Европейский и мировой бум спроса на мини-вэны продолжается. Нельзя сказать, что он захлестнул Россию, но и здесь эти функциональные автомобили все чаще находят своих покупателей. Тем более, что выбор стал шире - единый некогда класс поделился на несколько подклассов, от микро- до полноразмерных вэнов. Середину этого ряда занимают компактные мини-вэны - пятидверные пятиместные с двумя рядами сидений, построенные на платформах моделей среднего или малого среднего классов. Именно они и побывали на нашем тесте: " Мицубиси Спейс Стар", "Мазда-Примаси", " Рено Меган Сценик" и " Ситроен Ксара Пикассо".

О предмете разговора

Представьте себе, что вы имеете неплохо оплачиваемую работу, на которую должны всю неделю мотаться на машине, и большое непоседливое семейство, стремящееся во время выходных и отпуска увидеть мир. Удовлетворить противоречивым требованиям призваны компактные мини-вэны: они сочетают маневренность, экономичность и цену легковой машины с почти автобусной просторностью салона.

Что, не представляете? То-то, европейский бум до нас никак не докатится. Нам бы их заботы! Давайте хоть помечтаем - не век же в "четверке" копаться - и поставим себя на место тех, для кого такой выбор актуален.

Смотрины

Несмотря на принадлежность к одному классу, наши коллеги-соперники имеют немало индивидуальных особенностей.

" Мицубиси Спейс Стар" компактен, непритязателен внешне, стоит на сравнительно небольших четырнадцатидюймовых колесах и издалека вполне может сойти за обычный пятидверный хэтчбек. Отметим также, что в Россию он поставляется пока только с самым слабым 1,3-литровым мотором (1,8 GDI ожидается к концу лета), но зато в северном исполнении и, по утверждению инструкции, с увеличенным до 165 мм дорожным просветом. В последнем показателе скрыто лукавство, поскольку он соответствует пустой машине. На полностью груженной, как того требует методика, под глушителем намерили всего 120 мм. Между прочим, задняя подвеска здесь, как и у "Каризмы", достаточно мудреная - многорычажная. "Спейс Стар" укомплектован скромнее соперников, но и наиболее доступен по цене - $17 990. Самая дешевая модификация без кондиционера обойдется еще на тысячу дешевле.

"Мазду-Примаси" скромницей никак не назовешь - яркая внешность, запоминающееся "выражение лица", огромные задние фонари, широкие низкопрофильные шины, мощный 1,8-литровый мотор, очень богатая комплектация, правда, без аудиосистемы. Стоит это удовольствие тоже немало - $22 000. На $800 дешевле - вариант без подогрева сидений и омывателя фар, но с магнитолой. Официально "Примаси" в Россию не поставляется, а на тесте побывала машина, прошедшая проторенной дорогой "серых" дилеров - через Финляндию. Как-то насторожил задний стабилизатор, видимый под днищем, что называется, невооруженным глазом. Его причудливые изгибы расположены всего в 95 мм от асфальта.

" Рено Сценик" похож на игрушечный автобус - округлый, с большими стеклами, плавными линиями кузова и широко открытыми глазами-фарами. Массивным колесам на легкосплавных дисках скорая гибель на разбитом асфальте, похоже, не грозит. Если у остальных машин моторные отсеки открыты снизу грязи и камням, здесь - прочная защита из стального листа. Чистота отсека тут актуальна, как нигде - чтобы достать масляный щуп, нужно запустить руку в недра по самое плечо. К удивлению, реальный дорожный просвет оказался 130 мм - даже больше заявленного! Перечень комплектации "Сценика" почти столь же внушителен, как у "Примаси", а вот стоит он (с мотором 1,6 л) куда меньше - $18 900. Двухлитровая машина существенно дороже - аккурат по $10 за каждый лишний "кубик".

" Ситроен Ксара Пикассо" внешне разительно отличается от остальных. Нарочито симметричный, почти яйцеобразный кузов с мягкими линиями боковин и широко расставленными большими 15-дюймовыми колесами вовсе не напоминает микроавтобус. При взгляде снизу "выпирает" незащищенный моторный отсек и расположенный точно посредине автомобиля промежуточный глушитель, от которого до асфальта всего 120 мм, на дюйм меньше, чем под картером двигателя. Точная цена машины на момент теста не была известна, однако, по заявлениям представительства "Ситроен", она не превысит $20 000; при этом автомобили будут оборудованы климатической установкой и АБС тормозов.

Однако покупают мини-вэны не за внешность: ценят главное достоинство - просторный салон с множеством вариантов трансформации.

Неформальная трансформальность

Сидя в "Спейс Старе", определить его принадлежность к мини-вэнам с первого взгляда можно лишь по высокому потолку. Все остальное, как у обычного автомобиля: не тесная, но достаточно плотная "легковая" посадка, привычных размеров и конфигурации передняя панель, разрезной (60:40) задний диван с парой подголовников, высокие пороги, выступающий центральный тоннель, корытообразные выштамповки под ногами. А проемы задних дверей поуже, чем у иного универсала. Не случайно, видно, в фирменных пресс-релизах "Спейс Стар" нигде не называют мини-вэном. Однако черты последнего присутствуют: множество бардачков, боксов, карманов и даже корзина под передним креслом, спинка заднего сиденья регулируется по углу наклона. Трем пассажирам на нем вольготно в высоту и длину, но впритык по плечам - не тесно, но и не повертишься. Уложить громоздкие вещи можно, сдвинув сиденье вперед на 150 мм (выбрав зазор перед коленями). Удобно такое положение и для детей. В этом случае объем багажника увеличится на 80 л. Отметим, что реально замеренный объем составил 288 л, хотя в заводских характеристиках значится 370.

А вот у "Мазды-Примаси" с багажником все o'кeй - 360 л при заявленных 370 л. Поиграйся мы в кубики лишний час, пожалуй, впихнули бы и оставшиеся 10 л. Побогаче здесь и возможности трансформации - благодаря тому, что второй ряд составлен из трех отдельных кресел, которые можно регулировать, складывать или снимать вовсе, причем за считанные секунды, в совершенно произвольном порядке. Скажем, сложить спинку среднего и использовать ее как широкий центральный подлокотник. Или оставить лишь боковые кресла, но переставить их чуть ближе к середине, повысив уровень комфорта от экономичного до бизнес-класса. Впрочем, и в обычной конфигурации "Мазда" достаточно комфортабельна. Она чуть просторнее "Мицубиси", может похвастать широченными проемами задних дверей, почти плоским в задней части салона полом, обилием разнокалиберных ящичков, не мешающими обзору мягкими рамочными подголовниками и несколькими "люстрами" в салоне. Единственный недостаток - плоские, без боковых валиков сиденья с "избыточной" поясной поддержкой.

" Рено Сценик" по вместительности и трансформируемости салона близок к лидерству. Он ощутимо шире, особенно сзади, посадка в нем более высокая и вертикальная, что при больших продольных размерах создает ощущение простора, которое усиливает низкая линия остекления. Под ровным полом и задними сиденьями в дополнение к полкам-карманам спрятаны вместительные ящики. Сиденья мягкие, с хорошей боковой фиксацией, задние подголовники опускаются вровень со спинкой и не мешают обзору. Чтобы не повторяться, скажем лишь, что по части трансформации салона "Сценик" не уступает, а кое в чем даже превосходит "Мазду". Например, в варианте бизнес-класса задние кресла можно отодвинуть подальше, чтобы развалиться, вытянув ноги и поставив перед собой на откидной столик бутылочку чего-нибудь освежающего. Багажник тут тоже хорош - 368 л, хотя и не дотягивает до заявленного объема 410 л. Главная его особенность - почти правильная прямоугольная форма без выступающих колесных арок. В этом заслуга столь любимой французами компактной торсионной подвески. Кроме того, здесь жесткая полка (у "Мазды" и "Мицубиси" мягкие горизонтальные шторки) может устанавливаться на двух уровнях от пола, что весьма удобно.

" Ситроен Ксара Пикассо" вчистую выигрывает соревнования по внутреннему объему. Звучит банально, но кажется, что внутри он больше, чем снаружи. В салоне с легкостью разместятся пятеро самой внушительной комплекции, при этом комфорт для всех достижим без компромиссов. Посадка водителя и переднего пассажира ближе к легковой, чем к автобусной. Однако возможности трансформации не столь велики, как у "Рено". Из задних кресел сдвигается вперед-назад только среднее, остальные могут лишь складываться - полностью или только спинки (у последних регулируется угол наклона). Зато по количеству и объему бардачков-карманов "Ситроен" ни в чем не уступает "Рено" (есть даже складывающаяся сумка в багажнике). Под жесткой полкой багажника мы намерили 388 л, хотя заявлено целых 550. Полноразмерная запаска располагается по-французски. Для тех, кто "не парле" - под полом снаружи, как на "Москвиче-2141".

Сел - поехал...

Водительское сиденье "Спейс Стара" имеет всего две регулировки, но в меру жесткое и удобное. Усаживаешься в нем как-то сразу, без многих пробных попыток. Простую комбинацию приборов (спидометр и два указателя) успешно дополняет большой жидкокристаллический дисплей по центру. Как бы извиняясь за отсутствие тахометра, он снабжает водителя разнообразной дополнительной информацией.

Моторчик объемом 1,3 л не рассчитан на то, чтобы придать машине бойцовский характер. Но ему вполне по силам обеспечить стабильное перемещение в пространстве. Ежели смотреть под таким углом зрения - все встанет на свои места. Надежное троганье с места, ровные уверенные отклики на действия акселератором, понятный руль, точные реакции, небольшие крены - все очень добротно. Однако ситуация меняется, стоит лишь перейти некую границу. Если на прямой претензий к машине по-прежнему нет, то в поворотах появляется вертикальная раскачка, рысканье, раннее буксование внутреннего ведущего колеса. Скорее всего, это следствие адаптации подвески к российским условиям. Подтверждает такое предположение малый ход отбоя передних стоек, частенько стукающих об ограничители. Так же гремит и российская "Каризма". Подвеска "Мицубиси" подробно повторяет профиль дороги, на высокой скорости возникает раскачка кузова. Лишь мелкие неровности и, наоборот, глубокие ухабы автомобиль проходит "как надо". В целом на фоне конкурентов "Мицубиси" выглядит, как говорят, незатейливо.

За руль "Мазды-Примаси" усаживаешься довольно долго: слишком выпуклая спинка не позволяет сразу найти желаемую точку опоры. Диапазон продольных перемещений для большинства достаточен, но богатыри могут оказаться в стесненных условиях. Понравилось обилие свободного пространства по бокам и над головой, удобные педали и регулируемая по высоте баранка. Лишь рычаг коробки передач немного низковат, да приборы перегружены частоколом мелких рисок. Солидной передней панели не хватило игры дизайнерского воображения.

На дороге от "Примаси" ожидали многого: ведь у нее один из самых мощных двигателей в нашем квартете. Но поначалу она кажется слишком уж ровной, и лишь когда стрелка тахометра переваливает за 4000 об/мин, "Мазда", словно подпружиненная, выстреливает вперед. Столь темпераментный, "оборотистый" мотор на семейном автомобиле в наши дни - вещь довольно редкая. Под стать двигателю характеристики управляемости. Словно получив образование в школе гонщиков, машина удивляет очень резкими и быстрыми откликами на действия рулем. Такая острота в повседневной жизни порой утомляет. Создатели, видимо, понимая это, догрузили баранку могучим стабилизирующим усилием - ведь так автомобиль лучше чувствуется. Получился прямо-таки спортивный снаряд, на котором можно всласть "оторваться". Но нужен ли такой характер семейному "сараю"?

Та же идеология заложена и в подвеске "Мазды". Жесткая, короткоходная, она исправно "собирает всю мелочь", старательно передавая толчки на кузов и рулевое колесо. При этом автомобиль прекрасно проходит пологие волны без намека на вертикальную раскачку.

Словно парируя "японцев", " Рено Сценик" по-диванному уютно принимает в объятия своих рельефных сидений: в мягких подушках утопаешь все глубже... Видимо, почувствовав это, к трем стандартным регулировкам добавили еще одну - подпор в поясничной области. Диапазон перемещений кресел позволяет удобно устроиться даже очень рослому человеку.

Мотор вялым не назовешь - тоже любит обороты, но, в отличие от двигателя "Мазды", спортивные нотки выражены не столь ярко и начинают проявляться уже после 3000-3500 об/мин. Единственное слабое место - троганье. На "низах" чувствуется нехватка крутящего момента, что заставляет аккуратнее действовать педалями акселератора и сцепления.

В управлении "Рено" - полная противоположность "Мазде". Отклики автомобиля мягкие, плавные, и сам он довольно "кренистый". Но вот что удивительно: стоит поехать чуть порезче, и автомобиль, словно перешагнув барьер неуверенности, вдруг становится очень исполнительным по отношению к командам водителя. А чуть снизил темп - и вновь расслабляюще спокойные реакции дают возможность сколь угодно долго, без устали управлять им.

Комфортнее и подвеска "Сценика". Она почти не замечает мелких неровностей и очень мягко реагирует на более крупные, волнообразные, проезд которых сопровождается лишь плавными покачиваниями. Однако на высокой скорости и при попадании в глубокие ямы подвеска "Рено" срабатывает не всегда эффективно - возникает интенсивная раскачка.

...Вам нравятся картины Пикассо (только не пытайтесь изображать из себя искусствоведа)? Столь же противоречивые впечатления вызывает передняя панель "Ситроена": любопытно, конечно, но к расположенному по центру "торпедо" цифровой комбинации приборов нужно привыкнуть. Впрочем, "Ксара Пикассо" в этом не пионер - подобную комбинацию найдете в "Рено-Эспас" и " Рено Твинго". Утешает лишь то, что показания прекрасно читаются при любой освещенности, а нажатием кнопки можно и вовсе "стереть" все другие, кроме спидометра. К остальным органам управления придраться труднее. Рычаг переключения передач, расположенный на передней панели, удобен и обладает приятной четкостью, а регулируемый по углу наклона руль, как его ни двигай, не сможет загородить приборы. Мягкие сиденья с короткой подушкой и рельефной спинкой похожи на "реновские", хотя расположение ручек регулировки не столь логично.

Из всей четверки "Ситроен" рождает минимум эмоций у того, кто за рулем: простое троганье с места, уверенный разгон на любой передаче. А вот ощущения слитности с автомобилем не возникает - он явно "дистанцируется" от водителя. Несмотря на кажущуюся задумчивость, "Пикассо" лишь самую малость уступил "Мазде" в цифровом выражении - беспристрастный измерительный комплекс "Корсис" присудил ему первое место за тормоза и второе за динамику разгона. Точно так же обстоит дело с управляемостью "Ситроена". Хотя высокие сцепные качества шин и малые крены кузова позволяют проходить повороты на высокой скорости, делать этого почему-то не хочется. Завидные легкость и чувствительность рулевого управления плохо сочетаются с его невысокой точностью, поэтому на неровной и извилистой дороге водитель излишне напряжен. Лучше всего на этом автомобиле быстро ехать по прямой и ровной дороге, тем более, что он заметно тише конкурентов.

Что касается подвески, то шотландско-французский гибрид ("Мак-Ферсон" спереди и поперечные торсионы сзади) явно рассчитан на европейские магистрали: с мелкими неровностями справляется без проблем, но на крупных сколах и выбоинах пропускает резкие удары на кузов. Возможности противостоять волне на асфальте тоже весьма ограниченны.

" Мицубиси Спейс Стар" был впервые показан осенью 1998 года. Переднеприводный пятиместный мини-вэн на укороченной на 50 мм платформе "Каризмы", совместно с которой он выпускается на заводе "НедКар" в Голландии. Оснащается бензиновыми моторами 1,3 л или 1,8 GDI и механической пятиступенчатой коробкой передач. Возможно появление модификации с бесступенчатым вариатором.

+ Наименьшая цена, компактность, "легковые" ощущения водителя, длительная гарантия, удобные сиденья.

- Посредственная динамика, малый дорожный просвет, малый ход отбоя передней подвески, ограниченные возможности трансформации салона, не очень просторные салон и багажник.

На Женевском салоне 1999 года дебютировал пятиместный мини-вэн "Мазда-Примаси" на удлиненной на 60 мм платформе модели 323. Привод - передний, силовые агрегаты - бензиновый мотор 1,8 л (100 или 114 л.с.) или турбодизель 2,0 л, агрегатированные с пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической (только с 1,8 л) коробками передач.

+ Яркая внешность, хорошая динамика, прекрасные характеристики управляемости, хорошие возможности трансформации, огромные дверные проемы, богатая комплектация.

- Слишком острый для мини-вэна руль, низкорасположенный стабилизатор, не слишком удобная посадка, самая высокая цена, неофициальная поставка.

Осенью 1996 года компания "Рено" выпустила пятиместный "Сценик" на платформе "Мегана" - первый европейский мини-вэн компактного класса. В 1999 году модель подвергли рестайлингу, а в Москве на Российском автосалоне состоялась премьера полноприводной версии RX4 (получила специальный приз "За рулем"). Переднеприводный автомобиль оснащают бензиновыми моторами 1,4; 1,6; 2,0 л или 1,9-литровым дизелем в атмосферном или турбонаддувном вариантах, а также пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической (кроме самых маломощных модификаций) коробками передач.

+ Просторный салон с широкими возможностями трансформации, удобная форма багажника, выгодное соотношение цена/качество, защита моторного отсека, хорошая плавность хода.

- Заметные крены в поворотах, недостаток крутящего момента при троганье с места, нелегковые водительские ощущения.

" Ситроен Ксара Пикассо" как прототип был показан осенью 1998 года в Париже. Построен на удлиненной на 220 мм платформе переднеприводной "Ксары". В России продажи начались в 2000 году. Из трех вариантов с бензиновыми моторами 1,6 и 1,8 л и двухлитровым турбодизелем с системой впрыска "коммон рейл" (все с механическими коробками передач) у нас не будет представлен только первый.

+ Просторный салон, хорошие динамические качества, тяговитый мотор, низкий уровень шума.

- Невысокая точность рулевого управления, неудобное наружное расположение заднего колеса, спорные дизайнерские решения.

Если психологически вы еще не готовы пересесть за руль мини-вэна, присмотритесь к " Мицубиси Спейс Стар" - его отличия от легкового универсала минимальны. "Мазду-Примаси" изберет, скорее всего, человек энергичный, не лишенный амбиций, в том числе драйверских, но которому в силу необходимости нужен именно вместительный автомобиль. " Рено Меган Сценик" и " Ситроен Ксара Пикассо" - экспрессы для семейных путешествий, очень сходные по характеру, но в первом превалирует функциональность, во втором - оригинальность.