Что особенного в обновленном Saab 9-5

Если кто-то скажет, что это новый, весьма отличающийся от прежнего "девять-пятый", я спорить не стану. Он и в самом деле стал выглядеть богаче, выразительнее, стремительнее. Кроме того, его "научили кушать" не только бензин, перенастроили подвески и усовершенствовали еще ряд деталей и механизмов. Но, между нами, база-то осталась прежней. Поэтому, с моей точки зрения, корректнее говорить о рестайлинге. Однако повод для рассказа об автомобиле есть, и рассказ этот я начну с конца. Потому что до сих пор нахожусь под впечатлением сумасшедшей гонки на Saab 9-5 SportCombi.

Наперегонки со временем

…До окончания регистрации в аэропорту "Арландо" оставалось менее сорока минут. До самого аэропорта — около девяноста километров, только до Стокгольма — 68, и еще от города до терминалов — примерно 20 — 25. А вся передряга возникла из-за того, что очень уж мне хотелось сфотографировать Saab 9-5 Aero в каком-нибудь типично шведском местечке. Первую часть пути от Эскильстуне, где проходила презентация, я больше вертел головой по сторонам, нежели смотрел на дорогу. Да и зачем? При крайне низкой плотности населения Швеции — более 11% шведов живут в Стокгольме и его окрестностях — на автобане не то, что пробки, сколь-нибудь приличного дорожного движения не было. А вот место для фотосессии найти все никак не удавалось.

Окрестности шведской столицы очень красивы. Зеркально спокойные и кристально чистые озера, ярко-зеленые луга, по которым спокойно бродят укрытые попонами гнедые и вороные кони, стройные шпили церквушек на горизонте, розовые гранитные скалы, поросшие корабельными соснами, чьи стволы так красиво золотятся на солнце. К сожалению, вся эта "лепота" была на противоположной стороне дороги, отделенная от меня не только двумя разделительными барьерами, но и глубокой канавой, тянувшейся вдоль всей магистрали Е-20. Поэтому, пропустив две развязки, на третьей я все-таки решился… Узкая дорога привела в красивый старинный городок Мариефред, где было все — озеро Маларен, луга с лошадьми, шпиль кирхи, замок Грипсхольм, старинная резиденция королей и т.п. Неудивительно, что то, на что было отложено всего полчаса, растянулось на час с лишним… Когда я сделал последний кадр, часы показывали четверть третьего, самолет в Москву улетал в три тридцать, а до аэропорта было…

А кто его знает, сколько до него было! Потому что сбитая с толку навигационная система решила, что я передумал ехать в "Арландо" и направляюсь обратно в Эскильстуне, и начала настойчиво предлагать мне развернуться. Пришлось ее отключить и надеяться только на карту, которая обещала рано или поздно привести, куда надо. И еще — на модернизированный турбированный двигатель объемом 2,3 литра, с которого в Трольхэттене сняли 260 л.с. И на автоматическую коробку передач. И на новую, перенастроенную подвеску…

Рычаг АКП в положение "D", газ в пол — и только брызнувший из-под колес мелкий гравий просвистел под днищем сотней пуль. В Швеции очень строгая полиция, хотя ее редко встретишь на дороге. Тут суровые штрафы. И радары. Конечно, в голове постукивала мысль, что не будет ничего страшного, если я и опоздаю, еще денек в одном из красивейших городов Европы — это неплохо. Но — взыграл драйверский дух, и я решил-таки проверить, кто сильнее — время или я за рулем Saab 9-5 Aero SportCombi. В общем, был дан старт безумным гонкам, в которых скорость редко опускалась ниже 180 км/ч. И уже через несколько минут я готов был простить машине любые огрехи, хотя, по чести сказать, никаких претензий к самой мощной версии "девять-пятого" и быть не может. Реакция на подачу газа вполне адекватная, адаптивный 6-ступенчатый "автомат" быстро понимает, чего ты от него требуешь, и не позволяет себе "съедать" завидный крутящий момент в 350 Нм, доступный в широком диапазоне оборотов.

Как это передать словами? Чуткую реакцию на перемещение педали акселератора на доли градуса. Мощный подхват и вдавливающее в спинку сиденья ускорение на пустынных "прямиках", когда стрелка спидометра заходила за отметку 220. Великолепный сытый рык прекрасно настроенного мотора. И — момент полного единения с машиной. Руль, который еще несколько часов назад, на другой версии Saab 9-5, казался слишком легким, тут стал вполне внятным и живо откликался на малейшее движение. Подвески давали четкое представление о том, что ты еще мчишься по асфальту, а не летишь, чему помогали и низкопрофильные 17-дюймовые покрышки Continental SportContact. В какой-то момент пришлось даже "пободаться" с Audi A8, водитель которого сначала вообще не хотел уступать дорогу, потом несколько раз попытался создать аварийную ситуацию — спасибо новым увеличенным вентилируемым тормозным дискам и лучшей настройке всей системы! — а потом, пропустив, всю дорогу висел на хвосте. До самого аэропорта. Ну, что ж, "стрит-рейсеров" хватает и в Скандинавских странах.

Право на выбор

Хотя мы прибыли накануне и успели узнать много интересного о шведской столице, собственно с автомобилем начали знакомиться лишь сегодняшним утром. Все было просто и буднично. В том самом аэропорту "Арландо" нам раздали ключи и кратко объяснили маршрут. А потом — welcome в подземный гараж, машины разбирать. Так уж получилось, что с дизельной версией познакомиться вообще не удалось. Поэтому 138-километровый путь в Эскильстуна я начал за рулем Saab 9-5 BioPower — этот "спорткомби" не выделялся бы среди себе подобных, когда б не надпись на бортах. Итак, под капотом — двухлитровый (точнее, в 1985 "кубиков") 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель с турбонаддувом, работающий на смеси этанола и бензина, причем в любой пропорции.

"Био-Saab" был оснащен механической 5-ступенчатой коробкой передач. Но, признаться, не особо меня впечатлил. Во время обгонов, особенно когда приходилось обходить длиннющие автопоезда, я иной раз нервничал. Потому что, даже понизив передачу с пятой до третьей, ощущал нехватку разгонной динамики. Под педалью газа — как будто мягкая и податливая, но все-таки пружина. Третья — разгон… Четвертая — еще разгон… Ну, милая!.. Ну, давай!.. Ф-фу… Не самое приятное ощущение на извилистой дорожке.

А, кроме того — нечетко "втыкающиеся" передачи. Пару раз попал вместо "третьей" — в "пятую". Впрочем, все это — очень субъективные ощущения. Сами саабовцы говорят, что автомобиль с двухлитровым "био"-двигателем не уступает по мощности и разгонной динамике автомобилю с обычным бензиновым аналогом. Так, по технической спецификации выходит, что 2.0t BioPower "выдает" 180 л.с. при 5500 об/мин (максимальный крутящий момент 280 Нм) против 150 л.с. и 240 Нм у "обычного" 2.0t.

Можно добавить и малоинформативный руль, обшитый грубоватой кожей. На дорогах Швеции нет такого эффекта, как колейность, но почти все время приходилось подруливать — иначе машину какая-то неведомая сила все время пыталась увести с траектории.

Впрочем, Saab 9-5 BioPower — автомобиль скорее общественный, нежели частный. Он неплохо подходит для корпоративных парков. Есть у него и "прокатное" будущее: шведское подразделение Avis уже закупило 400 таких машин. А вообще с августа, когда первые BioPower поступили в продажу, уже куплено порядка 800 авто и сформирован заказ еще на 2000, причем заказанных машин приходится ждать по два месяца. Немудрено, при нынешнихо ценах на бензин в Европе вообще, и в Швеции — 12 крон за литр! — в частности. Био-топливо на 25% дешевле бензина. И этанол (Е-85) и бензин заливаются, повторю, в любой пропорции в обычный бензобак. Если этанола нет под рукой — можно заправиться обычным бензином, но тогда особого "экологического" эффекта не будет. А вообще-то био-двигатель на 80% чище бензинового.

9-5 должен блестеть!

Так считает Саймон Падиан, шеф-дизайнер Saab, мотивируя это простым соображением: модель "старшая" в гамме, и потому должна выглядеть особенно респектабельно. В данном случае респектабельность, заметим — не в ущерб динамичности, во внешнем облике достигнута главным образом за счет обилия хрома, а также идей, впервые воплощенных несколько лет назад в концепте Saab 9Х. Тут наши оценки — мои и главного редактора "АИ" — расходятся. Я считаю, что блестящего металла многовато, он — что в самый раз. Мол, так и должен выглядеть быстрый автомобиль бизнес-класса. И нет ничего дурного в том, что уже своим внешним обликом он намекает на спортивные амбиции владельца и некоторую его склонность к роскошеству: заработал — получай. Возможно. Одно несомненно: "зарешеченные" и слегка "утопленные" фары, решетка радиатора с полоской посередине, оригинальная форма передних и задних бамперов, молдинги, колесные диски — все выглядит стильно и гармонично.

Если повнимательнее присмотреться, нетрудно понять: речь идет об эволюции стиля, заложенного еще в моделях 900 и 9000. И, скорее всего, в ближайшие годы следует ждать его продолжения.

Внутри — эффект "черной комнаты": черная консоль, черная панель приборов, черный пол. И — светлые (кофе с молоком) сиденья с черными же вставками. Выглядит это отлично и, кстати, на ощупь приятно. В топ-версиях и кресла обтянуты черной кожей, со светлыми вставками. Удобные кресла, ничего не скажешь, с хорошей боковой поддержкой. На настройку водительского сиденья я потратил не одну минуту, "нащупывая" компромисс между степенью поясничного подпора, углом наклона спинки и положением подушки сидения. Зато всю дорогу сидел как влитой.

Багажник — просторный, без порога, так что вещи грузить удобно. Пятая дверь поднимается высоко — крайняя кромка "задирается" на 185 см, так что шишек на лбу не набьешь. В полу — рельсы системы фиксации грузов. В тестовой машине они, правда, были лишены самих фиксаторов. Но и груза-то, честно говоря, не было. Заднюю полку легко сложить "гармошкой", а можно и вообще снять. На задних сиденьях мне показалось тесновато. А, кроме того, чтобы их сложить и обеспечить "ровный пол" увеличенного багажного отсека, надо серьезно сдвинуть передние сидения.

К чему бы еще придраться? Кнопками стеклоподъемников пользоваться не совсем удобно: их блок расположен слишком высоко, приходится, неестественно задрав правую руку, искать кнопки наощупь. И джойстик настройки зеркал, на мой взгляд, тоже мелковат. Еще не хватает емкостей под всякие мелочи. Конечно, "выныривающий" из приборной панели "тонкий" подстаканник — выше всяких похвал, но, за исключением относительно небольшого пространства под подлокотником, маленьких кармашков в дверях и кожаных — в передней кромке подушки сидения — больше мелочевку девать некуда. Если, конечно, есть необходимость держать под рукой то, что можно разместить в просторном — от 416 до 1490 литров — багажном отсеке. Зато в перчаточном ящичке можно охладить банку колы или не дать растаять шоколадке: температуру в нем можно опустить до 6 градусов по Цельсию!

Но как красиво вспыхивает приборная панель сразу после поворота ключа! На BioPower она была простенькая, без особых изысков. Даже место навигационной системы занимал CD-чейнджер. А вот на Aero все уже по-другому. Что и говорить — самая мощная и самая изыканная в смысле убранства салона версия. Удобный кожаный руль с "лепестками" ручного переключения передач и пластиковой вставкой "под алюминий", с рифлениями для отдыха больших пальцев. На центральной консоли заметное место занимает экран навигационной системы, а на приборной панели — датчик давления турбокомпрессора.

Шведский стандарт

Безопасность и комфорт — вот чем славятся автомобили шведского производства не один десяток лет: при упоминании того или иного электронного или механического устройства, повышающего надежность и безопасность машин, то и дело встречается "впервые было использовано на…" — и далее упоминание одной из двух марок. Что касается "девять-пятого", то у него с безопасностью все в полном порядке. Такие системы, как АБС, EBD, TSC (Traction Control System) и ESP (electronic stability program) входят в стандартную комплектацию. Элементы передней и задней части кузова структурированы так, чтобы в случае удара сложиться определенным образом и поглотить всю энергию удара. Компоненты передней подвески тоже способны скользить в продольной плоскости, минимизируя возможность травм.

Плюс — подушки безопасности. Тоже, кстати, адаптивные, с "защитой от дурака", который не любит пристегиваться ремнями безопасности. И, наконец, фирменные "активные" подголовники. Они срабатывают в тот момент, когда пристегнутый ремнями водитель вжимается в спинку сидения и своим весом приводит в действие соответствующий механизм. Все это, естественно, в считанные доли секунды. Очень надеюсь, что никому не придется проверить на себе, как это все срабатывает.

А вот комфорт проверить можно и нужно. Это и раздельный климат-контроль, слегка тонированное лобовое стекло, и самозатемняющееся зеркало заднего вида, и датчики дождя и очень много других полезных электронных "мелочей". Впрочем, обо всем этом потенциальный владелец может узнать у дилера.

Над настройками подвесок инженеры тоже поработали: передняя, типа МакФерсон, разделена на верхнюю и нижнюю "платформы", которые соединяются с кузовом через полимерные "буферы". Как, впрочем, и платформа задней многорычажной подвески. У амортизаторов на 15% повысили демпфирующую способность, а задние пружины сделали чуть мягче — отсюда плавность и бесшумность хода. Последнее, впрочем, обеспечено еще и применением пористых полимеров: их крепят к кузову еще до окраски. Салонные фильтры с размером ячейки в 4 микрона не дадут попасть внутрь ни пыли, ни саже, ни даже цветочной пыльце.

Так что сказать мне про Saab на прощанье? Можно, например, то же, что говорит в известном мультфильме фрекен Бок про Карлсона (который жил на крыше): "Он улетел! Но обещал вернуться… Милый… Милый…"

Я очень верю в возвращение Saab, то есть — в то, что модели под этим брендом вернут свои позиции и на российском рынке. Пока основная доля продаж приходится на "младший" 9-3. Теперь, думаю, появляется новый шанс и у "девять-пятого". Он и в самом деле выглядит весьма посвежевшим. Ну, а что касается будущего, то уже идет работа над новой — общей с Subaru — платформой.