Третья Точка

Мы пытали его целый месяц. И в мороз, и в оттепель; и в гололед и на сухом асфальте. Самое время ставить точку в рассказе о… «точке». Ведь punto, в переводе с итальянского, означает «точка». То есть — нечто маленькое, но важное. Таким он был 15 лет назад. Сегодня Punto подрос, о чем говорит и приставка Grande. И не в последнюю очередь за его счет «подрос» результат продаж автомобилей Fiat на российском рынке. Примерно каждый десятый из проданных в нашей стране Fiat — Grande Punto. Мы опробовали две версии — с полуавтоматической КП, на которой собственно и прокатались целый месяц, а потом завершили тест горячей модификацией с приставкой Sport в названии. Но обо всем по порядку.

До ручки, до «точки»

Малогабаритный переднеприводный Punto, дебютировавший в 1993 году, стал настоящим бестселлером в Европе. Он пришел на смену модели Fiat Uno. За время производства Punto не подвергался заметным модернизациям и рестайлингу, но многократно обновлялись силовые агрегаты. Автомобиль выпускали с тремя типами кузова: 5-ти и 3-дверный хэтчбек, а также кабриолет, появившийся в 1994 году.
Punto I оснащался 1,1 литровым двигателем мощностью 55 л.с., наделенным центральным впрыском, маломощным, но экономичным: движок расходовал 7 литров на 100 км. «Спортивные» версии имели под капотом 1,6-литровый 88-сильный или 1,4-литровый 133-сильный двигатель. Они, безусловно, порадуют амбициозного водителя отменной динамикой, но и расход топлива у них больше. «Золотой серединой» можно назвать 1,24-литровый двигатель мощностью 74 л.с. Этот силовой агрегат с распределенным впрыском сочетает приемлемую динамику с экономичностью.

Первое поколение продержалось на конвейере до 1999 года. Общий его тираж составил более 3 млн экземпляров. На смену ему пришел Fiat Punto II. Созданный на новой платформе, он во многом отличается от модели первого поколения. Конструкторами были устранены все слабые места предшественника, и, по статистическим данным, автомобиль стал гораздо надежнее. Кстати, гарантия на кузов от сквозной коррозии составляет 8 лет. Внутри второй Fiat Punto был гораздо просторнее, чем могло показаться снаружи.

С весны 2003 года в Европе начались продажи обновленных Punto. Помимо усовершенствованного стайлинга, модернизированные хэтчбеки отличают новые материалы отделки, рулевое колесо, комбинация приборов и отделанная алюминием центральная консоль. Ну а в 2006-м, как известно, на рынке появился и Punto III.

Третичный

Вот он, серебристый, стоит «к лесу передом, ко мне задом», на площадке за представительством Sollers на Минском шоссе. Только что я сдал тестовый же Fiat-500 (см. предыдущий номер газеты), но теперь мне надо добраться до дома… На чем? Да вот — на этом самом Grande Punto, который должен стать на месяц «рабочей лошадкой» редакции.
Первый взгляд… Новый Punto действительно стал побольше, и его передок теперь напоминает скорее Ferrari, нежели «автомобиль для экономных покупателей», как это было раньше. Правда, рекламный буклет обещал нечто большее: «Элегантные и вместе с тем дерзкие, стремительные линии, динамичность и изысканность — в Grande Punto безошибочно угадывается стиль итальянских дизайнеров студии Джорджетто Джуджаро. Лучшие итальянские традиции автомобильного дизайна нашли свое отражение в характере этого гармоничного автомобиля». В реальной же жизни лично я спокойно прошел бы мимо этой «динамики в металле», не обратив на нее особого внимания. С другой стороны — несомненный плюс в плане угона или вандализма. Впрочем, довольно злопыхательства. Обойдем эту машинку кругом.

Передок вполне дружелюбен, оформлен вполне современно — радиаторная решетка рассечена посредине вставкой бампера (в цвет кузова), на котором, собственно, крепится номерной знак. Этот прием увеличения статической агрессии уже давно использует, например, Audi. Хотел упомянуть еще про Chevrolet Aveo, но тут вспомнил, что Grande Punto уже третий год пошел, а обновленный Aveo встал на конвейер прошлой весной.

Если смотреть анфас, корпус GP — можно, я буду писать сокращенно, не путайте с батарейками! — заметно «двухступенчат». Массивная нижняя (вплоть до нижнего среза бокового остекления), менее широкая, чуть заостренная кверху верхняя часть. Веселые «глазки» передней светотехники, противотуманные фары — как ямочки на щечках. Не могу не отметить оформление задней части: она стала… более логичной, что ли, если сравнивать с Punto предыдущих поколений. Эдакий жуир получился… Боковой частью своей GP напоминает большинство европейских автомобилей гольф-класса — от Peugeot до того же Golf. Стремление к показной мощи — увеличенные надколесные дуги, под которыми — 15-дюймовые колеса с литыми дисками. В топовых версиях тут могут быть и 17-дюймовые диски весьма изысканного дизайна, но передо мной — явный середнячок с 77-сильным двигателем 1,4 литра.

Ткань и пластик

И снова — хватит! Хватит уже ходить вокруг да около! На улице — почти минус 15, надо погреться. Итак, залезаю в салон… Ручки у Grande Punto под обратный хват, а замок открывается брелоком.

Внутри — темно. В прямом смысле. И дело не в чуть тонированных стеклах. Просто сидения обтянуты черной рельефной тканью, которую слегка разбавляют светлые вставки. Практично, хотя и скучновато. Приборная панель — тоже черная. Крупные круги спидометра и тахометра — в стильных хромированных дугах, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости — в третях круга, между спидометром и одометром в верхней части панели. В нижней — красные символы трип-компьютера.

Аскетизм — вот первое, что приходит в голову при обозревании салона этой средней версии Grande Punto. Есть перчаточный ящик, но он маловат, зеркала с электроприводом, но могли бы и складываться. А вот что вызвало неприятие — треугольные «форточки» в передних дверях. Это, простите, не минивэн, да и обзора в эти треугольные стеклышки нет никакого.

Регулировка сидений, естественно, ручная (для этой версии). Профиль спинки поначалу показался мне не слишком удобным — уж очень велик изгиб в середине. Но, поездив неделю-другую, а мы взяли автомобиль практически с нулевым пробегом, она удивительным образом «промялась» в нужных местах и сиденье вмиг стало вполне комфортным. Да и регулируемая как по высоте, так и по вылету рулевая колонка позволяют довольно быстро найти правильную и удобную посадку.

Между сидениями — огромный подлокотник. Если просто ехать долго-долго, на него можно опереть правую руку. Да и в городе, «маневрируя» рычагом роботизированного автомата можно локоть от него не отрывать. В этом же подлокотнике притаился небольшой отсек для разной мелочевки, хотя с размещением подобной поклажи могут возникнуть определенные проблемы. Во-первых, потому что подстаканники под центральной консолью не велики и, скажем, пластиковая бутылка воды объемом 0,5 литра туда не помещается. Во-вторых, карманы в дверях маловаты и узки. В них можно поместить разве что несколько компакт-дисков. Кстати, аудиосистема воспроизводит mp3-файлы, а благодаря интерфейсу Blue&Me и наличию USB-входа в нижней части центральной консоли к системе можно подключить mp3-плейер или просто «флешку» с музыкальными файлами.

На задних сидениях на удивление просторно. И это, пожалуй, все, что о них можно сказать. Багажник не особенно большой, но если сложить задние сидения, его объем можно увеличить до 1030 литров.
Ну вот, пожалуй, и все. Можно заводить…

Не в карьер

Двигатель завелся сразу и заурчал не без приятности. Снимаю автомобиль с «ручника», селектор «робота» перевожу из «нейтрали» в положение «А», и можно ехать. Выхожу на трассу и пытаюсь набрать скорость. Но вот рвануть с места в карьер роботизированная коробка не дает. Уже потом я специально просмотрел паспорт машины — разгон до сотни занимает более 13 секунд. Это не спринтер, точно. Ко всему прочему при каждой смене ступеней четко ощущается толчок. Особенно если переключение происходит практически на максимальных оборотах. Впрочем, это проблема подавляющего большинства подобного рода механизмов, вне зависимости от производителя. Зато к чести Fiat можно сказать, что в пробках, когда тащишься практически на холостых оборотах, рывки не столь ощутимы.

А если переключать вручную? Для этого рычаг КП толкаю влево, и на экране трип-компьютера появляется указание на включенную в данный момент передачу. Вот это уже совсем другое дело! Да, динамика практически не меняется, зато, если при каждом толчке рычага чуть сбрасывать газ, имитируя выжим сцепления, робот становится куда более покладистым, и неприятных рывков можно вовсе избежать. В итоге, через пару дней появляется синхронность, что резко сокращает время переключения передач и, соответственно, значительно повышает комфорт и улучшает динамику. Так, держаться в потоке становится значительно легче и, что особенно приятно, при торможении электроника сама переходит на пониженную передачу, когда стрелка тахометра опускается к 1000 об/мин. Но при достижении максимальных оборотов электроника не будет включать повышенную, а мотор «повиснет на отсечке». Правильный подход, особенно с учетом настройки подвесок и отсутствия системы стабилизации. Так, крены кузова в виражах ощутимы, только если войти в этот самый вираж совсем уж на переделе. В остальных случаях подвески довольно упруги, но энергоемки. Они позволяют четко ощущать происходящее с автомобилем и сразу нащупать их предел, а также предел сцепных свойств покрышек.

Кстати, тут следует отметить, что настроены подвески довольно спортивно, в истинно итальянских традициях. В критические моменты Grande Punto демонстрирует практически избыточную поворачиваемость, смело «виляя хвостом» под сброс или недостаточную подачу газа. Если же сорвать передние ведущие колеса в пробуксовку, то, как и на любом другом переднеприводном автомобиле, нос машины отправиться наружу виража. В итоге это позволяет опытному водителю самостоятельно «регулировать» характер машины и, к примеру, заставить кузов скользить боком можно простым контр-смещением, без помощи «ручника». Но только помните, что и справляться с заносами и сносами придется самостоятельно — никакой системы стабилизации у машины нет. И в этой связи хочется посетовать на весьма легкую баранку, даже в стандартном режиме. Конечно, она чуть тяжелеет с ростом скорости, но до прозрачности и абсолютно четкой обратной связи все же далеко. А ведь есть еще и кнопка City, нажимешь — и руль становится просто пушинкой. Это понравится, предположу, дамам.

Прежде чем закончить рассказ о ходовых качествах Fiat Grande Punto 1,4, которые в целом оставили очень приятные впечатления, отмечу хорошие тормоза. Усилие на педали дозируется четко, и даже при наличии АБС электроника допускает кратковременные блокировки колес, что еще раз говорит о спортивном характере автомобиля. Впрочем, если речь идет о спорте, то для этого в гамме Grande Punto есть специальная версия — с приставкой Sport.

Оборотень

Во многих отношениях Grande Punto Sport — полная противоположность «обычному» GP. Понимаешь это практически сразу.

Во-первых, внешность. Едва заметный аэродинамический обвес, иная, более агрессивная форма переднего бампера, хромированный патрубок глушителя, 17-дюймовые литые диски и только 3-дверный кузов. А если выбрать машину белого цвета и с прозрачной опционной стеклянной крышей, то облик получается еще выразительней — черный верх, светлый низ.

Во-вторых, начинка. Внутри Grande Punto Sport стилистически все то же, но некоторые детали недвусмысленно намекают на то, что вы за рулем не совсем гражданского автомобиля. В первую очередь — сиденья. Жесткие, с ярко выраженной боковой поддержкой — почти не пошевельнешься. Они похожи на гоночные, благо наделены всеми необходимыми регулировками. А баранка? Диаметр ее тот же, но перфорированная кожа и красная прострочка, как и на набалдашнике механической 5-ступенчатой КП, вкупе с белыми циферблатами на щитке мгновенно настраивают на боевой лад. Одно «но» — рычаг МКП расположен уж слишком близко к правому колену. Поэтому, включая «первую» порой сам себя бьешь по ноге. Других нареканий к эргономике нет.

Под капотом Grande Punto Sport расположен тот же 1,4-литровый бензиновый мотор, но с четырьмя клапанами на цилиндр и турбонаддувом. В результате его мощность увеличена до 120 л.с., а максимальный крутящий момент достигает 206 Нм, которые доступны уже при 1750 об/мин. С учетом того, что масса машины чуть больше тонны, это гарантирует очень даже динамичное перемещение. Убеждаешься в этом сразу, стоит тронуться с места. На скользком покрытии начинает мигать лампочка системы стабилизации, которая в версии Sport устанавливается в стандарте и, увы, не отключается. Но она и не мешает. Порог ее срабатывания, видимо — умышленно, чуть сдвинут в пользу спорта, и потому типично итальянский темперамент можно вкусить в полной мере.

В вашем распоряжении — всегда необходимый запас тяги и, скажем, в вяло текущих пробках можно, как на автомате, передвигаться на второй или на третьей передаче. На автостраде же можно позволить себе лихие обгоны, хотя в какие-то моменты, по достижении максимальной скорости, мне казалось, что машине явно не помешала бы и шестая передача. К тому же педаль сцепления довольно длинноходна, а рычаг МКП мог бы быть не столь разболтанным. Правда, с избирательностью проблем не возникает, а рулевое управление здесь гораздо информативнее и тяжелее. Это же в полной мере относится и к подвескам. Пружины у Grande Punto Sport почти на виток короче, амортизаторы заметно жестче. Вкупе с 17-дюймовыми колесами это практически гарантирует полное единение с машиной, хотя кому-то четкое отслеживание профиля дороги и отрабатывание даже небольших неровностей может и не понравиться.

Остается добавить, что в соответствие с динамическим потенциалом настроены и тормоза.

Не надо портить!

Буквально через неделю эксплуатации Grande Punto в нашем парке случилась неприятность: в моторном отсеке раздался стук. Резкий, металлический. Что-то с мотором? Не знаю: при поднятом капоте ничего не мог определить. На слух тоже. Неужели подвеска? Все оказалось гораздо проще.

Во время визита на сервисную станцию выяснилось: все дело в том, что защита картера плохо закреплена. Правда, вины Fiat в этом нет. В Италии — как и вообще в Европе — защита не ставится вовсе. А для России ее делает питерская фирма «Шериф», и делает именно для Fiat крайне неудачно. Болты заворачиваются не до конца, и чтобы защита не гремела, надо вставлять резиновые вкладыши. Так вот на тестовой машине и болты были недовернуты, и резиновых вкладок не было.
На этом список проблем закончился.

Плюсы и минусы

Что же, можно подводить итог.

За минувший год компании Sollers, предлагающей автомобили Fiat на российском рынке, удалось многое. Например, более чем вдвое увеличить продажи. Конечно, Fiat не выбился в десятку лидеров, но все-таки.
Как уже было сказано выше, Fiat Grande Punto не бросается в глаза, вопреки усилиям Дж. Джуджаро. Но хуже от этого он не стал. Ну да, темный неброский салон. Но зато — удобный, практичный и немаркий. Да, багажник невелик — но для десятка офисных коробок, для тройки чемоданов его хватает с избытком. А если надо длинномер перевезти — не проблема.

Скоростные качества «обычного» Grande Punto не впечатляют? Да, не впечатляют. Но он — не «скорая помощь». В пробках Grande Punto ведет себя предсказуемо и вполне комфортабелен как для водителя, так и для пассажиров, особенно если их не более трех.

Мотор слабоват? Зато аппетит умерен (средний расход за время теста составил около 8 литров на сотню), что сегодня, когда снижение цен на топливо в разы отстает от снижения цен на нефть, немаловажно. Да и, по большому счету, мощи вполне хватает для уверенного перемещения автомобиля массой чуть больше тонны. Так что, как видите, нет такого минуса, которому нельзя было бы сменить полярность.

Еще один немаловажный фактор — цена. Она стартует с 422 тысяч рублей, что позволяет Grande Punto удерживаться в сегменте автомобилей эконом-класса сегодня, когда за 10 тысяч евро мало что можно подыскать.

Что же касается версии Sport, то и она относительно доступна — от 625 000 рублей.