Трудно поверить, но Gelandewagen (широко известный в узких российских кругах как «Гелендваген») выпускается уже без малого 34 года.

Своего рода рекорд! Заслуженный ветеран, каких поискать – и не только под 3-лучевой звездой. К 2012 модельному году G-класс в очередной раз подвергся «косметической пластике» - и по-прежнему в строю. Причем в Европе «геландеваген» предлагается не только как вместительный «универсал», но и в виде 3-дверного кабриолета (на укороченной колесной базе) со складным мягким верхом. Тогда как на североамериканском рынке (и у нас) ограничились 5-дверным «спорт-хозяйственником» (SUV) на полноразмерной колесной базе. Вот о таком G-классе и идет речь.

Верность себе

Проект G-Wagen возник в 1972: работы над многоцелевым автомобилем армейского назначения вели совместно Daimler-Benz и австрийская Steyr-Daimler-Puch (ныне Magna Steyr). Говорят, с идеей «геландевагена» выступил шах Ирана, который тогда держал крупный пакет акций Daimler-Benz. И где теперь шах? Тогда как «вседорожник» по-прежнему на конвейере – примерно по 60 экземпляров в день. А в 2011 по всему миру разошлись 6600 «мерсов» G-класса (из них около 40% в «заряженных» исполнениях AMG). Разве для такого эксклюзива мало?

На взгляд, G-Wagen все тот же, что и пару десятков лет назад – разве что оформление передка слегка изменилось. Контуры бампера (особенно заметно в исполнениях AMG) и другие нюансы. До боли знакомый российским автомобилистам 2-объемный силуэт «спорт-хозяйственника» с невероятно высокой линей крыши неподвластен ходу времени. Плоские стекла – не только в дверных окнах, но и в лобовом проеме. Рельефная окантовка колесных арок на боковинах, подножки по низу кузова (в исполнениях покруче)… Эстетика амбара, не лишенная своеобразного обаяния. По-видимому, секрет в том впечатлении, какое Gelandewagen производит на окружающих: стойкий боец, неудержимый «проходимец». Сильное впечатление, – во всяком случае, зрительное.

Аэродинамика у коробчатого G-класса попросту никакая: коэффициент сопротивления воздуха – 0,54. Похоже, абсолютный рекорд – вдвое с лишним против иных седанов Mercedes. А ввиду немалой лобовой площади, аэродинамический фактор получается где-то на уровне 1,55. То есть, едва ли не в три раза хуже, чем у легкового автомобиля с приличной обтекаемостью. Дорого обходится…

Интерьер после очередной «косметической пластики» выглядит по-настоящему классно, – пожалуй, впервые в долгой истории «геландевагена». Дизайн сдержанно-функциональный и где-то даже изящный – по контрасту с топорной внешностью. В оформлении передней панели обновленный G-класс сблизился с недешевыми легковыми моделями Mercedes, – разве что мощный поручень для переднего пассажира напоминает о многоцелевом назначении автомобиля. Кругом качественные отделочные материалы, хотя стойкие жесткие пластики местами тоже встречаются – в соответствии с «вседорожным» профилем. По «штату», сиденья обиты натуральной (перфорированной) кожей, тогда как материал Alcantara предлагается за немалую доплату. Кроме того, для обновленного «геландевагена» характерны необычно широкие возможности индивидуализации оформления и отделки интерьера – в ответ на вызов времени.

Пятеро взрослых устраиваются в салоне довольно удобно: высокий потолок, правильно профилированные сиденья, место для ног. Правда, втроем во 2-м ряду тесновато в плечах – из-за ограниченной ширины по подоконникам. У водителя приподнятая «командная» посадка – с приличной обзорностью почти по всем направлениям. Разве что видимость назад ограничена кожухом «запаски». Обшитая кожей мультифункциональная «баранка» выставляется (электроприводы с памятью) по вылету и углу наклона, а сиденье водителя регулируется (электросервомеханизмы с памятью) по 10 направлениям. Уровень S-класса.

В Европе «геландеваген» предлагается в исполнениях G350 BlueTEC, G500, G63 AMG и G65 AMG, тогда как на нашем рынке версия G350 с турбодизелем отсутствует. Так что начинаем с G500, в составе «штатного» информационно-развлекательного оснащения которого числится новая мультимедийный комплекс COMAND Online - с выходом в «сеть» и голосовым управлением Linguatronic. В комплексе «премиальное» радио-стерео, поддержка Bluetooth, чейнджер DVD на 6 дисков, HDD емкостью 80 Гб, навигация с 7-дюймовым монитором TFT и т.д. А если кому мало, то за доплату можно получить первоклассную «музыку» Harman Kardon Logic7. Заслушаешься.

Кроме того, в списке оснащения «круиз-контроль», 2-зональный «климат-контроль» Thermatic, электрообогрев передних и задних сидений, а также полный «электропакет». Среди платных опций Parktronic (передний и задний «парктроник») с телекамерой заднего обзора, а также адаптивный «круиз-контроль» Distronic Plus, способный автоматически затормозить автомобиль ввиду угрозы столкновения. Другие опции организованы по целостным пакетам – таким, как «Эксклюзив-пакет designo», ««Комфортабельные сиденья», «Спорт-пакет» и т.д. У покупателя G-класса есть возможность потратить гораздо больше, чем значится в прайс-листе по номиналу.

В салоне предусмотрены отделения и «карманы» для мелочей, а также «подстаканники» - как в переднем, так и во 2-м ряду. Багажное отделение у «геландевагена» немаленькое даже и при полной посадке по местам - 1280 л (EPA). А если сложить сиденья 2-го ряда (делимые в пропорции 1/3 – 2/3), то погрузочное пространство увеличивается до внушительных 2550 л. Гибкая вариабельность «спорт-хозяйственника», которую сколько-то смазывает, к сожалению, массивная задняя «калитка» на боковых петлях, не очень-то удобная при погрузке-выгрузке.

Что касается безопасности, то Gelandewagen никогда не подвергался испытаниям «на удар» - ни по методике EuroNCAP, ни по американским программам IIHS и NHTSA. И строго говоря, неясно насколько надежно автомобиль защищает водителя и пассажиров. (Пешеходов G-класс вряд ли щадит). Вместе с тем, техника безопасности у «вседорожника» мерседесовская, – то есть, самая современная. Помимо типовых средств защиты («подушки», «шторки», «активные» подголовники Neck-Pro), «геландеваген» оснащен техникой Blind Spot Assist, которая предупреждает водителя об опасном сближении с транспортными средствами в «слепых» зонах, а также другими устройствами hi-tech. Правда, замечательной фирменной системой Pre-Safe автомобиль не комплектуется. А жаль.

Тираннозавр

Кто бы подумал, что очередное издание «геландевагена» вызовет такой интерес к автомобилю – едва ли не по всему миру. Живо откликнулись как американские, так и европейские автообозреватели. И российские тоже… Ознакомительные пробеги – и обстоятельные тест-драйвы. Так, американские обозреватели испытывали 5-дверный «геландеваген» образца 2012 года в сравнительно умеренном исполнении G550 (аналог «европейского» G500) – с двигателем E55 максимальной мощностью 388 л.с. Автомобиль гоняли на летней спорт-резине Yokohama Advan S.T. размером 265/60R18 – по полной программе. То есть, с замерами по приборам, которые соврать не дадут и скажут правду.

Прежде всего заезды на «прямике»: характерное урчание литражной «восьмерки», и массивный G-Wagen за какие-то 6,1 сек. ускоряется от нуля до 96,5 км/ч (60 миль). А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) G550 проходит с места за 14,7 сек., достигнув в конце мерного отрезка скорости в 148,2 км/ч. Разгонная динамика неслабого спорт-седана… Впрочем, напрашивается также и другое сопоставление, – например, с полногабаритным заднеприводным пикапом Dodge Ram 1500 Sport R/T, под капотом которого смонтирована 5,65-литровая «восьмерка» Hemi Magnum (в паре 6-скоростным «автоматом»). Так вот, до 96,5 км/ч спорт-«трак» разогнался (те же обозреватели) на 0,4 сек. быстрее, чем тест-автомобиль Mercedes. Причем четвертьмильную дистанцию Ram сделал с места за великолепные 14,4 сек., скорость в конце короткого отрезка – 150,3 км/ч. Достойные соперники, не правда ли?

И в самом деле, силовой агрегат G550 нисколько не уступает тому, каким укомплектован Ram 1500 Sport R/T. Цельноалюминиевый 32-клапанный E55, пожалуй, покруче классической американской «восьмерки» Hemi Magnum. И 7-скоростной «автомат» 7G-Tronic вполне под стать мощному двигателю: переключается своевременно, быстро и гладко. Современная мерседесовская техника – отсюда и убедительная разгонная динамика, какую продемонстрировал тест-автомобиль.

А вот на торможении G550 выглядел уже не столь сильно: со скорости 96,5 км/ч тест-автомобиль остановился, по замерам, на расстоянии 39,6 м. Не впечатляет. Тормоза действуют ровно и предсказуемо, но не сказать, что особенно мощно. Впрочем, многое постигается в сравнении: тот же Ram 1500 Sport R/T уехал (на всесезонных «грузовых» покрышках Goodyear Wrangler HP) со скорости 96,5 км/ч аж на 41,1 м. Не худший, между прочим, результат среди «траков». Так что по тормозной динамике массивный «геландеваген» вполне вписывается в соответствующие стандарты. Удовлетворительно.

Испытания на криволинейных траекториях открылись стандартным упражнением на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad). Здесь G550 держал боковое ускорение до … 0,59 g. И все – при попытке увеличить скорость тест-автомобиль неудержимо соскальзывает с дуги. Абсолютно провальный результат даже для высоко сидящего «спорт-хозяйственника», своего рода рекорд для испытаний на «круговой площадке». А как пикап? Совсем другая лига: Ram 1500 Sport R/T допускал боковое ускорение до 0,75 g. Тоже не спорт-седан, но разница огромная.

И если называть вещи своими именами, держание дороги у «геландевагена» никакое. Что подтверждается и в комплексном упражнении на «восьмерке MT». В лучшей из попыток «вседорожный» Mercedes прошел непростую дистанцию за долгие 31,4 сек. Тоже своеобразный рекорд в истории заездов по «восьмерке MT» - при впечатляющей разгонной динамике G550. Тогда как пикап Dodge выглядел в скоростном маневрировании намного сильнее и исполнил лучший круг за 28,2 сек. Небо и земля…

В виражах G-Wagen кренится не так сильно, как ожидается. Жесткая подвеска держит. Однако субъективное впечатление такое, будто автомобиль того и гляди опрокинется. Вполне естественно – при высоко поднятом центре тяжести и неширокой колее. Причем при неразрезных мостах значение имеет ширина так называемой рессорной колеи (а не по следу покрышек), которая еще значительно уже. На инициативы водителя «вседорожник» реагирует довольно вяло и с ощутимыми паузами, что плохо вяжется с ошеломительной разгонной динамикой. В вираж G-класс идет неохотно, а неотключаемая ESP делает свое дело, прихватывая тормоза и прикрывая дроссельную заслонку при малейших признаках скольжения.

Так что, по словам американских обозревателей, в скоростном маневрировании управление «геландевагеном» сводится к нехитрому алгоритму: притормозил – вкатился в поворот – выставил «баранку» прямо и нажал на «гашетку». Тем более, что туповатый рулевой механизм работает неаккуратно, а при быстром вращении «баранки» электрогидравлический сервоусилитель порой не справляется и «закусывает» руль. Четыреста ударов, как говорят в таких случаях французы…

Впечатления европейских обозреватели, которые катались на «заряженном» G-классе с особо мощным двигателем M157 от AMG, в общем и целом не расходятся с мнением американцев. С одной стороны – с другой стороны… Бесподобный силовой агрегат: супер-«восьмерка» bi-турбонаддувом, супер-«автомат» AMG Speedshift Plus уникальной конфигурации – на все той же ходовой. Так что приемистость G63 AMG с 544-сильной «восьмеркой» прямо-таки потрясает - особенно по субъективному восприятию. Ведь от высоко посаженного над дорогой 2-объемника коробчатых очертаний попросту не ожидаешь такой разгонной динамики. И тут на тебе…

Патрубки разведенной по бортам системы выпуска издают устрашающее рычание – ни дать, ни взять, атакующий тираннозавр. Завораживает. Однако когда дело доходит до скоростного маневрирования, наступает горькое разочарование. Что тут сказать? Если «спорт-хозяйственник» безнадежно проигрывает в держании дороги и управляемости полногабаритному пикапу, диагноз очевиден. Автомобиль давно выпал из ряда, что вовсе не удивительно ввиду почтенного возраста G-класса. Ведь ходовая «геландевагена» и в конце 70-х не отличалась передовыми решениями, а теперь «вседорожник» превратился в натуральный анахронизм – с несуразно мощными двигателями.

Возник крайне неблагоприятный расклад, когда силовой агрегат автомобиля, как говорится, «быстроходней», чем ходовая. Тогда как нужно наоборот… Надо сказать, на заре проекта Gelandewagen оснащался скромными двигателями, которые не забегали впереди паровоза, и «вседорожник» представлял собой более-менее гармоничное транспортное средство. Впрочем, как и теперь – в версии G350 BlueTEC. Но никак не G63 AMG… Что ж, пусть класс держания дороги и управляемости невысок, зато у «геландевагена» другой козырь. Бесподобная проходимость: мол, G-классу никакое бездорожье не страшно. В самом деле?

Автомобиль действительно на многое способен – особенно, если заблокировать все три дифференциала и включить понижающую передачу «раздатки»… Скажем, карабкаться на крутой подъем – или преодолевать броды глубиной до 60 см. Неслабо, и все же преувеличивать не стоит. Ведь дорожный просвет у Mercedes G500/G550 ограничен 205 мм (под задним мостом), и на сложном рельефе автомобиль легко «сядет» на дифер. У легкового Subaru XV просвет заметно выше… Правда, в исполнениях AMG дорожный просвет увеличен до 233 мм (благодаря 20-дюймовым колесам). Вроде и немало, но у нового Range Rover просвет достигает (в зависимости от режима пневматической подвески) 30 см. Есть разница, не правда ли? Не говоря уже о легендарном «хаммере» H1, у которого дорожный просвет превышал 40 см…

И кроме того, неразрезные ведущие мосты «геландевагена»: в пику расхожему мнению, проходимость с грамотно сконструированной независимой подвеской существенно лучше. Опять же Range Rover – и, между прочим, «хаммер» H1, у которого «по кругу» независимая подвеска на двойных поперечных рычагах. Так что G-класс скорее выглядит как экстремально крутой «вседорожник», нежели на самом деле… Смешной ЛуАЗ-969М (независимая подвеска спереди и сзади, редкостный наворот в виде колесных редукторов и дорожный просвет в 28 см) наверняка не уступит «гелендвагену» на тяжелом грунте. И даже аристократичный Range Rover. Испытайте.

Ход у «геландевагена» жесткий, но более-менее ровный – и не только по порогам с усовершенствованным покрытием. Естественно – при колоссальной массе автомобиля. Обстановка в салоне вполне комфортная – не в последнюю очередь благодаря качественной звукоизоляции. Тем не менее, на скоростях шум набегающего воздуха становится назойливым - сказывается та еще аэродинамика «вседорожника». И гул от ходовой прослушивается весьма отчетливо – особенно от качения 20-дюймовых колес. Нет, не Rolls-Royce. И даже не Range Rover, хотя по цене автомобили как раз сравнимы.

Заслуженная оценка

Европейские обозреватели расписали впечатления по пунктам - и выразили в баллах. Расклад проступил такой:

Внешность – 3 балла (из 5 возможных). У «геландевагена» эстетика амбара - странно притягательная и незабываемая. «Удовлетворительно».

Держание дороги и управляемость – 1. В скоростном маневрировании G-Wagen просто никакой, причем рулевой механизм работает медленно и неаккуратно. «Очень плохо».

Динамика – 4. Приемистость «геландевагена» с мощным bi-турбомотором прямо-таки потрясает, тогда как G350 BlueTEC с турбодизелем OM642 умеренно быстроходен. В целом «хорошо».

Безопасность и защита – 3. Хотя Gelandewagen никогда не подвергался испытаниям «на удар», техника безопасности у «вседорожника» самая современная. Вместе с тем, невысокий класс держания дороги и управляемости ставит под вопрос «активную» безопасность автомобиля. Только «удовлетворительно».

Комфорт и оснащение – 3. Ход у G-класса довольно жесткий, но в общем ровный. Салон плотно звукоизолирован, однако на скоростях досаждает шум набегающего воздуха и гул от качения крупнокалиберных покрышек. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение на уровне дорогих моделей марки. «Удовлетворительно».

Качество и надежность – 4. Интерьер G-класса прилично отделан, качество изготовления и сборки автомобиля нареканий не вызывает. Gelandewagen рассчитан на долгую службу; «хорошо».

Внутреннее пространство и практичность – 2. Пятеро взрослых устраиваются по местам без тесноты, хотя и не особенно свободно. Погрузочное пространство внушительное, однако задняя «калитка» на боковых петлях неудобна при погрузке-выгрузке. Ну а в целом практичность у G-класса нулевая; «неудовлетворительно».

Экономика – 1. Gelandewagen обходится крайне недешево - как при приобретении, так и в эксплуатации. Автомобиль на редкость неэкономичен по топливу; «очень плохо».

В плюсе:

- реальный вседорожный потенциал;

- хорошая разгонная динамика (с бензиновыми двигателями);

- качество изготовления и сборки, класс отделки интерьера;

- вместительный грузовой отсек;

- неповторимая индивидуальность.

В минусе:

- внешность Квазимодо;

- невысокий уровень держания дороги и управляемости;

- чудовищный расход горючего;

- безумная цена.

Общая оценка - 1 балл (из 5). Gelandewagen не лишен своеобразной притягательности – особенно в нынешнем исполнении. Однако зачем приобретать такого монстра, когда есть сильные «вседорожники» вроде Range Rover, абсолютно непонятно.

Вердикт: Не рекомендуется и близко подходить к G-классу, - разве что большим оригиналам с немереным бюджетом. В качестве 4-го автомобиля в семье…

G-Wagen по-прежнему собирают на заводе Magna Steyr в городе Грац, Австрия. Вручную, так что обходится автомобиль недешево. Так, в Европе (помимо Австрии и Германии) за G350 BlueTEC с турбодизелем запрашивают от 99,8 тыс. евро, а полноценное исполнение G500 выливается по меньшей мере в 115,25 тыс. И даже в Штатах G550 образца 2012 года начинается от 107 тыс. 100 долл. (без доставки), тогда как тест-автомобиль стал в 111 тыс. с лишним. Ну а за крутой G63 AMG образца 2013 года придется отдать не меньше 134 тыс. 300 долл. Тем не менее, в Северной Америке ежегодно расходятся по 1000 «геландевагенов». Есть спрос…

На российском рынке G500 предлагается по цене от 5 млн 150 тыс. руб., а за G63 AMG запрашивают от 7 млн 390 тыс. Про баснословный G65 AMG и говорить неохота. И что же, G-Wagen стоит таких миллионов? Вопрос…

Чисто конкретно. С 1990 модельного года и поныне Gelandewagen выпускают на платформе Mercedes 463 – в отличие от ранней 460/461. Как и прежде, кузов G-класса опирается на мощную лонжеронную раму. Надо сказать, жесткость правильно сконструированного несущего кузова значительно выше, чем у кузова на раме. Но G-Wagen сохраняет верность инженерным решениям конца 70-х…

Архитектура архаичная, а вот силовые агрегаты вполне современные. Нынешняя «линейка» двигателей «геландевагена» начинается с V-образного 6-цилиндрового турбодизеля OM642 рабочим объемом 2987 «кубиков». Цельноалюминиевая 24-клапанная «шестерка» (монтируется под капотом версии G350 BlueTEC) развивает до 211 л.с. при невысоких 3400 мин-1, крутящий момент достигает 540 Нм. Немалая тяга – даже для такого монстра, как Gelandewagen. «Вседорожник» с дизельным двигателем предлагается на европейском рынке, тогда как в Северной Америке и в России G-класс идет исключительно с бензиновыми двигателями.

Во-первых, с V-образной 32-клапанной «восьмеркой» E55 рабочим объемом 5461 миллилитр – версия G500 (на североамериканском рынке обозначается как G550). Со степенью сжатия 10,7 бескомпрессорный цельноалюминиевый двигатель развивает до 388 сил при 6 тыс. оборотов, максимальный крутящий момент – 530 Нм. Во-вторых, с той же «восьмеркой», но в исполнении AMG – под обозначением M157. Двигатель, предназначенный для версии G63 AMG, работает с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и оснащен bi-турбонаддувом (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха). Степень сжатия 10, максимальная мощность – 544 л.с. при 5500 мин-1, наибольший крутящий момент – 760 Нм. Между прочим, «восьмерка» M157 оснащена устройством ECO start-stop («старт-стоп»), которое позволяет сберегать какое-то количество горючего. Хотя о какой экономии тут речь…

А в-третьих, V-образный 12-цилиндровый M275 AMG рабочим объемом 5980 миллилитров (супер-версия G65 AMG): довольно-таки давняя конструкция. Двигатель OHC с 2-я верхними распредвалами (по одному на каждый ряд цилиндров) и 3-я клапанами на цилиндр тоже укомплектован bi-турбонаддувом. Со степенью сжатия 10,7 колоссальный M275 AMG выдает до 612 л.с., начиная от 4300 мин-1, крутящий момент достигает 1000 Нм ровно! Видимо, самый мощный в мире двигатель среди серийных «вседорожников». Заявка на превосходство.

Турбодизель и «восьмерка» E55 комплектуются 7-скоростным гидромеханическим «автоматом» 7G-Tronic Plus – без вариантов. Тогда как двигатели AMG стыкуются со специсполнением того же «автомата» - под обозначением AMG Speedshift Plus. Своеобразная АКПП (с теми же планетарными рядами, что и у обычного 7G-Tronic), у которой вместо гидротрансформатора применено многодисковое сцепление, работающее в масле. AMG Speedshift Plus отличается высокой скоростью переключения передач – без разрыва потока мощности (впрочем, как и вообще все планетарные КПП). «Автомат» с выраженным спортивным характером – под стать возможностям «восьмерки» M157 и 12-цилиндрового M275 AMG.

У «геландевагена» постоянный полный привод: перманентно гребут все 4 колеса. Симметричный межосевой дифференциал распределяет тягу по осям в соотношении 50/50%, а по необходимости, водитель может заблокировать дифер нажатием клавиши на передней панели. Мало того, принудительно блокируются также передний и задний дифференциалы, и тогда достаточно, чтобы за ходовую поверхность цеплялось хоть одно (!) из колес, чтобы мощный двигатель вытащил G-Wagen из непроходимого бездорожья. Правда, при заблокированных дифференциалах автомобиль практически неуправляем, так что подобный прием допустим лишь на невысоких скоростях. Преодолеть участок тяжелого грунта или пройти бродом – и только.

Кроме того, «раздатка» в составе трансмиссии G-класса 2-ступенчатая – с понижающей передачей. Серьезная вещь: стоит переключиться «вниз», как на ведущие колеса подается чудовищный крутящий момент. Автомобиль движется сравнительно медленно, но абсолютно неудержимо. Блокировка дифференциалов и понижающая передача незаменимы в экстремальных условиях. А в повседневной практике вполне справляется электроника 4ETS, которая слегка притормаживает проскальзывающие колеса – автоматически. Еще до того, как возникнет необходимость в блокировке дифференциалов, так что водителю не приходится всякий раз суетиться с клавишами. Расчет на самые разные обстоятельства.

Силовые агрегаты и трансмиссия 4WD у «геландевагена» на высоком техническом уровне, а вот ходовая гораздо проще. Спереди и сзади неразрезные ведущие мосты, подвешенные на продольных направляющих рычагах (плюс поперечные тяги Панара) и винтовых пружинах. Решение в пользу надежности, но не держания дороги и управляемости. А также, как ни странно, не в пользу проходимости. Ведь не особенно высокий дорожный просвет (20,5 см) замерен под картером неразрезного заднего моста. С независимой подвеской просвет получается побольше – легко. Так или иначе, неразрезные ведущие мосты комплектуются газонаполненными однотрубными амортизаторами и поперечными стабилизаторами. Резина размером от 265/60R18 до 275/50R20 монтируется на колеса из легкого сплава. В виде опции предусмотрен мониторинг давления воздуха в покрышках, не лишний для реального «вседорожника».

Архаичный рулевой механизм «винт-шариковая гайка» оснащен электрогидравлическим сервоусилителем, тормоза дисковые (спереди вентилируемые). В исполнениях AMG «по кругу» вентилируемые диски - спереди диаметром 376 мм, сзади 330-миллиметровые. И само собой, в «штате» не только ABS, но и ESP (с функциями трогания с места на подъем и спуска под уклон) – как у всякого порядочного «мерса».

Снаряженный вес у «вседорожника» Mercedes внушительный – от 2455 кг («европейский» и «российский» G500). Тогда как «американский» тест-автомобиль G550 потянул на 2545 кило (при образцовой «развесовке» по осям - 50/50%). Снаряженный G63 AMG начинается от 2475 кг, а чудовищный G65 AMG выливается всяко в 2505 кило. Натуральный бегемот, однако динамика неслабая, - во всяком случае, разгонная. Так, стандартный G500 ускоряется с места до 100 км/ч за 6,1 сек., а «заряженный» G63 AMG – за 5,4 сек. Объявленная максимальная скорость одна и та же - 210 км/ч. Правда, у G63 AMG скорость лимитируется не мощностью двигателя, а электроникой. Динамика разгона G65 AMG лишь на 0,1 сек. лучше, чем у G63 AMG, но скорость ограничена электроникой на уровне 230 (а не 210) км/ч. Без «ошейника», видимо, еще выше…

Гораздо скромнее приемистость у варианта G350 BlueTEC с 3-литровым турбодизелем, который разгоняется с места до «сотни» за 9,1 сек. И максимальная скорость невелика – всего-то 175 км/ч. Зато дизельный G-класс сравнительно экономичен: средний расход (EU5) тяжелого топлива – 11,2 л на 100 км пробега. В версии G500 с бескомпрессорной «восьмеркой» E55 автомобиль сжигает в среднем 14,9 л бензина на «сотню» пути. Интересно, что средний расход бензина у крутого G63 AMG заметно меньше – только 13,8 л на 100 км. Сказывается устройство «старт-стоп» - да и «автомат» без гидротрансформатора способствует экономии горючего.

Ну а тираннозавр G65 AMG сжигает в среднем 17 л бензина на «сотню» пробега. Крайне «недружественный» автомобиль – с точки зрения экологии. Но ведь находит спрос…

Точка зрения. Наверное, можно поспорить с европейскими обозревателями насчет общей оценки – «единица» или все же «двойка». Но так или иначе, на «удовлетворительно» G-Wagen не тянет – даже и в супер-исполнении AMG. Автомобиль-легенда. А юмор в том, что иной раз легенда переживает сама себя - и превращается в музейный экспонат. В предмет коллекционирования, наделенный определенной исторической ценностью. На такой посмотреть, поговорить о достоинствах и недостатках…

А вот приобрести G-класс мыслимо разве что назло надменному соседу по котеджам. Чтобы по утрам будить его агрессивным рычанием тираннозавра. Неслабый прикол… Но ездить все же лучше на чем-нибудь другом.