Нынче в автомобильной промышленности все основательно запутано - изначальная "национальная принадлежность" марки вовсе не означает, где автомобиль изготовлен или даже разработан. В угоду пресловутой политкорректности будем считать Nissan Murano "американцем японского происхождения".

Эту модель делают в США (Смирна, штат Теннесси) только для американского рынка, однако спрос на современные, хорошо оснащенные вседорожники весьма велик повсеместно. Именно потому автомобили с другого берега Атлантики находят своих заказчиков в России. В конце концов, для этого и служит "персональный импорт" - способ привезти под заказ ту машину, которая нравится.

На кого похож?

То, что внешность "Ниссана-Мурано" необычна, понятно с первого взгляда. Широкий, распластанный по земле автомобиль, внушительные, широко расставленные колеса, "зубастая" декоративная решетка радиатора - в его стиле минимум компромиссов. Он или нравится, или нет, но остаться к нему равнодушным вряд ли удастся. Короткий опрос коллег и знакомых выявил столь же полярные мнения об аналогах по части внешности. Одни вспоминали "Исудзу-Вехикросс", другие новую "Хонду СR-V", третьи - " Lexus RX300" и даже концептуальный "Cadillac Vizion".

Салон навеял мысли о родстве с "Ниссаном Х-трейл", хотя и отдаленном. Но самой оригинальной оказалась аналогия с новым мультипликационным персонажем Диснея - инопланетянином Стичем. Пожалуй, этого набора достаточно, чтобы признать внешность "Ниссана-Мурано", по меньшей мере, неординарной.

Технический вопрос

Что скрывается под необычными формами кузова? Уверяем вас - еще более смелые технические решения. Поперечно расположенная V-образная "шестерка" сегодня уже не удивляет, а вот вариатор вместо обычной гидромеханической трансмиссии при моторе в 3,5 литра - это новый рекорд. Любопытна и система полного привода, во многом схожая с той, что на "Ниссане Х-трейл". Привод задних колес подключается автоматически с помощью муфты при пробуксовке передних, но межосевой дифференциал отсутствует. С одной стороны, схема очень проста и эффективна, а с другой - режим принудительной блокировки муфты (действующий на скорости до 30 км/ч) позволяет реализовать большинство возможностей полного привода в сложных условиях.

Впрочем, "Nissan Мурано" создан не для бездорожья и не скрывает своей шоссейной сущности. Дорожный просвет 178 мм - лучшее доказательство того, что имидж для этого автомобиля важнее технических показателей. Еще одно красноречивое свидетельство - низко расположенный масляный радиатор трансмиссии, прикрытый от грязи лишь тонким щитком. "Мурано" - типичный "городской вседорожник" и максимум приключений, дозволяемых ему, - заваленный снегом двор или песок пляжа. Впрочем, довольно домыслов и предвзятостей - пора за руль.

Все может CVT?

Вариатор вместо традиционного "автомата", да еще в паре с мотором без малого в 250 "лошадей"? Как-то не верится: ведь до сих пор автор имел дело с вариаторами на машинах, под капотами которых вдвое меньше сил... Но хватило получаса, чтобы сомнения развеялись.

Всего несколько примеров. Переводя селектор из положения "N" в положение "D", привычно ожидаешь легкого рывка, но его нет. Как нет изменения тона двигателя или характера вибраций. Словно ничего не произошло. На нажатие педали газа "Мурано" отзывается плавным ускорением, численное значение которого легко недооценить. И, наконец, самое главное: вариатор "Ниссана" успешно подражает гидромеханической трансмиссии, имитируя "ступени" разгона. Нет раздражающего гула мотора, работающего на постоянных оборотах, а "переключения" всегда своевременны и обходятся без малейших рывков. Хотя в одной дисциплине вариатор все же проигрывает: ему не слишком удается энергичное троганье с места. В остальном - недостижимый для ступенчатых трансмиссий идеал. Право же, с такой автоматикой модные псевдоручные режимы попросту не нужны. Хотя возможность повлиять на вариатор предусмотрена. Можно выбрать вместо "D" режим "S" - здесь от слова secondary (вторая или вспомогательная передача), а не sport. В этом случае появятся и повышенные обороты для быстрых обгонов, и эффективное торможение двигателем. Для крутых уклонов есть режим "L", имитирующий еще низшую передачу.

Салон с претензиями

Необычная стилистика кузова продолжается и в салоне. Даже банальные подрулевые переключатели разительно отличаются от привычных - к счастью, на функциональности это никак не сказывается. Отделка выполнена аккуратно и с большим вкусом. Обошлись без набившего оскомину дерева и хрома: черная кожа, мягкий черный пластик и матовая нержавеющая сталь на консоли и спицах руля. Лишь отдельный щиток приборов контрастирует по цвету с общей отделкой - он серебристый, но пластиковый. Выглядит, правда, не слишком дорого, но в оригинальности не откажешь.

Набор приборов стандартный: спидометр с двойной шкалой (в милях и км/ч), тахометр, указатель уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и множество контрольных ламп на все случаи жизни. Попенять можно на то, что при некоторых положениях руля часть индикаторов перекрывается ступицей. Впрочем, это еще не все приборы. Дисплей в середине "торпедо" берет на себя множество функций, демонстрируя параметры климата, показатели бортового компьютера, настройки аудиосистемы и даже давление в шинах. Освоиться в этом многообразии на удивление несложно.

Заслуживает похвалы стандартная аудиосистема фирмы BOSE с встроенным шестидисковым чейнджером и магнитолой. Качество звучания субъективно показалось очень высоким: уместно толковать не о воспроизведении того или другого диапазона частот, а о таких "аудиофильских" понятиях, как локализация или динамичность воспроизведения.

Вдоволь наглядевшись на машину, стоит оценить размеры салона - двое выше среднего роста легко усаживаются друг за другом. На заднем сиденье просторно и втроем, хотя по конструкции оно явно предназначено для двоих.

Самое время остановиться на водительском месте поподробнее. Естественно, все регулировки передних кресел электрические, а водительское еще снабжено памятью. Кстати, одна из кнопок едва не поставила в тупик. При нажатии на нее что-то жужжало, но с сиденьем ничего не происходило. Оказалось, так работает регулировка педального узла. Принцип довольно прост: "ниже-ближе", "выше-дальше". Эффект очень хорошо заметен. Во-первых, в зависимости от привычной посадки (высокой или низкой) можно выбрать оптимальное положение педалей, во-вторых, наконец-то решается проблема для водителей с разным размером стопы - и Золушке в туфельках 35-го размера, и гренадеру в армейских ботинках 47-го будет удобно. С рулем не все так просто - колонка регулируется лишь по углу наклона, но не по длине. Впрочем, потребность в этом частично нивелируется подвижностью педального узла.

Дороги, которые нас выбирают

Городской вседорожник по определению проводит большую часть времени на улицах и проспектах, во дворах и переулках. Начнем с последних. С маневренностью у "Ниссана-Мурано" все в порядке, а вот с обзорностью, особенно назад, - неважно. Во всяком случае, потенциальному владельцу стоит доплатить за "парктроник", которого в стандартной комплектации SE нет. В Америке-то стоянки просторные, а у нас порой паркуются, где придется.

Динамических качеств "Мурано" с избытком хватит, чтобы лидировать в любом потоке - вопрос, как это соотносится с ограничением скорости... Хотя в тормозах сомнений нет - мощные вентилируемые диски "по кругу" и хорошо дозируемое замедление. Главное, чтобы какой-нибудь ротозей не въехал в корму.

На загородном шоссе видны и другие достоинства: низкий уровень шума, приятная характеристика рулевого управления. Оно не заставляет напрягаться на большой скорости и позволяет точно "прописывать" скоростные повороты. Подвеска со своими обязанностями справляется, но акцент явно сделан на управляемость, а не на комфорт. Большие колеса уверенно проглатывают мелкие неровности, а вот серьезные выбоины или последствия "ямочного ремонта" заставляют сбрасывать скорость - протесты подвески становятся громкими, а плавность хода ощутимо страдает. Зато "Nissan Мурано" - большой охотник до крутых виражей.

Поначалу трудно свыкнуться с мыслью, что большая и довольно высокая машина может поворачивать как хороший спортивный автомобиль: быстро, почти без кренов или раскачки, с внушительным боковым ускорением, без писка шин и сноса. А для тех, кого пугают резкие маневры автомобиля, есть VSC (система стабилизации). Пожалуй, рискну сказать, что в этой дисциплине соперничать с ним может разве что BMW Х5 - остальные пока не в той лиге...

Стиль, но...

Мы не раз ловили удивленные взгляды из "гелендевагенов", "ленд-крузеров" и "паджеро". Даже самодовольные владельцы BMW Х5 с любопытством поглядывали на нас. Что говорить, выделиться из этой когорты не так просто и уж подавно не дешево. Наверное, поэтому растет спрос на тюнинг и индивидуальные комплектации. "Ниссану-Мурано" они не нужны - или пока не нужны. Есть опасения, что, обретя популярность, он утратит исключительность. А она дорогого стоит. Гораздо дороже, чем биксеноновые фары, 18-дюймовые колеса и роскошная аудиосистема...

Краткие данные

Nissan Murano

Выпускается в США с 2003 года.

Автоматически подключаемый полный привод. Вариатор с электронным управлением.

Модификация с приводом только на передние колеса.

Шестицилиндровый бензиновый двигатель 3,5 л, мощность - 180 кВт/245 л. с.

Цена в указанной комплектации - $57 000.

Резюме

+ Хорошая динамика разгона, отличная управляемость, умеренный расход топлива, стильная внешность, богатая комплектация, просторный салон, отличная работа вариатора.

- Низкая плавность хода на крупных неровностях, ограниченная обзорность назад, скромные внедорожные способности, отсутствие европейской комплектации.