Любовь - не вздохи на скамейке

Их объединяет многое – размеры, объем двигателя, престиж, но предназначены они совершенно разным людям.

Догони меньшого брата

Дорогие паркетные вседорожники на рынке нынче весьма ходовой товар. С одинаковым успехом расходятся они в США, Европе и России. Такие машины не просто предмет гордости владельца и зависти окружающих, но и лакомый кусочек для самих автомобильных компаний. Ведь чистая прибыль с каждого проданного авто одна из самых высоких. Потому, пока покупатель не насытился, предложений становится все больше.

Вот, например, БМВ вслед за весьма успешным Х5 предложила покупателям несколько меньший Х3. Формально его можно считать компактным вседорожником – ведь “Икс-пятый” относится к среднему классу. Но по размерам, а главное, цене конкурентов у “трешки” в классе компактных “паркетников” попросту нет. Зато вполне логичным выглядит сравнение Х3 с “Лексусом-RX300”. Фокус на тему – догони-ка сначала моего меньшого брата.

И еще одна любопытная вводная. “Биммер”, побывавший на нашем тесте, – турбодизельный. Мюнхенцы, будто решив разом опровергнуть миф об отвратительном качестве нашей “солярки”, предложили в России одну из новейших разработок. Трехлитровая рядная турбо-“шестерка” с системой впрыска “коммон-рейл” доступна теперь на вседорожниках X3 и X5. Нам было очень интересно посмотреть, как этот мотор поведет себя в споре с бензиновым V6 “Лексуса”. И предчувствия не обманули. Результаты получились крайне любопытными.

Он с Марса, она – с Венеры

Мы давно условились – за внешний вид автомобилям-дуэлянтам оценок не ставить. Но сказать хотя бы пару слов о внешности БМВ и “Лексуса” надо. Тогда будет гораздо проще понять, почему одноклассники на первый взгляд оказались настолько разными. Новый RX300, дебютировавший в прошлом году, – истинный гимн эволюции. По сравнению с “Рэксом” первого поколения нынешняя модель, кажется, не изменилась, а повзрослела. Из слегка угловатой и слишком скромной девочки-подростка оформилась в красотку с шикарной фигурой.

БМВ же больше напоминает старшеклассника, увлекшегося походами в “качалку”. Его юное, еще не сформировавшееся тело играет мускулами, но это еще не муж, а мальчик. Мальчик перекачанный и, судя по взгляду безумных глаз, немного без царя в голове. Пройдет несколько лет, и он, повзрослев, может быть, станет солидным, подтянутым и благородным. А может быть, и нет.

И внутри “Лексус” и БМВ скорее антиподы. Ершистость лобастого “баварца” в салоне ощущается нисколько не меньше, нежели во внешности. И надо сказать, ершистость эта дорогому вседорожнику не к лицу. Дело тут не в дизайне. Вернее, не только в нем.

Приходится признать – от интерьера БМВ старой школы здесь разве что эмблема на руле. Желание “птенцов гнезда Бэнглова” “до основания разрушить” слышится во всем. Еще, казалось, позавчера всех восхищал баварский кокпит, но теперь развернутая к водителю панель приборов – отличительная черта “Ауди”. А БМВ, будто решив заделаться экстравертом, наоборот, удивляет выпуклой, немного скучноватой панелью и огромными дверными ручками. Ну да ладно – стиль, как ни крути, дело вкуса. Обидней, когда страдает считавшееся некогда эталонным качество отделки.

Даже через силу не могу поздравить баварцев с выбором пластика для торпедо и обивок дверей. Скорее жесткий, нежели мягкий, да еще к тому же неприятно-шершавый на ощупь, он не красит салон дорогого автомобиля. Вставки из “ценных пород дерева” тоже отнюдь не комильфо. Ну а кожа в комплектации “Амбиент” и вовсе на шаг от катастрофы. Кроме шуток – ее фактура больше напоминает дерматин. Тот самый случай, когда велюр был бы куда уместней не только по практическим, но и по эстетическим соображениям. Понятно, что на этом фоне мелкие огрехи эргономики, вроде неудобно расположенного блока стеклоподъемников, просто теряются.

В салоне “Лексуса” нет места сожалениям. Судя по всему, основополагающим принципом японских дизайнеров было сделать интерьер максимально удобным, а не максимально сногсшибательным. Здесь собрано все, что нравится покупателям дорогих автомобилей. Основное блюдо – много-много кожи в гарнире электроприводов всего чего только можно плюс щепотка экзотических специй – для облегчения посадки здесь не только отодвигается рулевая колонка, но и понижается клиренс! Словом, столь популярное ныне понятие, как качество ощущений, – симбиоз стиля, подбора отделочных материалов и добротности сборки – возведено в культ.

Четыре или пять?

Удивительно, но по размеру салона X3 не уступает старшему брату Х5. Вернее, почти не уступает. На заднем сиденье по меньшей мере такой же запас пространства, как и в “икс-пятом”. Правда, высокий центральный тоннель не оставляет третьему пассажиру шансов покататься. С одной стороны, для автомобиля длиной в четыре с половиной метра 4-местный салон несолиден, с другой – вместительность для престижного “паркетника” дело десятое.

Хотя у “Лексуса” и на это есть свой взгляд. Ведь внутри RX300 с комфортом разместятся пятеро. Залогом тому абсолютно ровный пол – учитесь, геноссе! – и регулируемый в продольной плоскости диван. Правда, задние сиденья вполне очевидно отформованы на две персоны, но третий здесь в любом случае не будет лишним.

Удобство против литров

Если по вместительности “Икс-третий” совсем немного уступает старшему брату, то по грузоподъемности... даже превосходит! Удивительный факт – багажник X3 пусть не намного, но вместительнее. Причем радует он не только впечатляющими цифрами, но и своей нехитрой геометрией. Выпуклости колесных арок минимальны и не съедают полезное пространство. Проем багажника очень широкий, а погрузочная высота для вседорожника весьма достойная, читай: низкая. К тому же в багажном отсеке предусмотрены продольные полозья и фиксаторы крепежной сетки для грузов. Удобная штука. Единственная претензия – спинка дивана при складывании образует небольшую горку.

У “Лексуса” спинка дивана складывается в ровную погрузочную платформу. А за счет продольной регулировки дивана максимальный полезный объем багажника RX300 на 670 литров больше, чем у “биммера”! Но по удобству доступа – большая погрузочная высота и относительно узкий проем, а также по геометрии – солидные опухоли задней подвески ограничивают пространство – “японец” уступает.

Дизельная пушка

Современное поколение дизельных моторов совсем не похоже на своих чадящих, шумных и медленных пращуров. Настало время, когда дизель оказывается быстрее бензинового коллеги такого же объема. Именно так – дизельный БМВ быстрее бензинового “Лексуса”. Причем быстрее, что называется, на голову. В упряжи обе машины держат поровну “лошадей” – по 204 каждая. Но кто в этой паре чемпион по низким стартам, становится ясно уже после 30-секундной поездки.

И ведь не скажешь, что “Лексус” тихоход. Никак нет, он едет хорошо, но без сюрпризов. Нажимаешь на газ вполсилы, и “Рекс”, не слишком поспешая, но уверенно и солидно, прокладывает себе дорогу в набегающем воздушном потоке. Захотелось быстрее? Топите педаль – RX300 кидает стрелку тахометра к границе красной зоны и, задумавшись на мгновенье, устремляется вперед.

Главное слово здесь – “задумавшись”. На RX300 нового поколения место 4-ступенчатого “автомата” заняла 5-диапазонная АКП. Но даже ее работу нельзя назвать идеальной. На скоростях порядка 140 км/ч “Лексус” не может решить, какую передачу выбрать, перескакивая с четвертой на пятую и обратно. Да и досадная пауза перед включением “кик-дауна” никак не отправится на пенсию. Впрочем, стоит ли подходить к 3-литровому “паркетнику” с повышенными требованиями? После поездки на дизельном Х3 не сомневаешься – конечно же, стоит!

Ленца в характере “биммера” проявляется лишь на оборотах холостого хода – когда дизелек мерно пофыркивает от светофора к светофору. Но стоит нажать на “гашетку”, как под басовитое рычание – ей-богу, этот звук напомнил мне мелодию баварской “восьмерки”! – Х3 остервенело бросается вперед. Малый рабочий диапазон – всегдашний бич дизеля – совершенно не беспокоит – за вас потеет умница “Стептроник”. Ну а динамика разгона такова, что о возможности ручного переключения передач и не думаешь. Зачем?

Но даже больше, чем динамика разгона, – почти на секунду быстрее “Лексуса” – радует эластичность. Ускорение со скоростей за сотню происходит без задержек, мгновенно, как будто управляешь не автомобилем, а электровозом. Неудивительно, учитывая, что максимальный крутящий момент – между прочим, 41,8 кгс·м! – “Икс-третий” развивает уже к 1500 об/мин. И понятно, почему в полтора раза менее тяговитый “Лексус” при обгонах и ускорениях отваливается от “биммера”, словно парашютист от самолета.

Любопытно, что примерно такая же картина и по части эффективности тормозных систем. Без скидок цепкими и стойкими к перегреву диски “Лексуса” кажутся лишь до того момента, пока не попробуешь в деле тормоза БМВ.

Когда все только начинается...

Пять лет назад, запуская на рынок X5, мюнхенцы уверенно заявляли – перед вами не вездеход, а универсал 5-й серии с увеличенным дорожным просветом. Намекая в первую очередь на легковую управляемость. По правде говоря, заявления эти оказались немного преувеличенными. Зато теперь у немцев гораздо больше шансов назвать “Икс-третий” 3-й серией с высоким клиренсом. Уверенность и солидность, с которыми этот “биммер” держит дорогу, не могут не внушать благоговейный трепет.

Помните рекламу ВАЗа? “На 140 все только начинается...” Только, в отличие от “десяток”, этот вседорожник может, а главное, умеет ездить быстро. Широко расставив лапы-колеса, Х3 держит скоростную прямую, как локомотив, – не рыскает, не раскачивается, не плывет. Жесткая подвеска поразительно эффективно справляется с раскачкой, которая не появляется даже на 180-ти. Руль тем временем наливается упругой спелостью и становится менее чувствительным.

Баварский “паркетник” – редкая для вседорожников черта характера – так и просится в повороты. И это роскошь, которую можно себе позволить. Заднеприводного коварства в “биммере” гораздо меньше, чем у его легковых братьев по крови. Передовая полноприводная трансмиссия “Икс-драйв”, в мгновенье ока перебрасывающая момент передним колесам, обеспечивает нейтральный характер управляемости, понятный большинству водителей. Почувствовали, что при превышении скорости автомобиль скользит всеми колесами? Просто отпустите газ, и “трешка” послушно восстановит траекторию.

В “Лексусе” же ехать агрессивно не хочется совсем. Причин тому две – лишенный дара обратной связи руль и по-американски вальяжная подвеска. Там, где БМВ выписывает дугу, как намагниченный, “Рекс”, попугивая поперечными кренами, уже пытается распрямить траекторию. Не все образцово и по части держания скоростной прямой. Неприятная волновая раскачка, так и подзуживающая снять ногу с акселератора, начинается слишком рано и не оставляет шансов угнаться за БМВ. И даже на идеально ровном шоссе, каких, как несложно догадаться, у нас крайне мало, быстрее 160-ти ехать не хочется.

Оплатите счет

Но за классную управляемость, безусловно, приходится расплачиваться. И вы знаете чем – собственной спиной. Нет, Х3 отнюдь не зубодробильно-жесткий, да и с ростом скорости характер машины становится более мягким, более покладистым. Но так это с ростом скорости... А вот в городском темпе выбора нет. Придется смириться с тем, что БМВ реагирует на любую – да, именно так, любую! – червоточину дорожного покрытия. Трещина в асфальте, канализационный люк, брусчатка – со временем вы научитесь распознавать характер дороги собственной пятой точкой. Чего уж там, если даже дорожная разметка, нанесенная пластиком, заставляет кузов “биммера” нервно привздрагивать.

Зато для аудиофилов есть хорошие новости. Шумоизоляция Х3 на высшем уровне. Характерный дизельный перестук приглушенно ощущается только на холостых, причем вибрации отсутствуют как класс. А в движении голос мотора не слышен совсем, то есть абсолютно. На 120 км/ч можно хоть шепотом разговаривать с пассажиром, сидящим сзади, – в салон проникает лишь легкий шелест шин.

Тем более что все познается в сравнении. В “Лексусе” также тихо, основной источник постороннего шума – потоки ветра, начинающего прогулки вокруг передних стоек и зеркал в районе 120 км/ч. Но как же здесь комфортно! После поездки на БМВ кажется, что либо все дороги стали идеальными, либо нервные окончания намертво притупились от вибромассажных нагрузок. “Лексус” – бальзам для страдающих остеохондрозом. Пятерка без вопросов.

Кой-чего умеем...

Уж сколько раз твердили миру, что “паркетники” – это неполноценные вседорожники. И похоже, не зря твердили. Сегодня гораздо реже, нежели пару-тройку лет назад, увидишь “джипующих” владельцев RX300 или Х5. Впрочем, движение к здравому смыслу идет с двух сторон. И “паркетники” новой волны уже не те, что раньше. Нельзя сказать, что они намного лучше приспособлены к штурму болот, лесов и горных массивов. Просто теперь нерадивому владельцу такие приключения обойдутся дешевле.

В первую очередь это касается геометрической проходимости. Обратите внимание: “самовары” системы выхлопа – первые жертвы бездумной езды по бездорожью – у БМВ и “Лексуса” подвешены достаточно высоко, значит, будут дольше жить. Но в остальном к Х3 и RX300 подходят обычные паркетные правила. Заснеженная дорога – да, твердая грунтовка – безусловно, песчаный пляж – может быть, но серьезное бездорожье только в случае крайней необходимости. В конце концов, несмотря на наличие полного привода, нельзя сбрасывать со счетов весьма короткие ходы подвески, что особенно справедливо в отношении БМВ. Когда колеса разгружаются, никакое быстродействие системы “Икс-драйв” не поможет – нужно искать трактор.

Поверим за глаза?

Разговор о безопасности надо начать с того, что ни Х3, ни “Лексус” не проходили краш-тестов “ЕвроNCAP”. БМВ еще не успел, а “Лексус”, для которого европейский рынок не является приоритетным, и не торопится. Но откуда тогда четверки за пассивную безопасность? На самом деле с вопросами защиты водителя и пассажиров у обоих все в порядке.

RХ300 получил высший балл от американского USNCAP. А специалисты БМВ рассчитывают на такую же оценку в предстоящих евро-тестах. В конце концов, Х5 – отличник по части безопасности, – так что младший брат не должен оплошать. Наконец, впечатляет уже базовый уровень оснащения средствами безопасности. Шесть подушек, ABS, система стабилизации курсовой устойчивости – обязательное оборудования X3 и RX300. У последнего к тому же еще и коленный эйр-бэг имеется.

Дешевле не бывает

Вот мы и подошли к самому любопытному номеру нашей программы. И что же, оказывается, X3, который, следуя логике, нужно отнести к компактным “паркетникам”, стоит... дороже RX300. Более того, даже базовая цена “Икс-третьего” 55 900 евро – больше, чем просят за максимально нафаршированный “Лексус”. Да, конечно, комплектация “Бизнес” не может пожаловаться на скудость оснащения. Но в том-то и беда – здесь слишком много оборудования, которое, по большому счету, не пригодится вам в реальной жизни. Если о необходимости “умных”, заглядывающих за поворот фар еще можно спорить, то без электропривода пассажирского сиденья или спортивных кресел вполне можно обойтись. Не говоря уже об отнюдь не впечатляющей кожаной обивке “Амбиент”.

Но, увы. Выбирать не приходится, а тем, кому не по карману вышеуказанная сумма, рекомендуем дождаться появления на рынке 2,5-литрового Х3, цена которого должна быть более привлекательной.

И еще. Дизельный Х3 на нашем рынке стоит лишь на 1000 евро дороже, чем бензиновый в аналогичной комплектации. Неплохой вариант. При прочих равных дизельный “паркетник” представляется нам более предпочтительным. И дело не только в топливной экономичности – хотя разница в 5,5 л на сотню пробега впечатляет. Дело в том, что, как ни странно, для быстрой езды по городу и шоссе турбодизель подходит лучше. Единственная проблема на уровне восприятия – готовы ли вы выложить за дизельный автомобиль почти 70 тысяч “зеленых”?

“Лексус” же, даром что автомобиль недешевый, но на фоне всех конкурентов – самый доступный. Кто еще предлагает престижный “паркетник” с 3-литровой “шестеркой” за $56 400? Правильно – никто. Причем начальная для RX300 комплектация R1 включает все необходимое – и кожу, и электропакет, и полный набор средств активной и пассивной безопасности, и еще столько всего, что язык отболтаешь перечислять.

Обращаться к более продвинутым вариантам имеет смысл, если вам позарез необходима пневматическая подвеска и электропривод пятой двери (R2 – $62 400) или дополнительно к этому поворотные фары, электролюк и аудиосистема “Марк Левинсон” (R3 – $65 900).

Традиционно на стороне “Лексуса” и условия заводской гарантии – 3 года или 100 000 км. БМВ при таком же пробеге ограничивается двухлетней поддержкой.

Мы решили:

БМВ очень трудно не любить. Х3, пожалуй, первый мюнхенский вседорожник, полностью отвечающий концепции “автомобиля, доставляющего радость от вождения”. Кайф за рулем “биммера” ловишь и от заводного, даром что дизельного, двигателя, и от уверенности и непоколебимости, которую автомобиль дарит на автобанных скоростях, и от возможности пройти поворот с ветерком, бдительным присмотром полноприводной трансмиссии и системы стабилизации курсовой устойчивости. Лично для меня этого достаточно, чтобы позабыть о странноватом интерьере и спорной внешности. Более того, я готов смириться с далекой от понятия комфортабельности подвеской. Но дело ведь не только в таланте находить компромиссы. БМВ-Х3 (средняя оценка 4,0) – великолепный автомобиль, которому очень сложно найти свою нишу на рынке. От этого он и страдает. Будучи меньше по размерам, а стало быть, и по престижу, чем Х5, “Икс-третий” слишком дорог, чтобы иметь шанс в борьбе с завсегдатаями рынка.

“Лексус” (средняя оценка 4,3) вызывает гораздо меньше эмоций. RX300 не в силах бороться с БМВ в динамике и управляемости. Но как удобный всепогодный престижный вседорожник “японец” попросту не знает себе равных. Его владелец прекрасно понимает, что любовь – не вздохи на скамейке. Любовь к автомобилю – во всяком случае.