ОБМАН ЗРЕНИЯ

Грозная внешность обманчива – об этом вспоминают порой слишком поздно, когда оторвут на бездорожье свисающий нейтрализатор или рычаги задней подвески. Последние нередко страдают и из-за халтуры мастеров «схода-развала», не утруждающих себя проверкой состояния сайлент-блоков. Если соединение закисло, что нередко случается уже к 40–60 тыс. км, резина, дополнительно закрученная при такой регулировке, работает на запредельных углах и быстро рвется. Совет: если не планируем регулировать углы колес, помечаем положение крепежа относительно подрамника, выворачиваем и обильно смазываем, например, «Мовилем». Собираем, разумеется, по меткам. Углы останутся неизменными, а о внутренних сайлент-блоках теперь до 120–130 тыс. км можно забыть. Внешние хотя и служат дольше, также придется менять – рычаги продаются только в сборе. К 80–100 тыс. км стуком разбитых втулок напомнит о себе стабилизатор, отпотевшими штоками – амортизаторы, а гулом – двухрядные шариковые подшипники ступиц. Последние, впрочем, могут заголосить и раньше. Меняют подшипники отдельно. Стоят они немало – 3800 руб., поэтому грех экономить на сторублевых стопорных кольцах.

Передняя подвеска более живуча. До 150 тыс. км придется сменить разве что копеечные втулки стабилизатора. Стойки (косточки), сайлент-блоки, шаровые и рулевые наконечники легко выхаживают до 160–180, а порой и до 200 тысяч, конечно, если их не прикончишь в колее. Удивительно, что алюминиевые рычаги не боятся соли – не в пример некоторым европейским.

БРОНЯ КРЕПКА

Неплохо зарекомендовал себя и кузов: не скрипит, не ржавеет. Передние крылья и вовсе пластиковые – им все нипочем, кроме… сильных морозов. Случалось, лопались чуть ли не самопроизвольно, однако это случается редко. Краска держится молодцом, а вот хром с дверных ручек, решетки радиатора и молдинга над задним номером облезает частенько. Обидно, что альтернативы – крашеных деталей или просто «в пластмассе» «Ниссан» не предлагает. С облезлым видом приходится мириться.

Миримся и с потенциалом безопасности – по итогам EuroNCAP модель заработала лишь 9 баллов за фронтальный удар. Подвели значительное смещение педалей и высокая нагрузка на грудь от лямок ремней. Впрочем, с учетом неплохо перенесенного бокового крэш-теста и дополнительных двух очков за сигнализатор непристегнутых ремней в итоге вышло четыре звезды. Для тех лет неплохо.

На авто первых партий были проблемы с люком, который порой сам начинал открываться и закрываться. Привод меняли по гарантии, так что старую конструкцию вряд ли встретите. Звуковые сигналы отгнивают независимо от года выпуска, но они не так дороги, да и поменять самому не проблема. А вот завывание отопителя, особенно на холоде, лечить куда сложнее – надо разобрать полсалона. Если терпеть визг уже невмоготу, не тратьтесь на новый моторчик – дорого, лучше смажьте втулки ротора в старом. По опыту: после такой профилактики узел затихает порой навсегда.

СИСТЕМА ЗАЛПОВОГО ОГНЯ

На машинах до 2004 года были проблемы с нейтрализатором (так называемым катколлектором), вызванные неоптимальной программой блока управления двигателем. На некоторых переходных режимах смесь чрезмерно обогащалась, отчего нейтрализатор был не в состоянии дожечь излишки, перегревался и разрушался. Поскольку расположен он близко к двигателю (чтобы быстрее прогрелся), то частички керамики залетали и в цилиндры, приводя к износу цилиндропоршневой группы и, как следствие, к повышенному масляному аппетиту.

Противоядие вскоре нашли – в массовом порядке перепрошивали блоки управления. С 2004 года изменили и сам нейтрализатор, отдалив соты от «паука» и сделав ячейки крупнее, – уж если крупинка и оторвется, то вероятнее улетит в трубу, а не в мотор. Такие авто, конечно, предпочтительнее. Впрочем, по сей день трудится немало старых нейтрализаторов – если вмешательство в электронику оказалось своевременным, фатальных последствий в дальнейшем не было. Умельцы решали проблему просто – удаляли соты, но такой номер проходил лишь на авто для нашего рынка. У европейских и американских система управления «заточена» под более жесткие экологические нормы; там второй датчик кислорода просто так не обманешь.

ЖМИ, ТАНКИСТ!

Моторы 2,0 л (QR20) на машинах с автоматом нередко начинали троить при сбросе газа из-за обильного нагара на выпускных клапанах. Виноваты в этом сами водители (чаще дамы) – уж очень бережно ездят, а автомат при спокойной езде перебирает передачи на слишком малых оборотах, и нагар просто не выгорает. Стоит «зажечь» – проблема уходит, но в запущенных случаях не спасает даже промывка форсунок прямо на моторе – при этом смолы частично смываются и с клапанов. Благо случаев прогара тарелок и седел не было, и ремонт ограничивался механической чисткой нагара и притиркой. После нее не забудем отрегулировать клапанные зазоры, подобрав высоту толкателей.

Если начали плавать обороты холостого хода, промываем дроссельный узел и обязательно его калибруем – «знакомим» блок управления с новыми предельными положениями заслонки, для чего нужен дилерский сканер. Если двигатель «кушает» масло, например, из-за упомянутого выше нейтрализатора, то промывка потребуется чуть ли не при каждом ТО – лишний аргумент отдать мотор в переборку.

НА ТЯЖЕЛОМ ТОПЛИВЕ

Дизельные версии у нас особым спросом не пользовались. На вторичном рынке их около 15% – в основном из Европы. При покупке такого варианта не скупитесь на диагностику. Кроме кузова (не секрет, часто везут битые), проверяем характерные дизельные болячки, в первую очередь датчик давления наддува и перепускной клапан – оба, что радует, сравнительно недороги. На российских авто к ним добавляется радиатор охлаждения наддувочного воздуха.

Прочие проблемы систематизировать сложно – мала выборка, однако известны случаи отказа турбины и топливной аппаратуры. Сбои последней приводили даже к разрушению поршней, из-за чего мотор меняли по гарантии – косвенный признак невиновности владельца.

ВО ГЛАВЕ УГЛА

Угловой редуктор, что пристыковывается к коробке и отводит момент на задние колеса, частенько досаждает течью масла. В агрегате пять сальников, а самый дорогой стоит 780 рублей. Работа по переборке недешева, поэтому, если течет несильно, просто подливаем масло (картер отдельный от КП). Менять сальники лучше комплектом.

К самим коробкам особых претензий нет: что механика, что автомат вполне надежны, разумеется, если вовремя менять масло. Сцепление обычно ходит 120 тыс. км, но при частых вылазках «на природу» может потребовать замены и раньше. В запущенном случае дело доходит до замены маховика, который весьма дорог – почти 53 000 руб.! Не очень-то любит повышенных нагрузок и муфта подключения заднего моста: стоит забуксовать, быстро перегреется.

Вывод очевиден: во-первых, на роль «тяжелого танка» Т-30 не годится, это лишь легкое оружие для борьбы, например, с наезженным проселком. Во-вторых, перед покупкой подержанного экземпляра непременно проверяем описанные выше узлы и агрегаты, ведь ремонт или замена некоторых может разорить будущего «танкиста».

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2001 г. Дебют «Ниссана Х-Трейл» в Европе. Кузов: 5-дверный универсал. Двигатели: бензиновые QR20 P4, 2,0 л, 103 кВт/ 140 л.с.; QR25 Р4, 2,5 л, 121 кВт/165 л.с.; дизельный YD22 с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,2 л, 84 кВт/114 л.с. Привод полный с автоматическим или ручным подключением заднего моста электромагнитной муфтой, М5 или А4 (для дизеля М6).

2002 г. Крэш-тест EuroNCAP: 9 баллов за фронтальный удар, 15 – за боковой, плюс 2 балла за сигнализатор непристегнутых ремней. Итог – четыре звезды. Новые двигатели: бензиновый SR20ET с турбонаддувом и системой VVL изменения фаз газораспределения и подъема клапанов P4, 2,0 л, 206 кВт/280 л.с.; дизельный YD22D с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,2 л, 100 кВт/136 л.с.

2003 г. Легкий фейслифтинг. Изменились: бамперы, центральная консоль панели приборов, материалы обивки. На бензиновых агрегатах изменен блок управления и нейтрализатор. Вместо обычных свечей зажигания LFR5A-11 стали устанавливать платиновые PLFR5A.

2007 г. Представлен «Х-Трейл» второго поколения (код модели Т31).

Автор: Игорь Козлов
Источник: За рулём (№10/2008)
Дата: 30.10.2008