В школе всем хотелось иметь «пятерку». Причем неважно, по какому предмету и за что. А вот во «взрослой» жизни далеко не каждая «пятерка» — благо и не всегда на нее стоит соглашаться. Особенно если речь идет о старой, 5-й серии, BMW в кузове Е28 (1981—1988 годов).

Первая «пятерка» BMW, положившая начало баварским сериям, появилась более 30 лет назад — в 1972 году была показана BMW 520 с кузовом Е12. Второе поколение под внутризаводским обозначением Е28 начали выпускать с 1981 года. Этот автомобиль внешне похож на старую Е12. Именно поэтому кузов Е28 часто называют «переходным». Лишним подтверждением этих слов стало и то, что выпускали второе поколение 5-й серии лишь шесть лет (для 80-х годов очень маленький срок «жизни» автомобиля на конвейере). Однако говорить о том, что Е12 и Е28 отличаются лишь кузовом, нельзя. Обе машины, несмотря на относительную схожесть, очень отличаются друг от друга. Так, Е28 имеет кардинально иной салон, серьезно модернизированную переднюю и заднюю подвески, измененную систему тормозов и многое другое.

Для начала 80-х годов внешний облик BMW 5-й серии смотрелся более чем современно, а сам дизайн продолжил знаменитый стиль «акулья пасть». Сейчас, конечно, «пятерка» в кузове Е28 смотрится уже не так здорово, но для большинства покупателей таких машин погоня за автомобильной модой недоступна — были бы деньги, они брали бы не старые, а новые «пятерки».

Несмотря на то что кузова всех без исключения BMW прекрасно противостоят коррозии, при покупке старой «пятерки» необходимо самым внимательным образом подойти к осмотру «железа». Никто не говорит, что сейчас можно встретить автомобили с «родной» краской (хотя этот вариант не исключен). Скорее всего за свою историю почти любая машина и в аварии попадала, и перекрашивалась. Самое главное — это постараться выяснить, что скрывается за блестящей и хорошо отполированной поверхностью. Понятно, что в некоторых случаях лишь специальные приборы могут определить наличие проржавевших участков кузова, но лучше уж заплатить $30—50 за профессиональную диагностику, чем потом покупать новый кузов. Особое внимание нужно уделить чашкам амортизаторов — часто они либо переварены, либо с трещинами. И в том и другом случае от покупки автомобиля лучше отказаться, так как очень часто даже отремонтированные машины имеют нарушения в геометрии кузова, что в итоге ведет к быстрому износу деталей подвески, невозможности отрегулировать сход/развал и так далее и тому подобное. Так что качество кузова Е28 должно стоять на первом месте. Хотя в принципе на мятые двери или крылья можно закрыть глаза, так как почти все навесное «железо» есть на «разборках» — главное, чтобы кузов был не ржавым.

Стоит осмотреть и салон. Часто подушки кресел разорваны, но если цена на автомобиль не самая высокая, то на эту мелочь можно не обращать внимания (но продавцу на это нужно будет указать для стимуляции снижения цены).

А в это время в СССР…

Многие BMW 5-й серии в кузове Е28 первых годов выпуска не имеют привычных сегодня систем кондиционирования и прочих «наворотов». В самых дешевых версиях «пятерки» и вовсе все приходится делать вручную. Однако большинство машин оснащено электроприводами передних стекол и зеркал, а автомобили последних лет выпуска часто имеют еще и АБС (с 1985 года она входит в базовую комплектацию наиболее мощных версий). Если АБС окажется работоспособной, то она окажется чрезвычайно полезной. Не надо забывать, что BMW 5-й серии — заднеприводный автомобиль, и неопытные водители не всегда способны справиться с его управлением, особенно зимой.

Продолжая разговор о тормозной системе, можно сказать, что автомобили с дизельными двигателями и самыми слабыми бензиновыми моторами имели сзади барабанные тормоза, а вот машины с мощными двигателями объемом 2,5, 2,8 и 3,5 л оснащались уже полностью дисковыми тормозами. Конечно, барабанные колодки служат намного дольше дисковых, но зато с последними «пятерка» лучше реагирует на педаль тормоза. Однако диски и барабаны стоят довольно дорого, так что, покупая автомобиль, стоит снять колеса и посмотреть на состояние тормозных механизмов. Кстати, если есть желание купить версию 535i с двигателем мощностью 218 л.с., то можно поискать автомобиль еще и с дифференциалом, который поможет колесам не буксовать на скользкой дороге.

Выпускали на базе BMW 5-й серии и умопомрачительную версию М5 — первая «эмка» в истории баварского концерна. Конечно, по сравнению с современными BMW M5 (V8 мощностью 400 л.с.) этот автомобиль уже не выглядит столь стремительным, однако не надо забывать, что когда появилась первая M5, на дворе стоял 1984 год (ВАЗ только-только представил «восьмерку», а СССР еще управлял товарищ Черненко). BMW же тогда показала автомобиль, имевший под капотом 3,5-литровый двигатель мощностью 286 л.с. — по тем временам рекорд для серийных автомобилей подобного класса. Однако следует отметить, что настоящих BMW M5 в кузове Е28 сделали совсем немного и хорошо сохранившиеся образцы уже давно перешли в разряд раритетов. Соответственно и цена таких машин очень приличная. Но даже если предположить невероятное и в продаже удастся найти настоящую BMW M5 в кузове Е28, то нужно внимательнейшим образом проверить все ее техническое состояние, так как сторонние фирмы запчастей к двигателю и подвеске М5 почти не выпускают. А это значит, что придется заказывать оригинальные детали. В результате цена ремонта может быть просто умопомрачительной.

Встречаются и другие варианты BMW 5-й серии, сделанные в отделении «Motorsport». Оказывается, с 1985 по 1987 год выпускали модель BMW M535i, отличающуюся от обычной 535i «крутым» салоном и спортивной подвеской. На других экземплярах буквы «М» присутствовать не может. Так что всевозможные «эмки» с другими двигателями обычно появляются после приклеивания к машине купленного на рынке значка.

Классическая «бомба»

Все «пятерки» BMW славились отменной управляемостью и комфортом. Действительно, сидеть за рулем «баварцев» очень приятно, а уж управлять ими вообще одно удовольствие. Причем эти слова касаются именно старых машин, так как почитатели BMW часто ругают современные «бомбы» за то, что они по своему характеру стали больше походить на Mercedes. А вот BMW 5-й серии в кузове Е28 представляет собой как раз образец классических баварских автомобилей, сделанных в первую очередь для водителя. Правда, следует помнить, что все преимущества BMW проявляются только тогда, когда автомобиль находится в полностью исправном состоянии. И, разумеется, это касается не только двигателя и коробки передач, но и подвески. Она в «пятерке» независимая, причем не только спереди, но и сзади.

Задняя подвеска BMW 5-й серии в кузове Е28 считается очень надежной (конструкция состоит из подрамника и по одному рычагу с каждой стороны с двумя сайлент-блоками). Удивительно, но задние рычаги способны служить очень долго, что совершенно не значит, что при покупке автомобиля не нужно все проверить. Говорят, встречаются такие укатанные образцы, у которых надо менять не только рычаги, но и непосредственно железный подрамник, считающийся «вечным». Первый признак «мертвой» задней подвески — стоящие «домиком» колеса. Иногда в этом виноваты не только рычаги или погнутая балка, но и просевшие пружины. В этом случае лучше всего поставить пружины не от пятой, а от седьмой серии — они более надежные. Очень часто при осмотре автомобиля можно увидеть подтекающие сальники заднего моста, однако данная неприятность почти никогда не приводит к серьезным последствиям (естественно, если это не ручей масла). Кстати, не страшны и течи сальников фланца механической коробки передач.

А вот передняя подвеска доставляет намного больше хлопот. Оказывается, спереди стоят сразу два рычага (верхний и нижний), причем сделаны они единым целым с шаровой. Из-за этой опоры владельцы старых «пятерок» вынуждены постоянно покупать рычаги ($40—90). Если не пожалеть денег и приобрести хорошие запчасти фирмы «Lemferder» (такие же детали шли на конвейер BMW), то рычаги при аккуратной езде прослужат до 60 тыс. км. Более же дешевые итальянские работают обычно около 20 тыс. км.

Хлопот доставляют и рулевые тяги (одна центральная и две крайние). Наверняка при покупке «пятерки» Е28 придется поменять как минимум одну тягу ($40—60) или наконечник ($9). Ставить лучше всего проверенные временем немецкие детали. Ходимость наконечников примерно такая же, как и у рычагов (то есть 20—60 тыс. км в зависимости от манеры езды и качества деталей). Но в остальном «рулевое» не доставляет никаких хлопот, так как в старой «пятерке» попросту нет привычной рейки, работающей на многих машинах не больше 150—200 тыс. км. Что касается амортизаторов ($40—80), то они «живут» по 60—80 тыс. км, а иногда и больше.

Но все же чаще всего замены требуют стойки стабилизаторов ($16), которые можно вообще считать расходным материалом, ведь их надо покупать каждые 20—30 тыс. км, а иногда и вовсе через 10 тыс. км. Но, по словам многих специалистов по ремонту BMW, в этом случае стойки выполняют функцию тех элементов подвески, которые берут на себя всю тяжесть езды по нашим дорогам и позволяют другим узлам «ходовой» служить дольше.

Слабаки нам не нужны

BMW 5-й серии в кузове Е28 оснащалась в общей сложности 10-ю силовыми агрегатами, среди которых было и два дизельных. Вообще BMW хотела начать выпуск дизельных двигателей еще в середине 70-х годов, но тогда считалось, что такие моторы не могут устанавливаться под капот автомобилей, претендующих на звание скоростных и спортивных.

Для своего первого дизеля инженеры BMW взяли за основу блок от хорошо зарекомендовавшего себя бензинового 6-цилиндрового двигателя М20. В результате после добавления турбонаддува был получен силовой агрегат объемом 2,4 л, выдававший 115 л.с. (индекс М21). Для того времени мощность просто потрясающая. В 1985 году появилась более скромная версия этого мотора без турбонаддува (86 л.с.). Однако покупать «пятерки» с таким силовым агрегатом не рекомендуется. Дело в том, что к настоящему времени подавляющее большинство сохранившихся дизельных моторов имеют просто гигантские пробеги и работают уже на одном честном слове. Ремонт же дизелей BMW будет стоить очень больших средств, так как в некоторых случаях они имеют растрескавшуюся головку блока цилиндров. Рассчитывать же на покупку дизельного двигателя на «разборке» особо не приходится (уж очень их мало в России).

Не следует особо кидаться и на «пятерки» с 1,8-литровым бензиновым двигателем М10. Этот мотор оснащали или системой впрыска, или карбюратором. Первый вариант еще не так плох, а с кажущимися на первый взгляд более простыми в обслуживании карбюраторными моторами лучше вообще не связываться. В отличие от российских моторов «движки» BMW имели сложные сдвоенные карбюраторы «Solex» с электронным управлением. И привычная многим владельцам старых «Жигулей» процедура снятия и прочистки карбюратора здесь обычно не помогает — новые же карбюраторы уже не купить.

Гораздо предпочтительнее «пятерки» с 6-цилиндровыми двигателями серии М20 или М30. Автомобили с этими силовыми агрегатами обозначались как 520i, 525e, 525i, 528i, 535i и M535i. Соответственно двигатели имели объем 2,0 л (125 или 129 л.с.), 2,7 л (125 л.с.), 2,5 л (150 л.с.), 2,8 л (184 л.с.), 3,4 л (185 или 218 л.с.) и 3,5 л (218 л.с.). Следует отметить, что два последних мотора имеют одинаковую мощность, однако серьезно отличаются по величине крутящего момента. Двигатель BMW 535i выдает 229 Нм, а у M535i эта величина составляет гигантские 310 Нм. Также стоит обратить внимание на то, что иногда реальный объем двигателя не совпадает с двумя последними цифрами в обозначении модели (например, 525e оснащалась мотором объемом 2,7 л). Но такая неувязка часто встречается у BMW, так что удивляться этому не надо. Ну и, конечно, нельзя пройти мимо уже упоминавшейся версии M5, имеющей 3,5-литровый мотор S38 мощностью 286 л.с.

Все «шестерки» очень надежны и при грамотном обслуживании способны «пробежать» без ремонта не меньше 300 тыс. км. Причем часто продающиеся на рынке секонд-хэнд «пятерки» уже прошли «капиталку». В этом нет ничего страшного, так как баварские двигатели могут подвергаться ремонту несколько раз. Если же мотор уже «умер», то в этом случае нужно готовить примерно $1000 — это стандартная такса для восстановления практически любого старого двигателя BMW.

Большинство «пятерок» в кузове Е28 оснащались механической коробкой передач, но можно встретить автомобили и с «автоматом» (сначала 3-х, а затем и 4-ступенчатым). Более надежными и дешевыми в эксплуатации считаются автомобили с «механикой», так как АКП требуют постоянного квалифицированного обслуживания. В случае же серьезной поломки ремонтировать «автомат» часто не имеет смысла (очень дорого, иногда более $1500) и проще купить подержанный с разборки ($200—400).