Говорят, японцы делают настоящие автомобили лишь для себя. Все остальное – более-менее удачные копии. Что уж говорить о машинах, собранных за пределами страны! Но покупатели мнение скептиков не разделяют. Изготовленный в Англии «Ниссан-Алмера», например, у продавцов не застаивается – в том числе на вторичном рынке.

Право выбора

«Покупать» очередной подержанный автомобиль мы отправились в «Кунцево». И не пожалели – было на что посмотреть! Оказалось, весь трейд-ин представленных в техцентре марок (их, по нашим подсчетам, около четырнадцати) собран под одной крышей. Чтобы попасть в эту комиссионку, у соискателя должна сохраниться, как минимум, сервисная книжка, еще лучше, если автомобиль учтен в базе официального дилера.

Охотнее всего здесь принимают автомобили не старше шести лет с пробегом до 150 тыс. км. Владельцы более древних экземпляров, надеясь выручить побольше, предпочитают сдавать технику на комиссию. Туда же отправляют «обезличенные» (так называемые серые) средства передвижения, родословная которых безвозвратно утрачена.

Стоимость определяют по собственной методике, разработанной при участии НАМИ. Автомобили в возрасте до трех лет в среднем оценивают на 10% дешевле, чем на стихийном рынке, старше – на все пятнадцать. По итогам диагностики определяют окончательную цену. Впрочем, если комитент не согласен с уценкой, он может устранить выявленные недостатки – за свой счет. Задача – привести машину в состояние, близкое к идеальному. Разовые вложения порой достигают пяти тысяч (!) долларов – например, когда переделывают плохо выполненную кем-то «жестянку». Зато краснеть за выставленный на продажу автомобиль не придется. Предлагают его, разумеется, уже по иной – среднерыночной цене.

Сразу выкладывать нужную сумму не обязательно – подержанное авто доступно также в лизинг или в кредит под 9,5% годовых без авансового платежа. По такой схеме сегодня обзаводятся «колесами» 10–15% покупателей, а к концу года их доля может достичь половины! И еще: если на понравившуюся модель не хватило самую малость, потерпите – нереализованный товар ежемесячно уценивают на 3–8%.

Красное на белом

Впрочем, мы-то свой выбор уже сделали, пожелав «приобрести» самый ликвидный из всех «ниссанов» – «Алмеру». Мечта материализовалась в ярко-красном полуторалитровом седане 2005 года выпуска с пробегом 12 тыс. км почти за 14 тыс. долларов (механическая КП, кондиционер, ГУР, две подушки безопасности, аудиоподготовка и электропакет). Сэкономить удалось не так много – в год рождения за «Алмеру» просили $15 100. Впрочем, были варианты поскромнее – аналогичный автомобиль 2004 года предлагали за $12 800.

В прежней жизни наш «Ниссан» служил корпоративной машиной и, судя по смешному пробегу, использовался в основном для всяких презентаций и покатушек. Предпродажку сделали на совесть – даже на скупом зимнем солнце от блеска кузова рябило в глазах. При более пристальном осмотре нас немного насторожили небольшой «провал» угла капота относительно крыла и ступенька на стыке правых дверей. Однако следов кузовного ремонта, как ни старались, не обнаружили. Если машину и правили, то, очевидно, настоящие мастера.

Как и большинство современных автомобилей, «Алмера» запирается дистанционно – кнопкой в головке ключа зажигания. Мы оценили продуманный алгоритм: с первым нажатием открывается только водительская дверь, со вторым – все остальные. Не знаем, есть ли в Японии барсеточники, но вклад в борьбу с ними конструкторы внесли существенный.

А вот устроиться с комфортом на водительском месте не очень-то удалось. Вроде и регулировок достаточно (есть даже настройки поясничного подпора и подушки по высоте), а неудобно. Похоже, виновата чересчур длинная подушка сиденья – чтобы не давила под коленями, приходится съезжать вперед, а поясница повисает в воздухе. Впечатление подпортили заметно провисшая со стороны пассажира центральная консоль (очевидно, кто-то переоценил грузоподъемность закрепленного там крючка для сумки или пакета) и отсутствие «доводчика» у крышки перчаточного ящика – при открывании она с грохотом падает вниз.

Впрочем, нашлось также много поводов для оптимизма. Отменно работают не понравившиеся было с первого взгляда подрулевые переключатели, приятны на вид циферблаты приборов, а их показания хорошо читаются. К месту пришелся центральный бокс-подлокотник. В недрах его обнаружили потайной карман для записной книжки – пригодится, ведь бортового компьютера здесь нет. Вместительные карманы по краям передних сидений легко поглотят даже огнетушитель. Задний диван трансформируется как угодно. При снятой подушке (достаточно отстегнуть две защелки) в салон входит велосипед, при сложенных раздельных (40/60) спинках – даже холодильник. А вот сидеть сзади троим средней комплекции мужчинам тесновато, двоим – в самый раз.

Багажник хорош всем – и объемом, и формой, и содержанием. Есть ворсовая обивка, коврик, крючки и ремешки для груза, углубление под аптечку, освещение. Эх, убрать бы свисающую с полки под стеклом катушку ремня безопасности да торчащие патроны ламп задних фонарей – и не к чему было б придраться.

Под широко разинутой «аллигаторной» пастью моторного отсека (кстати, куда делась пластиковая крышка?) – чистота и порядок. Все, что следует регулярно вынимать, открывать или контролировать, выделено цветом и удобно расположено. Впрочем, часто совать голову сюда не придется. Старомодный цепной привод ГРМ в обслуживании не нуждается, а система зажигания с индивидуальными катушками куда надежнее тех, что увешаны высоковольтными проводами.

Привод вспомогательных агрегатов иной оценки кроме «середина наполовину» не заслужил. Пара поликлиновых ремней без автоматических натяжителей требует для ухода дополнительных нормочасов. А тот, что приводит компрессор кондиционера, в нашем климате можно снять на полгода, сэкономив и топливо, и ресурс агрегата. Снизу моторный отсек открыт всем ветрам – фирменная пластиковая защита осталась в каком-нибудь сугробе. Сюда бы лист из прочного материала! Заодно защитили бы участок выпускной трубы, проложенной ниже «лыжи» переднего подрамника.

Передняя подвеска проста до предела – «Мак-Ферсон» без стабилизатора поперечной устойчивости. Очевидно, необходимую угловую жесткость обеспечили подбором характеристик пружин и амортизаторов. Взамен удалось избавиться от ненавистных «косточек» – стоек, срок службы которых редко переваливает за 30 тыс. км. А вот с задней подвеской, похоже, перемудрили: восемь (!) сайлент-блоков – для бюджетной машины явный перебор. Видимо, сэкономили на доводке, создав сложную, но кинематически правильную конструкцию. Отдуваться, как всегда, ремонтникам и хозяину.

Но будем справедливы – в целом «Алмера» все-таки хороша. В меру шустрый, элегантный, комфортабельный автомобиль, ко всему прочему надежен – меньше чем на несколько сотен тысяч пробега машины такого класса не рассчитывают. Просто, выбирая дешевую иномарку, надо тщательно взвесить свои потребности. Как знать, не перестарались ли маркетологи, отсекая «лишнее» в стремлении удешевить автомобиль?