Tesla Model S: Восходящая звезда

На специализированном заводе Tesla Motors в городе Fremont, северная Калифорния, собирают неординарный спорт-седан – на чистой электротяге.

В проект заложили было звучное название WhiteStar («белая звезда»), но позже поменяли на нейтральное Model S. Впрочем, дело не в имени. Далеко не первый в истории электромобиль, седан Tesla представляет собой, тем не менее, совершенно беспрецедентное явление. Воплощение радикально новаторского подхода: никаких компромиссов – вроде «гибридных» силовых агрегатов и «удлинителей» пробега на углеводородном топливе. «Премиальный» класс, высокая мощность и впечатляющая динамика – при нулевых выбросах вредных веществ. Во всяком случае, здесь и сейчас…

Фальшрадиатор играет декоративную роль: никакого радиатора охлаждения спереди нет

Дерзкий замысел, однако у Tesla Motors рассчитывают еще до конца года собрать и отгрузить покупателям до 7 тыс. недешевых спорт-седанов. Какие тут сомнения, если компания еще к началу ноября 2011 получила 6,5 тыс. заказов на новую модель. Так что программа на ближайшее время уже сложилась, а затем планируется выпускать по 20 тыс. автомобилей в год, - если пойдет. Опыт у независимой (от «большой тройки») компании имеется: с середины 2008 разошлись 2,5 тыс. экземпляров 2-местного э-мобиля Tesla Roadster. Замечательный спорт-«родстер», но Model S гораздо круче.

Приближается революционный спорт-седан Tesla Model S

Электролюкс

При встрече с новым автомобилем самое первое впечатление, само собой, зрительное. И тут создатели Model S не промахнулись: выглядит полногабаритный спорт-седан неотразимо. «Белую звезду» ваял американский дизайнер Franz von Holzhausen, который прежде занимался моделями Mazda Motor. Надо сказать, во внешности э-мобиля проступает определенное сходство с маздовскими выставочными прототипами - философия «зум-зум». А кое-кто усматривает в облике Model S характерные черты нового «ягуара» XF - и даже аристократичного Aston Martin Rapide. Хотя ни о каком плагиате речь не идет – уже по времени создания первых макетов «белой звезды». Свежие дизайнерские идеи носятся в воздухе…

Так или иначе, волнообразные, текучие очертания э-мобиля создают динамичный и вместе с тем естественный образ застывшей капли металла. Мотивы стремительного движения акцентированы спадающей назад линией крыши: так сказать, «фастбек» - в классическом стиле «победы» М20. Но с откидной задней «калиткой» - вроде современной «шкоды» Octavia. И неудивительно, что Model S отличается отточенной аэродинамикой: коэффициент сопротивления воздуха, по сведениям от Tesla Motors, равен 0,24. Великолепная обтекаемость, которая для э-мобиля имеет особое значение.

«Белая звезда» сильно выглядит в скоростном маневрировании

Амбициозный проект Tesla Motors нацелен на соперничество с классными спорт-седанами BMW 5-й серии и Cadillac CTS – ни много, ни мало. И естественно, 5-дверный э-мобиль близок к баварской «пятерке» (F10) по размерам: разница в габаритах невелика, а по колесной базе и вовсе в пределах сантиметра. Немаленькая база, так что пятеро взрослых размещаются в салоне Model S свободно и с удобством. В виде опции (1500 долл.) предлагаются также обращенные назад сиденья 3-го ряда, где могут устроиться двое подростков. Так что посадочная формула «белой звезды» при желании увеличивается до 5 + 2. Имеет смысл для немаленькой семьи с детьми.

Немаловажно, что во внутреннее пространство «белой звезды» не вторгаются ни трансмиссионный туннель, ни выемки под трубы выпускной системы: пол пассажирского помещения ровный. Редкое преимущество. Оформление интерьера, - в отличие от выразительной внешности э-мобиля, - сдержанное и даже скуповатое. Дизайн не то, чтобы непривлекательный или скучный, но простой и где-то аскетичный, – в так сказать, «эппловском» ключе. Никаких декоративных излишеств: рациональная эстетика. Центральное место на передней панели занимает сенсорный монитор TFT размером аж 17 дюймов. Натуральный телевизор! На монитор выведено управление бортовыми системами э-мобиля, навигация и изображение с телекамеры заднего обзора, но возможен также и просмотр видео. Обтянутая кожей многофункциональная «баранка» выставляется по углу наклона и вылету (электросервомеханизмы), а сиденье регулируется не только продольно, но и по высоте. Интерьер отделан качественными материалами – без всяких скидок. Кругом недешевые мягкие пластики, причем в исполнениях подороже передняя панель декорирована углепластиками. В базовой версии сиденья обиты тканями интересной текстуры, а в классных комплектациях обивка комбинированная (натуральная кожа Nappa/материал Alcantara). На должном уровне.

Во внешности Model S просматривается что-то от нового «ягуара» XF

Полноразмерная 5-я дверь открывает удобный доступ к погрузочному пространству. Причем багажников у э-мобиля два: сзади (над силовым агрегатом), а также спереди – на 150 л. Ведь никакого двигателя внутреннего сгорания под капотом седана нет. Даже при посадке по 5 местам заднее отделение отличается немалой вместимостью - 745 л (EPA). А если сложить спинки сидений 2-го ряда (делимые в пропорции 60/40), то багажный отсек увеличивается до 1645 л. И в общей сложности вариабельное погрузочное пространство достигает 1795 л – что твой «универсал» сравнимых габаритов. А вот по части отделений для мелочей салон Model S выглядит бедновато: «бардачок» на передней панели и открытый поддон на центральной консоли. Плюс пара «подстаканников» спереди – вот и все. Нет даже «карманов» для газет и карт на внутренних панелях дверей. Прокол. Впрочем, помочь горю совсем не трудно, и надо думать, в ближайшее время оснащение салона доведут до ума.

Высокодинамичный спорт-седан стелется над поверхностью дороги…

Э-мобиль предлагается в четырех вариантах исполнений: базовый, Performance, Signature и Signature Performance. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение в любом случае небедное: в базовой комплектации радио-стерео (CD, MP3) на 7 динамиков, поддержка Bluetooth, «круиз-контроль», 2-зональный «климат-контроль», электросервомеханизмы регулирования передних сидений по 8 направлениям, телекамера заднего обзора, датчик дождя и стандартный «электропакет». Плюс опции: застекленная панель крыши, а также пакеты Tech Package (доступ «без ключа», навигация, дистанционный электропривод задней «калитки» и т.п.) и Sound Studio Package («музыка» Dolby ProLogic 7.1 surround на 12 динамиков).

Плавные очертания э-мобиля продиктованы соображениями аэродинамики

Комплектация Performance включает дополнительно электросервомеханизмы регулирования передних сидений по 12 направлениям с памятью и обогрев передних сидений. А в исполнениях Signature и Signature Performance пакеты Tech и Sound Studio входят в «штатный» комплект. Класс «люкс».

Э-мобиль оснащен передовой техникой безопасности: 8 «подушек» (в том числе коленные для водителя и переднего пассажира) и «шторок» на окна, 3-точечные пояса безопасности с преднатяжителями и другие средства «пассивной» защиты водителя и пассажиров. «Белой звезде» вряд ли грозит тестирование «на удар» по методике EuroNCAP, но проверки по американским программам IIHS и NHTSA э-мобилю не миновать. Интересно, как покажет себя революционная конструкция в суровых испытаниях? Насколько безопасный автомобиль создали у Tesla Motors? Скоро узнаем.

Оформление интерьера сдержанное и даже скуповатое

Шаровая молния

Сколь бы неотразимо ни выглядел э-мобиль на взгляд, главное все же в другом. Интересно прежде всего, как Model S ездит - в реальном времени. Что ж, американские обозреватели без лишних слов вывели э-мобиль Tesla в top-исполнении Signature Performance на всесторонний тест-драйв. Седан гоняли на летних покрышках Michelin Pilot Sport PS2 размером 245/35ZR и 265/35ZR (спереди и сзади). Классная спортрезина - в самый раз для высокодинамичного автомобиля. И опционные колеса Silver Wheels из легкого сплава – диаметром аж 21 дюйм. Мало никому не покажется.

Центральное место на передней панели занимает монитор TFT размером 17 дюймов

Для начала мерили динамику на прямой: от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) заднеприводный тест-автомобиль ускорился за умопомрачительные 3,9 сек.! Причем без всяких переключений передач – чисто «сохатый»… И почти бесшумно: слышно лишь глухое «шшшшшш» резины по разгонной дорожке полигона. Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) седан Tesla прошел с места за 12,5 сек. и в конце мерного отрезка достиг скорости в 178,45 км/ч. Особенно впечатляет, что электрический силовой агрегат подхватывает со старта без малейшей паузы: стоит придавить «гашетку», как на ведущих колесах уже предельно допустимая (по условиям сцепления покрышек с ходовой поверхностью) тяга, и водителя мощно вжимает в спинку сиденья. Шаровая молния. Приемистость столь яркая, что напрашивается сопоставление с по-настоящему сильным соперником, - скажем, с таким, как спорт седан BMW M5 (F10) образца 2013 года.

Интерьер отделан качественными материалами – без всяких скидок

Смотрим: у тех же обозревателей супер-«биммер» разогнался до 96,5 км/ч чуть медленнее, чем Model S, - за 4 сек. ровно. А в четвертьмильном заезде с места M5 слегка опередил тяжеловесный э-мобиль: потрясающие 12,4 сек. И в конце мерной дистанции седан BMW оказался быстрее на 5,3 км/ч. Блестящая для 5-местного автомобиля снаряженным весом без малого 2000 кг приемистость – и в целом вроде как паритет между соперниками. Довольно-таки неожиданно – ведь никакого равенства возможностей здесь не наблюдается. Так, у «биммера» V-образная 4,4-литровая «восьмерка» с bi-турбонаддувом, которая развивает до 560 л.с. где-то при 6500 мин-1, а наибольший крутящий момент достигает 680 Нм.

Переднее багажное отделение втиснуто между рычагами подвески

То есть, по максимальной мощности двигатель BMW превосходит тяговый э-мотор седана Tesla почти на 140 сил. Немало. А по наибольшему крутящему моменту - на 80 Нм. Тоже не пустяк. Правда, тяговый э-мотор «белой звезды» выдает полный крутящий момент уже от 0 оборотов – и держит до 5100 мин-1. Недосягаемая для д.в.с. эластичность - преимущество, которое ощутимо сказывается в тест-заездах. Зато у баварского спорт-седана 7-ступенчатая «преселективная» КПП (два сцепления, переключение без разрыва потока мощности), тогда как Model S вообще обходится без коробки передач… Кроме того, тест-автомобиль Tesla где-то на 165 кг тяжелее «биммера». Так что, казалось бы, ни о каком равенстве и речи не идет. А вот поди ж ты…

В виде опции предлагаются обращенные назад сиденья 3-го ряда

Обозреватели отмечают ровную тягу э-мотора «белой звезды» от самого старта – без всякой пробуксовки ведущих колес. Силовая электроника молниеносно и прецизионно контролирует крутящий момент – как раз по (крайне изменчивым) условиям сцепления покрышек с ходовой поверхностью. Никакой traction control не в силах столь тонко регулировать тягу д.в.с., и поэтому «биммер» с мощной «восьмеркой» в тест-заездах на 1/4 мили по сути не превосходит сравнительно тяжелый э-мобиль. Правда, к финишу дистанции электрический силовой агрегат начинает «выдыхаться» - по той причине, что максимальная скорость седана Signature Performance намеренно ограничена на уровне под 210 км/ч (130 миль). И тут BMW M5 уходит в отрыв…

Тяговый э-мотор в блоке с главной передачей, короб с аккумуляторами размещен под полом

На торможении (заочные) соперники выступили практически вровень: со скорости 96,5 км/ч седан Tesla остановился на расстоянии 32 м, а BMW уехал на какие-то 0,3 м дальше. Превосходно – не только для полноразмерных седанов, но даже и для 2-местного спорт-купе. Показательно, что «биммер» гоняли тоже на резине Michelin Pilot, - правда, Super Sport. Получилось неплохо. А что касается «белой звезды», то педаль тормоза довольно жесткая – с ощутимой обратной связью. Никакого «фединга» при повторных интенсивных торможениях, стабильное замедление, устойчивость на траектории. Высокая оценка.
На «прямике» седан Tesla выглядел сильно, а теперь посмотрим, как э-мобиль ведет себя на кривых. Для начала стандартный тест на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad): по объективным замерам, боковое ускорение достигало 0,92 g – в среднем в заездах по часовой стрелке и против. Редкий для легкового автомобиля показатель, но M5 еще круче: 0,94 g! Исключительно цепкое держание дороги – не в последнюю очередь благодаря классной резине Michelin. И другое типовое упражнение – «восьмерка MT»: лучший круг э-мобиль исполнил за 25,3 сек.!

Реальная динамика на уровне лучших в мире спорт-седанов – пусть даже на «восьмерке MT» немецкий соперник опередил Model S на 0,1 сек. В скоростном маневрировании дает о себе знать немалая масса э-мобиля, и вместе с тем, обозреватели отмечают прецизионную управляемость седана Tesla. Благодаря исключительно малой высоте центра тяжести (как у 2-местного супер-спорт Ford GT!) боковые крены в быстрых виражах незначительны. И «развесовка» по осям у Model S (47/53%) гораздо выигрышней, чем у баварского седана (52/48%). И хотя в скоростном маневрировании э-мобиль не так остро реагирует на игру «газом», как BMW M5, при желании удается заставить седан Tesla мести «хвостом» в управляемом «силовом» заносе, - несмотря на неотключаемую ESC. Удовольствие от вождения - к радости «драйвера»-энтузиаста.

Не ищите на «корме» WhiteStar выхлопные патрубки; их там нет

Руль (с электросервоусилителем) довольно-таки «ватный»: к сожалению, обратной связи на «баранке» маловато. Вместе с тем, баланс поворачиваемости у «белой звезды» в общем нейтральный, и управлять массивным э-мобилем так же интуитивно легко, как компактным «хэтчбеком». У седана Tesla по-настоящему спортивный характер, однако не нужно думать, что комфорт водителя и пассажиров принесен в жертву держанию дороги и управляемости. Ничего подобного: хотя пневматическая подвеска тест-автомобиля настроена довольно жестко, ход у Model S ровный и плавный. И неудивительно – при столь внушительном весе. Класс «люкс» в одной упаковке с незаурядными «драйверскими» достоинствами. Редкостное сочетание.

Elon Musk (41 год), «крестный отец» проекта, основатель и президент компании Tesla Motors, представляет новую модель

Благодаря широкому диапазону регулировок «баранки» и сиденья, водитель того или иного роста (и комплекции) удобно устраивается за рулем. Правда, как отмечают обозреватели, передние сиденья практически не дают корпусу боковой поддержки. Один из вопиющих проколов создателей «белой звезды». Впрочем, исправить такого рода недоработку совсем не сложно. И хотя отмечается вполне приличное качество исполнения и сборки тест-экземпляра. справедливые нарекания вызвали не особенно аккуратные зазоры между кузовными панелями. Видимо, неизбежные «детские болезни» революционно новой модели… Зато в салоне э-мобиля поразительно тихо. Объективные замеры показали, что уровень шума (в децибелах) у Model S заметно ниже, чем у классного Mercedes S550 – на всех режимах. Особенно на «холостом»… Вместе с тем, на магистральных скоростях прослушивается несильное, но назойливое зудение тягового э-мотора. Тоже резерв дальнейшего совершенствования.

У «белой звезды» немаленький дорожный просвет – 15,5 см. Причем в комплектациях с пневматической подвеской просвет при необходимости увеличивается еще на 3 см - вполне достаточно для движения по разбитой колее и в рыхлом снегу. Замечательно, однако когда речь идет об э-мобилях, ключевой вопрос в другом: как далеко можно уехать без подзарядки аккумуляторов? Обозреватели попытались получить ответ на вопрос из первых рук и проехали на тест-автомобиле по дорогам южной Калифорнии 375 км – в условиях, приближенных к боевым. В ходе пробега седан израсходовал 78,2 кВт-ч э-энергии – 92% полной емкости тяговой батареи. Впечатляющая автономность, хотя выйти на рубежи, заявленные Tesla Motors (и на дальность, сертифицированную EPA), не получилось. Между реальностью и номиналом всегда остается какой-то зазор. S’est la vie.

Тест-автомобиль произвел на обозревателей неслабое впечатление. И если подвести итог, то баланс получается такой:

В плюсе:

- выдающаяся приемистость – без сучка и задоринки;

- класс держания дороги и управляемости;

- комфорт для водителя и пассажиров;

- значительная автономность (с тяговой батареей на 85 кВт-ч);

- исключительная экономичность (по затратам энергии) и экологическая «дружественность».

В минусе:

- довольно-таки «ватный» руль;

- неровные зазоры между кузовными панелями;

- назойливый звук тягового э-мотора на магистральных скоростях;

- недостаточное количество отделений для мелочей и «карманов» в салоне.

Вердикт. Рекомендуется. Привлекательный внешне и динамичный, комфортабельный и удобный в эксплуатации, седан Tesla поднял идею э-мобиля на новую высоту. Серьезный соперник для классных спорт-седанов – независимо от типа силового агрегата.

И каких же денег стоит чудо техники XXI в.? В США базовая версия Model S начинается от 57,4 тыс. долл. (без доставки), а высокодинамичное исполнение Performance (мощный э-мотор и тяговая батарея на 85 кВт-ч) обойдется по меньшей мере в 92,4 тыс. Мало того, за top-исполнение Signature Performance придется отдать как минимум 105,4 тыс., тогда как тест-автомобиль стал (с доставкой и платными опциями) и вовсе в 106,9 тыс. долл. Дорого? Бесспорно - даже с учетом 7,5 тыс. долл. налоговых льгот, которые в Штатах предоставляются покупателям таких э-мобилей. Впрочем, если речь идет о ценах, седан Tesla надо сравнивать с конкурирующими моделями. Так, за BMW M5 в США запрашивают от 92 с лишним тыс. долл., а тест-экземпляр супер-«биммера» вылился в 104 тыс. 295 долл. Достойные соперники стоят друг друга, не правда ли?

Чисто конкретно. Проект WhiteStar создан «с листа» и вобрал в себя немало радикальных новшеств. Начать хоть с несущего кузова, который исполняется целиком из алюминиевых сплавов. Жесткая и легкая конструкция – и не ржавеет! Силовой агрегат у Model S своеобразный: никаких двигателей внутреннего сгорания. У задней оси смонтирован (поперечно - в блоке с главной передачей) 3-фазный тяговый э-мотор переменного тока. Работает с жидкостным охлаждением и развивает до 367 л.с. мощности (SAE «нетто») при 6 тыс. оборотов, а крутящий момент достигает 440 Нм - от 0 оборотов. В базовой версии, тогда как в исполнениях Performance, Signature и Signature Performance максимальная мощность э-мотора превышает 420 сил где-то при 5 тыс. оборотов (настройка силовой электроники), а наибольший крутящий момент равен 600 Нм – тоже от нуля. Отсюда и динамика…
Никакой КПП в составе силового агрегата нет: главная пара (с цилиндрическими шестернями) и свободный дифференциал. Просто, как все гениальное. А сложность, во первых, в силовой электронике, которая прецизионно регулирует э-мотор, подавая на обмотки импульсы энергии высокой частоты и напряжения – при величине тока во много сотен ампер. Hi-tech. И во-вторых, сложность в источнике энергии: тяговый э-мотор питается от батареи литий-ионных аккумуляторов Panasonic, упакованных в плоском прямоугольном коробе из алюминиевого сплава. Возможны варианты: Model S комплектуется одним из трех пакетов (емкостью 40, 60 или 85 кВт-ч э-энергии) – в зависимости от исполнения. Так, в «штате» базовой комплектации предусмотрена тяговая батарея на 40 кВт-ч – сравнительно легкая и недорогая. А в виде опции (+10 тыс. долл.) предлагается пакет аккумуляторов емкостью 60 кВт-ч, который позволяет значительно увеличить пробег до очередной «заправки». Тогда как классные исполнения Performance, Signature и Signature Performance комплектуются батареей на 85 кВт-ч – возможности (почти) без границ.

Пакеты настолько массивные, что и наименьший из них тянет на добрые 325 кг (если не тяжелее). Ну а тяговая батарея емкостью 85 кВт-ч, составленная из 7 с лишним тысяч аккумуляторов… И обходятся пакеты недешево, - даже если по 450-500 долл. за кВт-ч емкости (предельно либеральные расценки). Прикиньте: львиная доля розничной цены э-мобиля падает по сути на эквивалент 20-литрового бензобака – таковы нынешние реалии. Безумно дорого, зато Tesla Motors дает на пакеты 8-летнюю гарантию. Причем на батарею емкостью 85 кВт-ч – без ограничения пробега. Видимо, качество изделий Panasonic не оставляет сомнений. Между прочим, жесткий короб (высотой около 10 см), в который упакованы аккумуляторы, вписывается в виде нагруженного элемента в несущую структуру седана и размещается под полом. Полезное пространство не занимает – и центр тяжести автомобиля располагается исключительно невысоко.

По сведениям от Tesla Motors, для полной «заправки» тяговой батареи на 40 кВт-ч через «штатное» бортовое устройство от 230-вольтовой сети общего пользования нужно около 5 часов. «Сдвоенное» зарядное устройство Twin Chargers позволяет сократить время наполовину и для базовой версии «белой звезды» предлагается за доплату в 1500 долл. А в исполнениях Signature и Signature Performance устройство Twin Chargers полагается по «штату» и дает возможность зарядить батарею на 85 кВт-ч за какие-то 4 с половиной часа. Правда, тут требуется спецразъем на 100 А, - например, в виде стационарного High Power Wall Connector (опция за 1200 долл.). Понятно, что «заправляться» выгоднее всего в ночное время – по льготному тарифу. Впрочем, дело не только в денежной выгоде: как известно, по ночам электростанции сильно недогружаются. А сбросить режим или, тем более, остановить станцию нельзя – по технологическим обстоятельствам. Поэтому э-энергия ночью не то, чтобы даровая, но бросовая. Так что, если счастливый обладатель э-мобиля заряжает аккумуляторы по ночам, он помогает обществу. И способствует защите окружающей среды…

Ходовой создатели э-мобиля уделили особое внимание: у Model S «по кругу» кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах (сзади в «пространственной» конфигураци). Рычаги из алюминиевого сплава (неподрессоренные массы!), поперечные стабилизаторы. В базовой версии ходовая комплектуется винтовыми пружинами, тогда как в «штат» исполнений Performance, Signature и Signature Performance входит «активная» подвеска с пневматическими упругими элементами. Пневматика поддерживает постоянную высоту автомобиля – независимо от нагрузки. А также дает возможность на скоростях сажать седан на 2 см ниже стандартного положения – для стабильности. Или наоборот – приподнимать на 3 см, что позволяет преодолевать выдающиеся дорожные неровности. Трудно переоценить.

В базовой версии э-мобиль комплектуется резиной размером 245/45R19, а в исполнениях Performance, Signature и Signature Performance шины 245/35R монтируются на стильные легкосплавные колеса диаметром аж 21 дюйм. Предусмотрен, кроме прочего, мониторинг давления воздуха в покрышках – в интересах «активной» безопасности. У Model S реечный рулевой механизм с электросервоусилителем, мощные тормоза Brembo с вентилируемыми дисками диаметром 355 мм спереди и 365 мм сзади. И конечно же, в «штате» э-мобиля не только ABS, но и ESC – по классу модели.

Длина спорт-седана Tesla - 4976 мм, ширина – 1963, высота – 1435, колесная база – 2959 мм, колея – 1661/1699 мм. Немаленький автомобиль. В снаряженном состоянии Model S в top-исполнении Signature Performance весит от 2110 кг, а тест-экземпляр потянул на все 2165 кило. Причем 625-650 кг приходятся на емкую батарею, так что сам по себе седан (в комплекте с тяговым э-мотором и силовой электроникой) весит какие-то 1475 кг. То есть, на деле конструкция на диво легкая. И динамика выше всяких ожиданий.

Так, э-мобиль в базовой версии способен разогнаться от 0 до 96,5 км/ч за 6,5 сек., максимальная скорость – 177 км/ч / 110 миль – ограничена электроникой. А в исполнениях Performance и Signature Performance разгон до 96,5 км/ч гораздо быстрее – за 4,4 сек. (по независимым испытаниям еще лучше), максимальная скорость ограничена «потолком» в 209 км/ч / 130 миль. Что еще пожелать? Но особая статья – радиус действия э-мобиля. Что ж, по сведениям от Tesla Motors, седан с батареей на 40 кВт-ч способен пройти без дозарядки до 257,5 км (160 миль). Тогда как Model S с батареей на 85 кВт-ч может якобы пробежать все 482,5 км (300 миль)!

Правда, EPA сертифицировала автономность «белой звезды» с самой емкой батареей аккумуляторов только на 426,5 км (265 миль). А в испытательном пробеге получилось еще меньше – 375 км. Но разве мало? Осталось добавить, что Model S «сжигает» в среднем (EPA) 23,6 кВт-ч э-энергии на 100 км пробега по городу и 23 кВт-ч по шоссе. Прикиньте в рублях… Сопоставлять с «биммером» M5 просто глупо, так что возьмем для сравнения FIAT 500 с 1,37-литровым 16-клапанником на бензине и 5-ступенчатой «ручкой». Средний расход энергии (в пересчете) у малого «фиата» в городе - 69,6 кВт-ч на «сотню» пробега, а на шоссе – 55,3 кВт-ч. … Кстати, в ходе тест-драйва при 375-километровом пробеге обозреватели израсходовали э-энергии на 10 долл. 17 центов – по дневному калифорнийскому тарифу. Еще вопросы есть?

Точка зрения. Да, Model S не то же самое, что ниссановский Leaf… Первоклассный спорт-седан – без всяких скидок. А уже сверх того – исключительная экономичность и экологическая «дружественность». Такова генеральная перспектива автомобилестроения (а не водород или роторно-лопастной д.в.с.). И что же – срочно заказывать э-мобиль Tesla? Дело вкуса и финансовых возможностей. Хотя приятно, наверное, сознавать, что водишь замечательный автомобиль из числа тех, каким принадлежит будущее. Надо только иметь в виду, что литий-ионные аккумуляторы не любят низкие температуры, так что рассекать на «белой звезде» по российской зиме вряд ли получится. А в весенне-летне-осенний сезон – отчего же и нет?