Трудный выбор

Добавив к семейству обновленного “Форестера” турбо-версию с “автоматом”, японцы повергли ряды поклонников “Субару” в замешательство. Если из двух зол непросто выбрать меньшее, то из двух “добр” большее – и подавно...

Нет, с механической коробкой я бы в эту гору не полез! Ведь у “Форестера-2,5-Турбо”, как и у большинства “паркетников”, нет понижающего ряда передач. С ходу въедет – тяги мотора хватит с избытком, а ползком, чтобы не разбить передний бампер, – вряд ли. Скорее, сгорит сцепление. Но мне это не грозит – на моем “Лесничем” гидромеханический “автомат”, исключающий сухое трение в принципе. Раньше такой был доступен максимум с 177-сильным мотором, теперь – и с самым мощным – в 230 л. с.

Осторожно подкрадываюсь к бетонному склону – все-таки свесы у “Форестера” длинноваты – но даже не чиркнув юбкой бампера, машина задирает капот в небо. Мотор спокойно, без напряга, месит масло в гидротрансформаторе, поднимая полуторатонный груз вверх. А я лишь контролирую равномерность движения педалью газа...

Прошлогодний рестайлинг вряд ли сделал “Форестер” краше, но несомненно, что грубоватая трапеция решетки радиатора постепенно становится родовым признаком фирмы. Сейчас, да – многие воротят нос от нового дизайна “Субару”, но, может быть, лет через пятьдесят одинарная “ноздря” будет столь же привычна, как двойная на БМВ.

Внутри изменения минимальны – разве что центральный подлокотник стал многофункциональным, как на большинстве вседорожников. И, конечно, на видном месте красуется селектор абсолютно новой АКП – она теперь не только способна “переваривать” 320 Н.м крутящего момента, но и оснащена ручным режимом переключения. Попробую-ка, насколько быстро этот агрегат соображает.

Нет, чудес не бывает – паузы, пусть и не удручающие, налицо. Я прекрасно помню резкость реакции еще 211-сильного “Форестера” с механической КП – здесь все заметно флегматичнее. Впрочем, если не забывать, что гидротрансформатор любит значительную разницу в угловых скоростях насосного и турбинного колес, приспособиться можно. Работая газом с упреждением и прожимая педаль до “кик-дауна”, я старался поддерживать яростный напор 230 “лошадей”, не давая им увязнуть в масляном болоте “автомата” – если в дорожном потоке не слишком тесно, поддерживать темп слалома удается.

Что касается конъюнктуры на рынке, то заблистал на фоне соперников в основном 2-литровый безнаддувный “Форестер”, который стоит от $32 740 – примерно, как и большинство японских “паркетников” с таким же объемом мотора. Ведь с рестайлингом он прибавил аж 33 л. с., и конкуренты мигом стали слабаками. А вот “2,5-Турбо”, увы, попадает в узкий сегмент между вседорожниками массовыми и люксовыми, ведь он тысяч на 10 дороже, например, RAV4, и на столько же дешевле “Туарега” с “Мурано”. Но тому, кто все же выбрал этот промежуточный вариант, позавидовать можно и нужно. А заодно пожалеть его – обреченного на мучительный выбор.

Что взять: топ-версию с механической КП, и чувствовать себя на асфальте, как атлет в спортивном трико, или закутаться в такую уютную, но сковывающую движения “шубу” гидротрансформатора? “Автомат” явно предпочтительней на бездорожье, да и в городе тоже, но стоит ли жертвовать удовольствием пилотажа ради штурма оврагов и комфорта? Увы, решить эту дилемму кардинально можно лишь... прикупив к “Форестеру” с АКП еще и “Импрезу” с МКП.

Мы решили: получив с рестайлингом более мощные двигатели и топ-версию с АКП, “Форестер” практически не подорожал и по-прежнему уникален своим “межклассовым” положением на рынке.