Минувшей зимой редакция приобрела для повседневных разъездов еще одну "Оку" - теперь их у нас уже четыре (пятую, разбитую в аварии, недавно продали). Вы спросите: "Куда столько?", а ответ прост - держим нос по ветру и раньше, чем остальные, улавливаем веление времени. То, что давно поняли в густонаселенной Европе, скоро будет очевидным и жителям российских городов: зачем тысячи раз в день разгонять и замедлять тонну железа, когда есть автомобили почти вдвое легче? К тому же парковать трехметровую машинку гораздо удобнее, чем полноразмерную.

В пользу "Оки" сказал свое слово и рынок. Пару лет назад ее рейтинг был невысок. Новый ВАЗ 21053 тогда "упал" до $2000 - эта цена гипнотизировала даже того, кто уже давно поклялся навсегда "завязать" с надоевшей "классикой". Но когда самые дешевые "Жигули" вновь "подскочили" почти на тысячу, круг их потенциальных покупателей сократился отнюдь не в полтора раза, а значительно больше. И те, кто хотел только новый автомобиль, обратили взоры на "Оку", тем более, что она подорожала всего на треть.

После некоторых размышлений мы пришли к выводу, что в Москве предпочтительней купить "Оку" Серпуховского завода - у него здесь крупные дилеры, большой выбор по цвету и комплектации, да и цены подмосковных машин на $50-100 ниже, чем у камазовских. Присмотрели автосалон, где просят умеренно, а машины хранят в теплом помещении, приехали и стали выбирать.

Базовый вариант за $1700 не хотим - две такие "табуретки" у нас уже бегают. "Ока-Престиж" - на сотню дороже, но зато у нее тканевые сиденья с подголовниками и краска "металлик". Есть тут и полностью "навороченный" "Престиж" с еще более удобными сиденьями, окрашенными бамперами, комбинацией приборов от ВАЗ 2106 и автоматическим сцеплением - все как у нашей "Рыжей", да только цена уже не "оковская" - $3100. Решено: берем обычный "Престиж" за $1830. Цвет "Золотая нива" (темно-желтый "металлик" с зеленоватым отливом) для наших специфических журнальных потребностей подойдет в самый раз - фотохудожникам нравится, когда машина смотрится контрастно и на сером асфальте, и на траве, и на снегу.

Тут же нам предложили дооборудовать "Оку" за дополнительную плату: на выбор есть все - от антикора до "жигулевской" панели. Согласились только на большие боковые зеркала (750 рублей с установкой) и почему-то не поставленный заводом штатный плафон багажника (150 рублей) - все равно придется покупать. Остальные опции (коврики, подкрылки и пр.) здесь гораздо дороже, чем в магазинах запчастей, - отказались. Магнитола нам ни к чему, а такие работы, как защита от коррозии и угона, посторонним не доверяем, предпочитая делать в наших техцентрах.

Пока продавцы оформляли документы, мы подготовили машину к выезду. Отправляясь за покупкой, как положено, взяли с собой буксирный трос, но, одержимые тщеславием, захотели все же попробовать шикарно подъехать к редакции своим ходом. Поэтому пришлось, вооружившись прихваченным из дома инструментом, прямо в магазине основательно полазить по машине. Ага! Ремень генератора болтается на шкивах - стоит включить "печку" с "дворниками", как батарея останется без зарядки. Ремень подтянули. А вот еще - стоп-сигналы не работают. Оказалось, кронштейн включателя на педальном узле был изначально согнут и шток, проваливаясь в пустоту, держал фонари постоянно включенными. Сборщик на конвейере просто сдернул провода со штекеров - дескать, уж лучше "стопари" не будут гореть вообще... Ну а мы, как лица заинтересованные, все же потратили пару минут, чтобы выпрямить кронштейн и отрегулировать положение выключателя.

А это что? Трубка вакуумного регулятора зажигания так натянута в мешанине шлангов, что перегнулась на штуцере карбюратора до отказа - ни о каком регулировании не может идти и речи. Как выяснилось, длины трубки вполне достаточно, просто на заводе никак не догадаются подсоединять ее не до установки шлангов системы охлаждения, а в самую последнюю очередь - уже по оптимальной траектории. Исправлять ошибку технологической карты приходится потребителям, что мы и сделали за шесть секунд.

"Пробежались" по всей системе зажигания, вывернули свечи, уменьшили искровые зазоры, чтобы не пробило "бобину", проверили плотность посадки высоковольтных проводов. Заметив, что шины полуспущены, попытались их накачать прилагаемым ручным насосом довоенного образца. Тщетно - он лишь выпустил из колеса остатки воздуха. Хотели было "стрельнуть" современный ножной насос у механика салона, но он лишь развел руками и показал на сплющенные покрышки остальной полусотни машин. Мол, если хозяин купит ножной насос за 250 рублей, буду готовить машины к продаже... На вопрос: "А в ней "Тосол" не разбавлен?" ответил как-то неопределенно, вроде того, что у рабочих Серпуховского завода тоже личные машины есть...

"Понятно", - сказали мы и, выяснив, что ближайший магазин запчастей за углом, совершили небольшой "шоп-тур", после чего вместо слитой бурды в системе охлаждения оказался фирменный антифриз, шины были накачаны нормальным насосом, а в багажник легли аптечка, огнетушитель и аварийный знак.

Описывать ощущения от первой поездки всегда интересно в сравнении. После привычной автору "Тойоты-Карина" маленькая тарахтелка показалась детской и несерьезной. Коротенький капотик и тонкая, прижатая к локтю левая дверь вселяют чувство уязвимости и беззащитности. В первые минуты пугает педаль тормоза, ватная и с огромным ходом, - избалованный иномаркой, я уже забыл, что по меркам нашего автопрома это совершенно нормально. Но в целом органы управления оказались на удивление привычны, ведь "Ока" - единственный российский автомобиль, где легкость выжима сцепления (не говоря уже про легкость руля) соответствует той, которой добиваются конструкторы зарубежных фирм. И при этом никакого подергивания из-за трения троса в оболочке, как на вазовских переднеприводных. Да и сама муфта срабатывает очень мягко - с половины хода педаль можно просто бросить и рывка не последует.

Однако пользоваться автомобилем по назначению сразу после покупки мы и не собирались. Если программа испытаний остальных трех машин призвана донести до рядового потребителя, который ездит на "Оке" от поломки до поломки, что его ожидает, то здесь во главе угла - профилактика неисправностей. Собственно, ничего нового мы не изобретаем - и десять, и двадцать лет назад многие гаражные умельцы, покупая новую машину (обычно не вазовского происхождения), умудрялись за пару недель ее полностью перебрать, устранив заводские огрехи. Как показал опыт, тому, у кого "время - не деньги" (а можно ли назвать деньгами среднероссийские $100 в месяц?), действительно выгодно, повозившись с еще чистенькой машиной, упредить поломку дорогостоящих деталей.

Вот и мы, загнав золотистую "табуретку" в наш техцентр "Тушино", отнеслись к ней как к "машинокомплекту", которому еще предстоит стать автомобилем. Сразу бросилась в глаза неопрятность изготовления и сборки. Пластмассовые детали с креплением на защелках, как правило, болтаются и гремят - половина их упругих элементов поломана. Например, форсунки стеклоомывателя зафиксировать в отверстиях капота невозможно - придется ставить другие, с резьбой. На шланге правого переднего тормоза нет защитной втулки - если не поставим сами, он перетрется о кронштейн стойки, внезапно оставив машину без тормозов. Двухрядные подшипники ступиц затянуты вдвое слабее, чем положено, - если бы стали ездить, они загудели бы еще до конца обкатки. Один из болтов поперечины подрамника не приварен и проворачивается вместе с гайкой - пока резьба не заржавела, изловчились кое-как его вывернуть. Глушитель висит так далеко от днища кузова, что, натягивая со всей силы его резиновые подвески, сборщик прекрасно понимал, что они скоро лопнут, но решил: это не моя проблема. Действительно, уже после сотни километров глушитель держится на одной серьге - вторая порвана. Чтобы коробка передач не потела маслом и не развалился ее механизм переключения (обычные истории для "Оки"), мы сразу перебрали агрегат, а заодно заменили подшипник шестерни первой передачи - в нем не хватало одного ролика. Впереди переборка мотора, подвески, ступиц и т. д., о чем мы обязательно расскажем в одном из ближайших номеров.