Renault Safrane: большой автомобиль за малые деньги

В 90-х годах Safrane был самой крупной моделью компании «Renault». Сейчас этот автомобиль, выпускавшийся с 1992 по 2000 год, довольно часто встречается на вторичном рынке, однако покупают его обычно только приверженцы французского автопрома (поверьте, таких немало). Стоит ли приобретать Safrane тем, кому нужно просто большое, комфортное, престижное и, самое главное, надежное средство передвижения?

Выпускать машины бизнес-класса мечтает любая автомобильная фирма. Однако этот сегмент рынка требует не только комфорта и мощных моторов, но и престижа марки. Пожалуй, даже пресловутое соотношение цена/качество здесь отходит на второй план. Поэтому нет ничего удивительного, что компании, специализирующиеся на недорогих автомобилях, очень часто терпят приличные убытки с подобными моделями. Volkswagen Phaeton, например, лишнее тому подтверждение — несмотря на все достоинства этой модели, ее покупают очень плохо. Однако многие компании упорно продолжают выпускать «крутые» модели, пользующиеся невысоким спросом. Им это нужно все для того же имиджа — таким образом повышается престижность бренда в целом. Правда, и рядовым автовладельцам это на руку — появляется возможность приобрести очень просторную и комфортную машину за небольшие деньги. Например, в 90-х годах прошлого века Renault Safrane стоил существенно дешевле Mercedes E-класса или BMW 5-й серии. И при этом «наворотов» в данной модели было предостаточно.

Если кузов имеет откровенно коррозированные места, машину лучше не покупать. Причем не всегда «рыжая чума» означает, что Safrane когда-то побывал в аварии, — по словам мастеров, на автомобилях, сделанных в 1992—1994 годах, со временем в районе колесных арок, порогов и пр. от ударов камней отваливается краска и оцинковка, после чего железо начинает потихоньку портиться (после 1994 года краска стала держаться получше). Вообще замена кузовных деталей Renault Safrane стоит очень приличных средств — например, большое левое заднее крыло обойдется в $400—600, переднее чуть подешевле, но тоже около $200—300 придется отдать. Поэтому владельцы Safrane бывают безумно рады, когда им удается найти подержанные детали (капот стоит примерно $100). Однако даже при отсутствии внешних повреждений у автомобиля обязательно нужно проверить геометрию кузова на СТО «Renault». Если после аварии он был плохо восстановлен, езда на такой машине превратится в настоящее мучение.

«Крутой» комплект

В салоне Renault Safrane очень удобно и комфортно. Оснащение большинства автомобилей включает электропакет, бортовой компьютер, счетчик пробега до ТО, кондиционер и прочие «навороты». Для того времени довольно «круто», ведь, например, до 1994 года базовые версии Mercedes S-класса в кузове W140 не имели даже электроприводов стекол! Однако большое количество всевозможных «прибамбасов», которыми так гордились французы, сейчас может доставить массу проблем. Откуда их можно ждать, не возьмется предсказать ни один мастер, но одно остается бесспорным — именно электрооборудование и системы обеспечения комфорта стали, пожалуй, самым слабым местом Renault Safrane. Например, случается, постоянно запотевают стекла, хотя кондиционер вроде работает как положено. Иногда в этом виноват старый фильтр салона ($40—70), но обычно стекла потеют из-за вышедшего из строя привода воздушной заслонки. Чтобы решить проблемы за небольшие деньги, можно на сервисе попытаться починить привод или зафиксировать заслонку в положении «открыто». Но чаще владельцы предпочитают искать на «разборках» подержанную деталь ($50—60) или приобретать новую.

Хотя порой с заслонкой и фильтром все в порядке, но стекла все равно потеют. В этом случае надо проверить резиновые уплотнители в месте присоединения патрубков к «печке» — через 7—10 лет они начинают протекать (ремонт стоит $25—100). Помимо этого иногда «умирает» вентилятор отопителя, всевозможные датчики, а то и основные элементы системы кондиционирования воздуха. В последнем случае затраты составят $500—1000.

Электрооборудование Safrane будет работать дольше, если следить за тем, чтобы под ногами всегда было сухо, — под передними креслами расположены различные электронные блоки, которые при попадании в них влаги могут сломаться. Если «мозги» Renault Safrane отказались мыслить разумно, надо уповать на поиск подержанной электроники, что обойдется в $250—350 (цена новых «мозгов» более $1000). Кстати, от времени и воздействия окружающей среды активно портятся и сами электрические провода, из-за чего отказывают те или иные приборы, не горят фары, не работают «дворники» и пр. (особенно это заметно на автомобилях старше 10 лет).

Полный привод был недолго

До 1996 года «Renault» оснащала Safrane 4- и 6-цилиндровыми моторами своей собственной разработки. Самые скромные машины имеют под капотом мотор объемом 2,0 л (J7R), который выпускался в 8- или 12-клапанном варианте (107 л.с. в первом случае и 115 л.с. во втором). Этот мотор считается не самым удачным, в первую очередь из-за недостатка «лошадей». Если покупать более-менее простые Renault Safrane, то уж лучше с 2,2-литровым агрегатом (J7T). Он тоже бывает как 8-, так и 12-клапанным (110 л.с. и 120—137 л.с. соответственно, в зависимости от настройки и рынка сбыта). Данный мотор в любом из вариантов проявил себя очень неплохо. Помимо вполне достаточной мощности он обладает приличным ресурсом. Еще один его плюс — дешевое и простое обслуживание и ремонт (особенно это касается 8-клапанной версии).

Очень неплохим оказался и двигатель V6 объемом 3,0 л (Z7X) мощностью 167 л.с. Его главные недостатки — большой по сравнению с 4-цилиндровыми аналогами расход топлива (около 15—17 л на 100 км в городском цикле) и более дорогой ремонт (хотя стоит отметить, что 3-литровый мотор очень надежен). К тому же он довольно редкий, что приводит к дефициту запасных частей, да и стоят они дороже. А в конце 1993 года «Renault» сделала всем любителям быстрых автомобилей настоящий подарок — была представлена уникальная модель Safrane Biturbo, которая имела двигатель 3,0 л с двумя турбинами мощностью 250—268 л.с. Мало того, Biturbo оснащалась системой полного привода (иногда она встречается и на 167-сильных машинах). Здесь нужно сразу сказать, что полноприводная трансмиссия очень надежна, хотя ее ремонт в случае поломки будет стоить астрономических денег. К сожалению, после 1996 года версии Biturbo в гамме Safrane уже не было, как и системы полного привода.

После модернизации 1996 года появились совершенно новые двигатели разработки компании «Volvo» объемом 2,0 (N7Q) и 2,4 л (N7U) мощностью 136 л.с. и 165 л.с. соответственно (последний мотор 5-цилиндровый). А с 1999 года взамен 3-литровому мотору пришел новый двигатель V6 производства «Renault» объемом уже 2,9 л мощностью 190 л.с. (L7X). К последнему силовому агрегату претензий нет (недостатки V6 описаны выше). По поводу же 2- и 2,5-литровых моторов высказываются противоречивые мнения. Некоторые мастера уверены, что они очень надежны, а вот другие не рекомендуют покупать такие машины. Видимо, истина лежит где-то посередине. Но одно можно сказать точно: новые двигатели более требовательны к качеству топлива и нуждаются только в самом хорошем масле (а иначе в первую очередь начнут страдать гидрокомпенсаторы, замена которых обойдется минимум в $200). Кстати, стоит отметить, что иногда мотор испытывает масляное «голодание» из-за того, что в поддоне двигателя имеются сильные вмятины, мешающие нормальной циркуляции смазки. Поэтому настоятельно рекомендуется установить защиту картера ($400—500).

Вообще внимательный уход нужен всем двигателям Renault Safrane. Например, если не менять раз в два года охлаждающую жидкость или использовать антифриз, не входящий в список рекомендованных компанией «Renault», начнут изнашиваться трубопроводы системы охлаждения, которые менять довольно проблематично (работа занимает много часов). Лучше всего не реже чем раз в 60 тыс. км ставить новый ремень ГРМ с роликом ($150—200 с работой), ведь в случае его обрыва обязательно погнутся клапаны (этой неприятности не происходит только у старого 8-клапанного мотора объемом 2,0 л). Вообще нужно сказать, что всевозможные ремни у Renault Safrane стоят, прямо скажем, «не кисло». Например, фирменный ролик натяжения так называемого ручейкового ремня генератора обойдется в $282! Менее надежная неоригинальная деталь дешевле, но и за нее нужно отдать $120—160.

Проблемы иногда доставляют всевозможные электронные датчики, электропроводка и пр. Так, владельцы автомобилей старше 7 лет часто жалуются, что при движении возникает ощущение, что в баке закончился бензин. В первую очередь надо осмотреть бензонасос и различные контакты.

Renault Safrane с дизельным двигателем в России заметно меньше, чем с бензиновыми моторами. Сначала машина оснащалась дизелями объемом 2,1 л (J8S) и 2,5 л (S8U) мощностью 88 л.с. и 112 л.с. соответственно. Последний двигатель создан специалистами итальянской компании «Iveco» и, как считается, не лучшим образом подходит для наших условий. Ну а в последние годы производства Safrane получил дизель объемом 2,2 л (G8TT) мощностью 113 л.с.

«Автоматы» идут на замену

К механической коробке передач никаких претензий нет — трансмиссия надежная, а сцепление нужно менять лишь через 100—120 тыс. км. А вот к «автоматам» большинство владельцев Renault Safrane относятся скептически, особенно если машина собрана до 1996 года (AD8). Оказывается, автомобиль изначально оснащали трансмиссией немецкой компании ZF. Эта фирма имеет очень хорошую репутацию, но АКП для Renault Safrane у нее, мягко говоря, не получилась. В «Renault» быстро поняли, что ZF сделала ненадежную коробку, однако новый японский «автомат» начали устанавливать на Safrane только после рестайлинга. Хотя и эта автоматическая коробка также проигрывает по надежности «механике». Для более долгой работы «автомата» настоятельно рекомендуется ездить в спокойном темпе и, конечно же, менять смазку (каждые 20—30 тыс. км). Причем, делать это лучше на сервисах, специализирующихся именно на «Renault», а иначе можно испортить коробку.

При эксплуатации Renault Safrane нужно внимательно следить за состоянием пыльников ШРУСов. Одна из неприятных особенностей автомобиля — в случае износа внутренних пыльников, по идее, нужно менять весь привод в сборе, так как «Renault» не поставляет их на запчасти! Если следовать рекомендациям французского производителя, можно расстаться примерно с $800—900, но на самом деле в продаже можно встретить пыльники отдельно от полуоси за $15. Кстати, внешние ШРУСы после пробега в 200 тыс. км могут рассыпаться даже при наличии надежной защиты от грязи. Французские стоят очень дорого (около $650), поэтому поклонники марки «Renault» с радостью покупают финские неоригинальные детали за $300—330 (для сравнения — ШРУСы на многие немецкие модели стоят $50—100).

Покупая Safrane в богатой комплектации, нужно сразу же узнать, какая в машине подвеска. Она может быть как простой, так и пневматической. Последняя позволяет даже при полной загрузке авто сохранять постоянный дорожный просвет. Кроме того, владельцы могут по своему желанию изменять настройку амортизаторов, делая их более жесткими или мягкими. Понятно, что комфортабельность таких машин просто отличная, однако приобретение подержанного Renault Safrane с пневматикой достаточно рискованное мероприятие (после 1996 года система стала надежней). Рано или поздно такая подвеска выходит из строя (обычно рвутся пневматические баллоны). Покупка же новых деталей стоит безумно дорого, поэтому владельцы Safrane обычно предпочитают не ремонтировать «навороченную» подвеску, а заменять ее на стандартную, что обходится в $400—600.

А вот обычная подвеска Renault Safrane оказалась достаточно надежной. Основные элементы ходовой части выдерживают даже на наших дорогах порядка 80—120 тыс. км. Спереди никаких особых хитростей нет, а большинство деталей можно менять по отдельности, а не в сборе. Относительно слабым местом в передней подвеске можно назвать стойки стабилизатора ($36 оригинальные и $12—20 неоригинальные). А для задней подвески часто покупают подушки амортизаторов ($60—75). Кроме того, надо помнить о необходимости периодической смазки тяг, которые отвечают за настройку схождения задних колес.

Экскурс

Предшественником Safrane стала модель Renault R20, впервые представленная в 1975 году. Уже тогда французы удивили мир, выпустив столь большой автомобиль в кузове хэтчбек. Этот автомобиль оснащали бензиновыми двигателями объемом 1,7 л (86 л.с.), 2,0 л (109 л.с.), 2,2 л (115 л.с.) и 2,1-литровым дизелем (67 л.с.). Существовала и самая «навороченная» версия с двигателем V6 объемом 2,7 л мощностью 131 л.с. (такие машины назывались уже R30).

В 1984 году был показан преемник Renault R20/R30 хэтчбек Renault 25. Под капотом этой машины встречаются различные моторы, начиная от 69-сильного дизеля объемом 2,1 л и заканчивая 6-цилиндровым агрегатом объемом 2,5 л с турбонаддувом мощностью 205 л.с.! Именно на Renault 25 в 80-х годах любили ездить французские чиновники, включая президента.

В 1992 году настал черед модели Safrane. Машина привлекала не только уже ставшим традиционным для «Renault» практичным 5-дверным кузовом, но и высоким уровнем оснащения, комфортабельностью и относительно низкой ценой по сравнению с конкурентами. Под капот Renault Safrane устанавливали как 4-цилиндровые моторы мощностью от 107 л.с., так и гораздо более подходящие машинам такого класса V6 объемом 3,0 л мощностью 167 л.с. Причем при желании можно было приобрести Safrane с системой полного привода и даже с 3-литровым двигателем, оборудованным двойным турбонаддувом, который выдавал до 268 л.с.! Safrane Biturbo до сих пор остается самым мощным серийным Renault — по количеству «лошадей» с ним может конкурировать только экстремальный Clio V6 с 255-сильным мотором, расположенным в «базе».

В 1996 году была произведена достаточно серьезная модернизация модели. Изменилась не только внешность, но и техническая «начинка». Так, Safrane стали оснащать моторами разработки «Volvo» объемом 2,0 и 2,4 л мощностью 136 л.с. и 165 л.с. соответственно. Увы, но после рестайлинга «Renault» перестала выпускать Safrane с турбированным мотором V6 и полноприводной трансмиссией (в 1999 году на смену 3-литровому движку пришел новый агрегат объемом 2,9 л мощностью 190 л.с.).

В 2001 году компания «Renault» в очередной раз всех поразила, показав новую большую модель под именем Vel Satis — нечто среднее между универсалом и минивэном. Однако несмотря на всю свою необычность и «навороченность», спрос на самый крупный Renault и на этот раз оставляет желать лучшего. Так, в прошлом году в Европе было продано лишь около 8 тыс. Vel Satis, хотя изначально французы хотели продавать по 50—60 тыс. этих машин.

После проведенного в этом году рестайлинга Renault Vel Satis стал оснащаться бензиновыми двигателями объемом 2,0 л с турбонаддувом мощностью 170 л.с. и V6 объемом 3,5 л (241 л.с.), а также дизелями объемом 2,2 л (115, 140 или 150 л.с.) и 3,0 л (177 л.с.).

Renault Safrane — просторный и достаточно комфортный автомобиль, стоимость которого гораздо ниже более распространенных немецких аналогов. Но этот автомобиль, особенно при большом количестве «наворотов», может быть далеко не столь надежным, как хотелось бы. К тому же и цены на запчасти для Safrane порой неоправданно высоки, а дешевого и в то же время качественного «неоригинала» не так уж и много. Поэтому Renault Safrane лучше покупать лишь тем, кто не хочет ездить на стандартных «немцах» или «японцах» и готов при необходимости переплачивать за свою оригинальность.

Наши эксперты Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:

— Эта машина — большое автомобильное противоречие. С одной стороны, бизнес-класс с максимальным уровнем комфорта и оснащенностью салона на уровне «шестисотого» Mercedes (недаром президент Франции использует именно Safrane), но с другой — крайне малая распространенность и весьма невысокая стоимость. Что интересно — и запчасти на Safrane не слишком дороги. Так, амортизаторы стоят $45—50, ШРУС — $50, колодки — $25, шаровая опора — $14. При всем этом автомобиль славится завидной надежностью и обладает ресурсом, превышающим 250 000 км. Тем не менее продают такой «навороченный» автомобиль по цене простой Vectra за $10 000—12 000. Да и покупатели автомобиля в интернет-конференциях часто задают вопросы о возможности установки на автомобиль деталей от вазовских моделей для экономии. Это явно категория молодых людей, с мотороллеров пересаживающихся на «президентский» автомобиль, а потом начинающих думать, а где и как его обслуживать. Видимо, в этом и разгадка дешевизны: редкий сервис — из серьезных и ответственных — возьмется за ремонт этого чуда техники. С Vectra-то попроще будет...

Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор кредитного брокера «Кредитмэн», к.э.н.: — Большинство продающихся на московском вторичном рынке автомобилей Renault Safrane продается частными лицами, а соответственно человеку, покупающему это авто в кредит, необходимо в первую очередь определиться с кредитом, а только после этого заниматься поиском автомобиля.

Если у вас имеется в наличии только 10—20% от стоимости машины, то для покупки Safrane в кредит наиболее подходящим решением станет использование кредитной программы со страхованием. Но обязательно нужно обращать внимание на то, какая страховая компания присутствует в выбранной вами кредитной программе, так как на восьми-, девятилетний Safrane у некоторых компаний страховой тариф может составлять половину стоимости машины.

Если же вы сами можете оплатить не менее 50% стоимости автомобиля, то имеет смысл использовать кредитные программы без страхования. В этом случае ежемесячная выплата по восьмилетнему Renault Safrane составит $190.

---

Автор: Денис Смольянов
Источник: МКмобиль (от 27.06.2005)
Дата: 31.05.2006