И вот опять разогревающий сосуды адреналин мешает думать, воспринимать, оценивать

Мозг отключается, а картинка перед глазами сужается до узкой полосы асфальта перед бампером... Ну почему сразу S5? Долгожданное знакомство с ингольштадтской «пятеркой» требует более спокойной обстановки.

Мало того что это первое за последние 10 лет полноразмерное купе от «Audi», так оно еще и дает представление о том, какова из себя новая А4. А здесь — жесткие подвески, прямовпрысковый V8 и, как следствие, абсолютно «негражданский», отвлекающий от здравых мыслей темперамент...

Такие автомобили для подавляющего большинства водителей — как красная тряпка для быка. Когда 354-головый «табун» мчит до первой «сотни» за какие-то пять секунд, нога нажимает акселератор скорее инстинктивно. И, в общем-то, все равно, что движет в этот момент отдельно взятым «хомо сапиенсом» — простое любопытство, азарт или граничащий с безумием адреналиновый голод. Результат один: газ «в пол», и ничего с этим не поделаешь, сколько бы воспаленный мозг ни требовал остановиться, отдышаться, подумать... Это коррида. В данном случае, правда, не жестокая испанская, а более мягкая — португальская, заканчивающаяся не кровью, а моральной победой разума над силой и мощью. Об этом позже, но и здесь что-то понимать и оценивать человек начинает только тогда, когда все закончилось, когда адреналин уже перестал «забирать». Именно тогда и приходит осознание, что «S» в данном случае — это агрессивная, но все же приставка, и для облегчения процесса восприятия ее стоило изначально отбросить. На время, конечно же.

А ведь темперамента в какой-то мере этому авто не занимать и в статике. «Пятерка» — лебединая песня Вальтера де Сильвы на посту шеф-дизайнера марки. Маэстро ушел на повышение и непосредственно заниматься стилем «Audi» в ближайшее время точно не будет. Видимо, поэтому и рисовал А5, как говорится, до последнего, создав, как он сам выразился, свой самый красивый автомобиль. На настоящий момент, разумеется. Хотя, знаете, в этот раз я с ним, пожалуй, не соглашусь. Самый выразительный автомобиль, который он когда-либо делал, — Alfa Romeo 156. А5 же в сравнении с наследницей легендарной итальянской «Джульетты» явно не хватает индивидуальности. Стремительный германский «снаряд» гармоничен, достаточно привлекателен, но, увы, его облик был изначально «загнан» в жесткую корпоративную «скорлупу», выбраться за рамки которой не получилось даже у де Сильвы. Фирменные кольца, соединяющая бампер с капотом хромированная трапеция, расходящиеся к передним стойкам «стрелы», фирменная оптика... Все это должно было остаться на своих местах. Тем не менее стоит признать, что талантливый мастер по мере сил и возможностей все же оживил картинку. В тех же фарах, к примеру, появились озорные ряды светодиодов а-ля Audi R8, «плечевой горизонт» при этом повторил обводы колесных арок, ненавязчиво придав автомобилю совсем уж спортивные габариты, а гигантская ниша под крышкой багажника еще более ненавязчиво придала «корме» атлетичные черты...

Впрочем, в чем-то именитый дизайнер все же позволил себе проявить принципиальность.

В частности, настоял на сильно покатом профиле крыши. Воплотив свой стилистический замысел в жизнь, он визуально поднял «плечо», уменьшил площадь остекления, чем добавил новинке агрессивности. Парадоксально, но немцы позволили ему это сделать, даже несмотря на то, что запас пространства над головами задних пассажиров в А5 в результате оказался еще меньше, чем в далеко не самой просторной двухдверной баварской «трешке». Словом, вопрос этот был для них крайне щепетильным. С другой стороны, положительную роль тут наверняка сыграло и то, что вместительности семейного седана от А5 в любом случае не ждал никто. Купе — автомобиль для эгоистов, и как бы ни старались производители, сзади в таких авто чаще всего перевозят портфели или дамские сумочки. В крайнем случае место аксессуаров занимают дети, но их высота потолка, как правило, заботит меньше всего. Примечательно другое: господа из Ингольштадта и в этой ситуации не изменили себе и предоставили потенциальным седокам второго ряда пару прекрасных кресел, не уступающих передним ни в анатомической «правильности», ни в исполнении.

А что до взрослых, то им, как всегда, предложены королевские места в «партере», перемещающиеся во всех возможных плоскостях. Словом, о посадке и комфорте здесь можно даже не упоминать.

А вот о стилистике салона поговорить очень даже стоит. Принцип компоновки тут аналогичен строению другой громкой новинки прошлого года — Audi R8. Правда, в отличие от ингольштадтского суперкара, где оборудование примерно в равных долях разделено между пилотом и передним пассажиром, в А5 последнему не предложено ровным счетом ничего. Эгоизм в интерьере этого купе возведен в квадрат. Повернутая влево центральная консоль, высокий тоннель, утопленные в глубокие «колодцы» шкалы панели приборов — все это адресовано исключительно водителю, его же «соседу» в данном случае уготована незавидная роль безмолвного и, что немаловажно, бесправного статиста.

В лучшем случае у него получится поупражняться в настройке климата, да и то на собственной половине салона. Про фирменный же MMI даже думать не стоит — жидкокристаллическая «надстройка» консоли закрыта от пассажира внушительным козырьком.

Впрочем, вряд ли седоки Audi S5 будут стремиться к изучению тех или иных бортовых систем. «Сотня» через пять секунд — этого для такого авто в городе более чем достаточно. Четыре с лишним сотни ньютон-метров, которые V-образная «восьмерка» выдает чуть ли не сразу после старта, в кресло вжимают весьма ощутимо. Когда же авто выходит на крейсерскую скорость, тяга к знаниям исчезает сама собой. Хотя по сравнению с тем же BMW M3 S5 едет, на наш взгляд, флегматичнее. Звериная мощь «баварца» бескомпромиссна, водитель — царь и бог, но и цена ошибки тут соответствующая. На первый взгляд Audi тоже водителю доверяется, но не полностью: едет резво, четко, иногда даже жестко, но в то же время есть в ее поведении некоторая недосказанность. Мотор откликается на педаль газа практически сразу, но вот ход педали сцепления мог бы быть и покороче. Нет особых претензий и к 6-ступенчатой МКП — работает отлично, однако «третью» с «первой» на первых порах автор этих строк все же путал. Настройки шасси тут также скорее «гражданские». Хотя в данном случае это совсем не плохо. На треке подвеска S5 может показаться чересчур податливой, но на обычной дороге — в самый раз. По сравнению с обычным седаном комфорт тут, конечно, специфичен, зато крены практически незаметны и на кочках при этом из «седла» не выбивает.

И все же по сравнению с предшественником (Audi S4) драйва в этом авто гораздо больше. Во-первых, «пятерка» стала более заднеприводной — на соответствующую ось теперь подается до 60% тяги, так что газовать на выходе из поворота теперь можно раньше. Кроме того, десятисантиметровый прирост в колесной базе дал устойчивость. Для этого, правда, инженерам пришлось применить принципиально иную конструкцию передней оси, позаимствованную, кстати, у флагманского А8. Дифференциал разместили перед коробкой, приводы и рулевую рейку вынесли вперед.

В результате де Сильва получил-таки короткий свес, а конструкторы — увеличившуюся базу, более правильную развесовку и крайне информативный руль. Что, в общем-то, от них и требовалось: сделать быстрое, надежное и покладистое купе.

Серия «S» в модельной линейке «Audi» появилась сравнительно недавно. Ее дебют состоялся в 1991 году, когда компания презентовала построенный на базе Audi 80 Coupe седан с индексом S2. Уже потом появились и S6, и S8, выпуск которых продолжается по сей день. Однако с родоначальником у немцев как-то не заладилось. Его непосредственное производство было свернуто в 1997 году в связи с выпуском модели S4. Наследник продержался дольше, однако и он, только отметив свой первый юбилей, ушел на покой. Его место заняло купе S5, но на этот раз, похоже, надолго.

Возможно, в дальнейшем при создании спортивных и «заряженных» авто «Audi» сделает ставку на… турбодизели. В активе марки уже есть победа дизельного суперкара в Ле-Мане, а также представленный в нынешнем году в Детройте 500-сильный R8 TDI V12. Благодаря 1000 Нм тяги такой R8 набирает «сотню» почти на полсекунды быстрее базовой версии. Кроме того, в отличие от позаимствованной с S-машин «разогнанной» до 420 л.с. «восьмерки» он уже готов к стандарту «Евро-6», который будет введен в Европе после 2014 года.