«Алмера» (N16) пользуется устойчивым спросом, отчего цены на вторичном рынке низкими не назовешь. За авто 2002 года нынче просят 270–335 тыс. руб., а стоимость машин 2005 года нередко переваливает за 400 000 рублей. Немного доплатить, и за 416 200 руб. – вот она, новая «Алмера-Классик» (В10) в простой комплектации РЕ, но с кондиционером! Некоторые так и поступают, однако остается немало желающих приобрести подержанный аппарат.

ГЛАВНАЯ ДЕТАЛЬ

Разумеется, основное внимание кузову. Слабое место – направляющие боковых стекол в задних дверях. Уже на исходе третьей зимы на них может выступить ржа, но пугаться ее не стоит – эти детали несложно поменять. Желательно сделать это сразу, иначе придется выводить въевшиеся ржавые разводы на дверях. Их хромированные ручки (если авто в богатой комплектации) тоже недолго радуют блеском: порой облезают всего за сезон. Решитесь поменять – возьмите лучше обычные крашеные или черные: они не так красивы, зато не «линяют». И почаще удаляйте мусор из стыка крыла с порогом! Эти места плохо проветриваются, а влажный компресс из листвы и грязи способствует скорой коррозии.

В фарах авто первых партий после рестайлинга (2002 г., см. Историю модели) довольно быстро мутнели линзы в секциях ближнего света, отчего ухудшалась освещенность. Нередко «помутнение хрусталика» провоцировали сами владельцы, устанавливая нестандартные лампочки с большей теплоотдачей. Впрочем, на это дилеры «закрывали глаза» и всех «слепцов» меняли по гарантии. На несоответствие года выпуска авто и фар можно не обращать внимания – это еще не признак перенесенной аварии. Ни о чем не говорит и незначительная неравномерность зазоров кузовных панелей: у N16 (особенно английской сборки) такое не редкость. Поэтому следы ДТП ищем по другим признакам – тону окраски, швам мастики и пр., а лучше дефектоскопом, который есть у большинства дилеров.

Если машина в серьезных переделках не была, то, случись беда, на защиту в четыре звезды по EuroNCAP можете рассчитывать. Однако при испытании основные баллы модель заработала за боковой удар, а вот фронтальный крэш-тест манекены перенесли весьма болезненно – пострадали ноги. Да и общая деформация кузова оказалась критической, запаса на погашение большей энергии фактически не осталось. И это при таком монументальном капоте! Под ним даже самому крупному в гамме дизельному двигателю YD22 (2,2 л) вполне просторно.

ЭНЕРГИЯ ДВИЖЕНИЯ

Дизели к нам официально не поставляли, но на вторичном рынке они встречаются. Среди них немало «полуторок» К9К – в основном из Европы, где испанские и французские агрегаты зарекомендовали себя молодцами. Но не соблазняйтесь топливной экономичностью – в дефиците запчасти и специалисты по дизелям. К тому же известны случаи выхода из строя подкачивающего насоса и дорогущих форсунок.

Бензиновые QG18 (1,8 л) – большие любители масла, угар 0,5 л на 1000 км в порядке вещей. Если компрессия в норме, с этим проще мириться, периодически следя за уровнем. Но при пробегах за 150 тыс. км ремонт зачастую неизбежен. К этому сроку стирается хон с цилиндров, масло на стенках плохо задерживается, провоцируя ускоренный износ цилиндропоршневой группы. Виной тому близко расположенный нейтрализатор. Догорающее на его сотах масло повышает температуру, керамика разрушается, а ее твердые частицы-песчинки засасываются в цилиндры из-за пульсаций выпускного потока. Такой абразив для пары трения – приговор. При ремонте, а их может быть два (с увеличением диаметра на 0,25 и 0,5 мм), наши умельцы дорабатывают новые поршни, сверля дополнительные сквозные отверстия в канавках маслосъемных колец – для лучшего отвода масла. Проблема повышенного угара решается, да и выгорание сот нейтрализатора уменьшается.

У моторов QG15 (1,5 л) таких проблем нет, несмотря на схожесть конструкции поршней и такую же близость нейтрализатора. Очевидно, пульсации выпуска здесь меньше, поэтому частички керамики не долетают до цилиндров. Да и вероятность появления такого мусора здесь меньше: ведь эти моторы, как и QG16 (1,6 л), реже переводят масло. Однако есть другая общая проблема.

СКОВАННЫЕ ОДНОЙ ЦЕПЬЮ

В приводе ГРМ трудится цепь Морзе – казалось бы, время ей нипочем. Увы, первые признаки предельного вытягивания, при которых не совпадает сигнал с датчиков положения коленвала и распредвала, проявляются порой уже после 120 тыс. км, а у дорестайлинговых версий привод частенько меняли по гарантии при пробегах всего 60–80 тыс. км! Неизбежность замены почувствуете по неровной работе на холостых с загоранием Check Engine или по плохому запуску. В крайнем случае, можно завести мотор по обходной программе (в блоке управления она предусмотрена), сняв клемму с датчика, но лучше добраться до сервиса на буксире. Обязательно меняем все три успокоителя и натяжитель, а вот звездочек, как правило, хватает на второй срок.

«Алмера-Классик» может не завестись также из-за отказа траспондера иммобилайзера. На это укажет моргание сигнальной лампы при вставленном ключе в замок зажигания. Не спешите вызывать эвакуатор! Зачастую достаточно на пару минут снять минусовую клемму с аккумулятора (иногда дважды), после чего, как правило, работоспособность восстанавливается.

У «Алмеры-Классик» частенько не выключается вентилятор охлаждения двигателя. Причина в замыкании цепи проводки датчика, которую дилеры хорошо знают и лечат «с закрытыми глазами». «Коротыш» живет в участке проводки у рулевой рейки. Ездить можно и с постоянно работающим вентилятором, только расход топлива увеличивается, а срок службы электромотора заметно сокращается.

У N16 слабое место в проводке – под радиатором. От окисления со временем может отказать звуковой сигнал, кондиционер или начнет «гулять» температура двигателя. Случаются и более видимые отказы, когда для успешного пуска двигателя приходится хорошенько хлопнуть капотом, чтобы «встряхнуть» какой-нибудь контакт. Правда, такие неприятности проявляются при больших пробегах – более 150–180 тыс. км.

МУЗЫКАЛЬНЫЙ ХИТ

Сцепление по праву считают долгожителем: нередко оно выхаживает 180 тыс. км. А вот коробка порой сдается раньше – рассыпаются роликовые подшипники вторичного вала. Чаще этим страдают 5-ступенчатые агрегаты RS5F70A и RS5F31A. Если вы не любитель громкой музыки, то вовремя распознаете повышенный шум коробки. Тогда ремонт ограничится заменой подшипников и масла (API GL-4, SAE 75W90). Стоит прозевать – готовьтесь менять сальники, синхронизаторы и даже валы с шестернями.

Японский автомат RL4F03A ярко выраженных болячек не имеет, важно лишь вовремя менять масло (через 60 тыс. км). Однако хоть изредка выключать музыку и здесь полезно: так легче распознать гул подшипников ступиц, который может появиться уже на 30 тыс. км. Передний подшипник меняем отдельно, а задний выполнен заодно со ступицей, поэтому и цена у него «кусачая» – от 6670 рублей!

БЕЗ СЛАБОГО ЗВЕНА

Меньше всего претензий к подвескам. N16 с бензиновым мотором 1,5 л и В10 с МКП даже не имеют стабилизатора поперечной устойчивости, а нет детали – нет проблемы. Да и с ним подвеска достаточно живуча, косточек нередко хватает на 120 тыс. км! Рычаги, сайлент-блоки и шаровые легко выхаживают 150 тыс. км, и даже сложный механизм Скотта-Рассела у заднего моста часто переживает этот рубеж.

Передних колодок на N16 хватает на 30 тыс. км, задних дисковых – на 45, а барабанных нередко и на 100 тысяч. Тормозные диски трудятся вдвое дольше. А вот у В10 колодки чересчур податливые, их порой меняют уже на первом ТО (15 тыс. км). Примерно с середины 2007 года завод перешел на более «долгоиграющие» детали, вернув ресурс в привычную норму. С остальными узлами и деталями – как повезет: иногда более ничего не беспокоит, а порой, например, внутренние наконечники рулевого механизма начинают стучать при пробегах 40-60 тыс. км. Меняются они только в сборе с рулевым механизмом (ZF PR25T), но на машины японской сборки ставили другую конструкцию, где тяги можно поменять отдельно. Других характерных болячек не замечено, а на фоне имеющихся напрашивается вывод: при покупке подержанной «Алмеры» лучше не экономить на квалифицированной диагностике – ведь ремонт порой куда дороже.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2000 г. Дебют «Ниссана-Алмера» второго поколения (код модели N16). Кузов: 3–5-дверный хэтчбек, седан. Двигатели, бензиновые: P4, 1,5 л, 66 кВт/90 л.с.; Р4, 1,8 л, 84 кВт/114 л.с.; дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,2 л, 81 кВт/110 л.с. Привод передний, М5 или А4 (только с мотором 1,8 л).

Крэш-тест EuroNCAP: 9 баллов за фронтальный удар и 18 – за боковой. Общий итог – четыре звезды. 2002 г. Рестайлинг. Изменились: оптика, бамперы, материалы обивки. Новые двигатели, бензиновые: P4, 1,5 л, 72 кВт/98 л.с.; Р4, 1,8 л, 85 кВт/116 л.с. (прежние моторы 1,5 и 1,8 л сняты с производства); дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 1,5 л, 60 кВт/82 л.с.

2003 г. Дизельный двигатель с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом Р4, 2,2 л, 100 кВт/136 л.с. Новая М6 (только для этого мотора). 2006 г. В России представлена модификация «Алмера-Классик» (код модели В10) – корейский «Самсунг-SM3». Кузов: седан. Двигатель: бензиновый P4, 1,6 л, 79 кВт/107 л.с., М5 или А4. Выпуск семейства N16 прекращен.

Автор: Игорь Козлов
Источник: За рулём (№5/2008)
Дата: 08.07.2008