для этого, удерживая педаль тормоза, последовательно переведите рычаг селектора в каждый из режимов на несколько секунд. Если же, не прогрев коробку, рвануть с места в карьер, не исключено, что блок управления выдаст ошибку. В принципе, «автомат» здесь живуч и почти всегда позволяет добраться до дома даже в аварийном режиме, когда работают только третья передача и задний ход. Но, конечно, до этого лучше не доводить.

ШРУСы при целых пыльниках чувствуют себя прекрасно. Передние подшипники служат 60–70 тыс. км, задние – больше 100.

Торсионное поле

Передняя подвеска проста и неприхотлива: «Мак-Ферсон», шаровая опора меняется вместе с рычагом, сайлент-блок – отдельно. Но на части машин с двигателем 1,6 л и на двухлитровых вместо резинометаллических шарниров установлены шаровые соединения (ШС). С ними машина острее реагирует на руль, но жестче глотает неровности. Износ сайлент-блока прогрессирует медленно, а вот малейший люфт в ШС обернется четким стуком. Поэтому владельцы обычно меняют «шары» на «резинки».

Задняя торсионная подвеска нынче редкость. Ее плюс – компактность, минус – жесткость. Живет узел долго, но не вечно. Важно не пропустить момент, когда износится сальник игольчатого подшипника и в узел начнут проникать вода и грязь. Не стоит откладывать с ремонтом, считайте, что вас «поставили на счетчик»: если вначале вмешательство можно ограничить заменой подшипника и уплотнений, то через некоторое время поможет только установка новой балки или рычага заднего балансира, а это раз в десять дороже. Да и разобрать закисший узел непросто. Впрочем, на дороге «убитая» балка не развалится, но вставшие «домиком» задние колеса быстро прожуют резину.

Рулевые наконечники служат годами, насос ГУР работает безупречно, а вот с дорогущей рейкой – как повезет. Подтекает она редко (по сальнику вала, после 150 тыс. км), однако люфт в зацеплении – знакомое явление. Вердикт – менять.

Реакция окисления

Кузов «Пежо» не очень сильно страдает от коррозии, чего нельзя сказать о других деталях. Основное внимание – номеру двигателя на чугунном блоке, трубкам и испарителю кондиционера, радиатору системы охлаждения (его желательно снимать и промывать каждые два-три года), электрическим разъемам.

Больше других страдают жгут проводов и реле вентилятора под радиаторной решеткой. Менять жгут дорого, поэтому можно купить стандартное реле, разъем и надставить «косу», заизолировав скрутки термоусадочным кембриком.

При покупке проверьте, что к автомобилю прилагаются два ключа и карточка с секретным кодом. А чтобы удостовериться, что карточка – от этой машины и в памяти не прописаны лишние ключи, совместите их передачу с диагностикой на дилерской СТО.

Автор: Анатолий Сухов
Источник: За рулём (№02.2006)
Дата: 28.06.2006