Был слабейший, стал сильнейшим – резкий скачок в мощности мотора вывел «Легаси» в лидеры среди 2-литровых одноклассников.

Малейший недостаток – и он откажется от покупки. Будет долго и мучительно выбирать, тщательно сравнивать и... снова отказываться. Такова участь перфекциониста – человека, во всем стремящегося к совершенству.

Поводом вспомнить, что есть среди нас особо щепетильные граждане, стал обновленный «Легаси». Ну к чему теперь придраться, если под капотом беснуются 165 породистых японских скакунов? Придавив педаль газа к полу и выкручивая двигатель до воя, уже и не вспоминаешь, что пару лет назад «Легаси» со своими 125 «лошадками» был откровенным слабаком. Правда, в 2004-м его мотор форсировали до 138 л. с., сравняв по мощности с 2-литровыми двигателями конкурентов, но это были только цветочки.

Теперь здесь, по сути, новый агрегат – в каждой из двух головок блоков фирменного «оппозитника» по два распредвала вместо одного. Причем валы, приводящие впускные клапаны, – с фазовращателями, что позволило увеличить наполнение цилиндров на высоких оборотах. А значит, поднять максимальную мощность, не жертвуя тяговитостью мотора на низах. Те же задачи выполняет и новый впускной коллектор переменной длины.

В результате прибавка мощности составила внушительные 27 л. с., что трудно не почувствовать. Теперь ближе к предельным оборотам двигатель не «скисает», сохраняя неплохую отзывчивость на нажим педали газа.

Кстати, прежний 2,5-литровый мотор, развивавший без наддува те же 165 л. с., упразднили. Для топ-версии обновленной «Легаси» осталась без изменений 3-литровая оппозитная «шестерка» мощностью 245 л. с., правда, лишняя пара цилиндров обходится аж в $10 000. Что касается 2-литровых модификаций с начальной ценой от $33 750, то они дороговаты только на фоне переднеприводных соперниц из Японии. Ничего не поделаешь: хочешь лишние 25 л. с. мощности и возможность бороздить снежные заносы – придется переплатить $6000–8000. Но по сравнению, скажем, с полноприводной «Ауди-А4» – экономия около $10 000.

Что касается внешности и интерьера, то рестайлинг 2005 года их практически не затронул – разве что по фарам и дискам колес знатоки отличат новую машину от старой.

Автоматическая КП седану среднего класса за $38 000 положена уже по статусу, и большинство выбирает «Легаси» именно с ней. К сожалению. Ведь именно прецизионно четкая работа механических КП «Субару» соответствует по духу новому мотору. Пусть современный «автомат» и снабжен режимом переключения вручную, но, опробовав его в деле, все равно жалеешь о «механике» – задержки, пусть и минимальные, неизбежны. Впрочем, я-то просто катался день-деньской по городу и окрестностям, а реальный покупатель будет ездить на работу в часы пик... Нет, не стану агитировать его за «ручку» – пусть сам определяется, что ему важнее.

Благо, это – едва ли не единственная тема, которая останется ему для обдумывания. Ибо во всем прочем он – не стремящийся купить машину особо престижной марки – найдет именно то, что хотел. Красивый седан с просторным кожаным салоном, полным приводом и мощным двигателем. С комфортабельной и бесшумной подвеской, точным рулем и безупречно информативными тормозами. Не просто японский, но и собранный в самой Японии. Фирмой, что традиционно рассчитывает свои модели на быструю езду по плохим дорогам...

Такая машина устроит даже перфекциониста. Пусть и нашедшего к чему придраться. Лично я посетовал только на нескладывающуюся спинку заднего сиденья. На машине за сорок почти тысяч «зеленых» она выглядит по меньшей мере странно. Ведь могли бы японцы приладить петли и защелки – дело-то плевое.

Мы решили: получив мощный двигатель в базовой версии, «Легаси» превосходит конкурентов практически по всем пунктам. К сожалению, по цене тоже.