Кому из нас не приходилось чесать затылок при покупке бытовой техники, кухонной утвари или всякой всячины для ремонта квартиры, а потом, скрипя зубами и рвущимися обивками, пытаться впихнуть приобретенное в любимое авто. Или нанимать полноценный грузовик для перевозки того же холодильника или стиральной машины. Оказывается, можно жить куда рациональнее - в мире, где тем или иным потребностям соответствует небольшой фургон-грузовичок.

Однако зачастую фургон оказывается попросту непригодным для перевозки людей. Не стоит забывать и про любителей активного отдыха, дальних путешествий, да и просто неуемных дачников, для которых универсальный и в то же время вместительный автомобиль - мечта жизни. Вот когда на помощь приходит пассажирская версия машины, в которой создатели постарались дополнить преимущества грузовой модификации комфортом обычного автомобиля. Насколько успешно - нам предстоит выяснить в тесте.

При всей общности решаемых задач трио на первый взгляд выглядит довольно разномастно. В арсенале "Форда" не только новизна, но и более солидные размеры. Отсюда и некоторый перевес по двигателю, чьи 1,8 л рабочего объема и 115 "лошадей" почти наверняка дадут фору остальным. И все же для данного класса автомобилей параметры мотора не главное, поэтому мы без колебаний приняли в компанию французский дуэт, пусть и с более скромной тяговой вооруженностью - 1,4 л и 75 л. с. на каждого. Ибо во всем остальном качества "Ситроена" и "Рено" вполне соответствуют задаче быть максимально универсальными. Не стоит забывать и про цены, где новичок также неоспоримый "лидер". Похоже, только придирчивое знакомство расставит всех по своим местам.

В ширину и в высоту

Вряд ли подобные транспортные средства выбирают одними только глазами. Потенциальный покупатель будет подолгу изучать возможности трансформации салона, размеры багажного отделения, его конфигурацию и функциональные особенности. И лишь потом, уже определившись с вариантами комплектации, он сядет за руль, чтобы почувствовать себя хозяином несколько непривычного средства передвижения. Так поступим и мы.

Несмотря на небольшую разницу во внутренних размерах и исполнении, вся троица довольно единодушна в своей пассажирско-коммерческой идеологии. Поэтому, войдя в роль потенциального покупателя, придется сразу адаптироваться к непривычно высокой крыше и, соответственно, огромному запасу пространства над головой. Ведь голос практичности постоянно вопрошает, что же делать с этаким объемом воздуха - возить его с собой "просто так" нерентабельно. Надо привыкнуть и к тому, что под открытой задней дверью (пятой или четвертой) за столиком для пикника легко разместится небольшая компания, а багажное отделение удивит не только размерами, правильными прямоугольными формами, но и "расстелит" пластиковый коврик-поддон, незаменимый при перевозке грузов. Все остальное - детали, но зачастую именно они определяют симпатии или антипатии.

"ФОРД-ТУРНЕО КОННЕКТ". Чувствуется, что новичок весьма серьезно подготовился к потребительской оценке, постаравшись вобрать самые передовые технические решения.

На заднем сиденье здесь, вне всяких сомнений, удобно, у коленей даже солидный запас, ну, а над головой просто воздушный океан. Хорош и багажник с ровным полом и боковыми стенками, разделенный пополам жесткой складной полкой. Правда, воевать с ней в случае демонтажа не очень удобно - деталь-то громоздкая. А ведь еще можно сложить раздельную (60/40) спинку заднего сиденья, отдельно или вместе с подушкой, и тогда "Коннект" мгновенно превратится в грузовик. Тут вдруг выясняется, что сиденья легко вообще демонтировать - стоит нажать на рычажок и... Стоп! Вот первая проблема. Через единственную сдвижную дверь сбоку очень неудобно их вытаскивать, а главное, заносить на место. Особенно двойное - тяжелое, не всякому по силам. Задумавшись о комплектации с левой задней дверью (обойдется примерно в 400 евро), запускаем на заднее сиденье трех плотных мужичков, для окончательной оценки. Их мнение, переведенное на печатный язык, также подтвердило недостаток "однобокой" конструкции. Попутно выявляя еще один: сидящий справа никак не отыщет внутреннюю ручку для закрывания сдвижной двери (естественно, еще и заблокированной фиксатором) - настолько невыразительны ее форма и размеры.

"СИТРОЕН-БЕРЛИНГО". Он единственный в нашем тесте предлагает две сдвижные двери по бокам. Такую заботу нельзя не заметить - три "тарированных" пассажира рассыпаются в комплиментах отработанному до мелочей "французу". В остальном их оценки схожи с предыдущими: здесь также немного тесновато в плечах, зато в ногах свободного места даже с запасом. Багажник "Ситроена" почти не уступает "фордовскому", он лишь немного короче, но накрыт мягкой шторкой, которую куда проще пристроить при перевозке крупногабаритных грузов. А вот заднее сиденье здесь не быстросъемное. Схожи лишь возможности трансформации - укладкой разрезной спинки или сиденья целиком. Вот только светлые обивочные материалы как-то не располагают к грузоперевозкам.

"РЕНО-КАНГУ". На первый взгляд он потеснее, да и попроще собратьев. После просторного "Форда" и уютного "Ситроена" бросаются в глаза не прикрытые обивками элементы кузова, неразрезные подушка и спинка - они складываются только целиком. Вообще заднее сиденье вызывает спорные чувства. Хотя наша троица и здесь расселась без особых проблем, но в ногах теснее, да и травмоопаснее. Замок ремня безопасности, утопленный в подушку, вдруг впивается в кого-то с такой силой, что приходится срочно высаживать экспертов. Похоже, в "Кангу" лучше возить пассажиров лишь на небольшие расстояния. Отчасти на это намекает чуть ли не самый просторный багажник - главное достоинство "Кангу".

В покое и в движении

"ФОРД-ТУРНЕО КОННЕКТ". Массивные двери, пухлые, словно надутые изнутри, внутренние обивки, крупные боковые окна, зеркала, сдвоенные по вертикали, как на грузовике, - "легкового" здесь маловато. По первым ощущениям, "Форд" - скорее мини-вэн или микроавтобус. Но что же тогда делать с немалым количеством металла и пластмассы при, так сказать, ежедневном, частном пользовании? Да... крупноват! В него бы сразу насажать народу или положить килограммов четыреста груза - тогда и порассуждать о функциональности.

Тем не менее на водительском месте все продуманно и удобно. Просторное сиденье с широким диапазоном регулировок, хорошая обзорность благодаря высокой посадке водителя и большим зеркалам, баранка, регулирующаяся в двух направлениях, три традиционные "крутилки" вентиляции. В нашей комплектации есть даже пакет дополнительного оборудования "Комфорт", а в нем электрообогрев не только зеркал и форсунок омывателя, но и лобового стекла. В общем, для водителя все организовано почти по высшему разряду и в то же время предельно функционально. Правда, в богатой комплектации задний "дворник" почему-то отсутствует вовсе, но это уже нестыковочки оснащения.

Сбалансирован "Коннект" и в ездовом плане. Конечно, не легковушка, играючи снующая из ряда в ряд, но в удобной степенности движений машины чувствуется прежде всего надежность. Достаточно резвый и в то же время тяговитый мотор, удачно подобранные передаточные числа трансмиссии придают машине довольно жизнерадостный характер, который не испортит даже увеличение полезной нагрузки.

Хороши и подвески. Плотные и упругие, они надежны на большинстве неровностей и не напрягают резкими толчками или, наоборот, чрезмерной раскачкой кузова. А главное - в них чувствуется солидный запас энергоемкости, ибо даже с грузом 300-400 кг характер машины почти не меняется - разве что плавнее становятся перемещения кузова да немного увеличиваются крены в быстрых поворотах.

Особенно не придерешься и к управляемости. Конечно, в ее настройках нет изысканности меньших собратьев, но в целом все выверено до мелочей. Точные, удобные реакции, отменная информативность позволяют надежно контролировать автомобиль и не опасаться сюрпризов. А вот акустический комфорт не идеален. Поначалу "Форд" не вызывает претензий: тихий двигатель, совсем не шумные шины. Но на шероховатом покрытии кузов вдруг начинает резонировать, словно дека музыкального инструмента, вбирая в свои внутренности все паразитные звуки. На скорости 100-110 км/ч от гула становится трудновато разговаривать с соседом.

"СИТРОЕН-БЕРЛИНГО". Похожие размеры салона, но другие цвета и оттенки, чуть больше игры воображения и дизайнерских находок в виде всевозможных кармашков и сеточек. При этом у пассажира не возникает ощущения массивности, присущего "Форду". По сути, это привычный легковой автомобиль, к которому не надо приспосабливаться: даже немалый объем свободного пространства не вызывает ощущения неиспользованной пустоты. От этого становится комфортно и уютно, хотя и сиденья здесь попроще, да и диапазоны их регулировок не столь обширны. И пусть рулевое колесо регулируется лишь по высоте, но оно удобно, как и механизм переключений, педальный узел, поигрывающая яркими стрелочками комбинация приборов.

Против ожиданий, даже скромный двигатель не вызывает отторжения. Конечно, ему немного "мешают" растянутые передаточные числа трансмиссии и электронный акселератор, тем не менее "Ситроен" надежно и уверенно реагирует на команды водителя, требуя лишь длительного разгона на низших передачах, ну и, конечно, не огорошивает темпераментом после 120 км/ч. Зато, в отличие от предшественника, с шумами у него все в порядке. Нет, они, конечно, присутствуют: поет двигатель на высоких оборотах, иногда гудят шины, но на сравнение с акустическим музыкальным инструментом "Берлинго" не напрашивается.

Еще одна особенность "Ситроена" - отменные настройки шасси. Без всяких скидок на необычный кузов: автомобиль не только очень надежен на дороге, он еще и вызывает драйверские симпатии, давая похулиганить в быстрых виражах. В отличие от грубоватого "Форда", "француз" очень чутко отслеживает малейшие желания водителя, позволяя легко управлять даже боковыми скольжениями. Все это необычно, наверное, даже не нужно, по крайней мере, подобному авто - но ведь есть же, и от этого на душе теплее.

Заслуживает похвалы и плавность хода. Конечно, влияние нагрузки здесь заметнее, да и возможности подвесок ограничены, но в большинстве ситуаций они отлично справляются с неровностями, легко конкурируя с "фордовскими".

"РЕНО-КАНГУ". После интеллигентно-уютного "Ситроена" спартанский интерьер "Кангу" озадачивает. Обилие неприкрытого металла вокруг, грубоватый стиль и жесткий пластик, какие-то мелкие сиденья с короткими подушками. Словно в грузовой фургон добавили кое-какое оборудование, слегка подретушировали и назвали пассажирским. Возможно, это сделано сознательно, чтобы подчеркнуть истинное предназначение трудяги, но, ей-богу, такая дешевизна не пошла на пользу. Для себя, любимого, все же хочется покомфортнее да побогаче, хотя, приобретая "Кангу" как коммерческое транспортное средство, можно удовольствоваться тем, что есть. В конце концов, руль и педали на месте, комбинация приборов симпатичная, есть даже кондиционер. А то, что кругом все выглядит простовато и ни одно из задних окон не открывается - переживем.

Неприкрытую простоту "Рено" переносит и на ездовые характеристики. Словно противопоставляя себя "Ситроену" (а как же иначе?), автомобиль к скромному двигателю предлагает сближенную по передаточным числам трансмиссию, благодаря которой кажется резвее и динамичнее. Отчасти это действительно так, вот только переключаться приходится часто: короткие передачи быстро "выкручивают" двигатель. А добравшись до высших ступеней, вы очень быстро понимаете, что фургон есть фургон и после 120 км/ч разгоняться ему довольно тяжело. Зато в городских условиях он, конечно, удобнее.

И все же основная проблема "Кангу" - акустическая. Салон очень быстро наполняется звуковой какофонией, только, в отличие от "Форда", еще и многократно усиленной. После 100 км/ч "Рено" даже не хочется сравнивать с музыкальным инструментом - так агрессивно гул давит на уши. Главенствуют в оркестре шины, чрезвычайно бурно реагирующие на качество дорожного покрытия.

Подвески "Кангу" откровенно жесткие и какие-то бескомпромиссные. Автомобиль назойливо повторяет профиль дороги, подбрасывая даже на плавных неровностях, и быстро утомляет резкими вертикальными ускорениями. Бороться с этим удается старым дедовским способом. Как только в багажнике или на заднем сиденье появляется 200-300 килограммов балласта, машина усмиряет прыгучий нрав. Правда, тут же намечаются проблемы с управляемостью, и без того не идеальной. Дело в том, что пустой автомобиль демонстрирует недостаточную поворачиваемость, не желая заезжать в поворот. А вот с частичной нагрузкой он вдруг начинает "мести хвостом", проваливаясь в занос. Похоже, в погоне за универсальностью и грузоподъемностью создатели переборщили с жесткостью подвесок, пожертвовав добротной управляемостью и плавностью хода. Конечно, большинство подобных особенностей проявляется лишь при экстремальном вождении, но ведь каждый из нас может попасть в подобную ситуацию и по ошибке.

Что в итоге

Которого же предпочесть из нашей троицы? Думаю, однозначного ответа не будет - несмотря на общность назначения, все машины разные.

"Форд-Турнео Коннект" хорош: продуманный, легко трансформируемый салон, мощный двигатель, надежные ездовые возможности. Вот только показалось, что для частника он и великоват, и дороговат, а поэтому наиболее интересен как универсальное транспортное средство для солидной фирмы. Тогда и стартовая цена 15 000 евро покажется умеренной, хотя при выборе опций к ней легко добавится еще 1500-2000 евро. А если подобные затраты вашей фирме не по карману, вполне можно ориентироваться на " Renault Kangoo". Как пассажирский автомобиль он, м-м, не очень, но вполне подойдет для городской суеты в режиме грузопассажирского челнока.

Если же вы всерьез задумались об автомобиле, способном решать не только коммерческие, но и семейные задачи, пожалуй, стоит обратить внимание на " Citroen ZXБерлинго". В нем очень удачно сочетаются комфорт привычного легкового авто с вместительным и продуманным грузовым отсеком.

Ford TOURNEO CONNECT

Впервые показан широкой публике на Женевском автосалоне 2003 года. В конце осени начались его продажи в России.

Автомобиль предлагается в грузовом и пассажирском вариантах с одним бензиновым 1,8 л, 86 кВт/115 л. с. и одним турбодизельным 1,8 л, 66 кВт/90 л. с. двигателями. Существуют короткобазная и длиннобазная версии машины.

Стартовая цена пассажирского "Коннекта" - 15 000 евро. Она увеличивается на 2000-3000 евро при заказе пакетов дополнительного оборудования, включающих всевозможные сервоприводы, обогреваемое ветровое стекло, подушки безопасности, АБС и т. д.

Citroen Berlingo

Дебютировал в 1996 году и с тех пор верой-правдой служит потребителю под торговыми марками " Citroen Берлинго" и " Peugeot Partner". Осенью 2002-го автомобиль подвергли косметическому обновлению.

На отечественном рынке модель предлагают в грузовом и пассажирском вариантах с двумя бензиновыми моторами: 1,4 л, 55 кВт/75 л. с.; 1,6 л, 80 кВт/110 л. с. и дизельным 1,9 л, 51 кВт/69 л. с. Последним комплектуют как раз грузовичок.

В зависимости от мотора и уровня комплектации пассажирская версия стоит от 12 550 до 14 750 евро. Внушительный список дополнительного оборудования содержит АБС, кондиционер и т. п.

Renault Kangoo

Его презентация состоялась в декабре 1997 года, а в 2001 году появилась даже полноприводная модификация, которая у нас пока не продается.

На отечественном рынке представлен в грузовой и пассажирской версиях только с одним бензиновым двигателем 1,4 л, 55 кВт/75 л. с.

Для пассажирского автомобиля предусмотрены два базовых уровня комплектации и пространный список дополнительного оборудования.

Цена - от 11 990 до 12 490 евро.

Резюме

Ford TOURNEO CONNECT

+ Вместительный багажник, широкие возможности трансформации салона, удобное рабочее место, сбалансированные ездовые свойства.

+ Неудобная ручка для закрывания сдвижной боковой двери изнутри, нет заднего стеклоочистителя в одной из самых насыщенных пассажирских версий.

Citroen Berlingo

+ Продуманный и удобный интерьер, хорошие плавность хода и управляемость, высокий акустический комфорт.

- Растянутые передаточные числа трансмиссии, неудачная конструкция защиты двигателя.

Renault Kangoo

+ Вместительный и удобный грузовой отсек, адаптация к российским условиям.

- Плохой акустический комфорт, невысокая плавность хода, посредственные тормоза.