За отменную проходимость, угловатый дизайн и неотесанный ездовой характер его прозвали немецким "уазиком". А благодаря высокому имиджу марки и непомерно высокой цене - возвели в культ. Поэтому даже для обеспеченного человека мечта о "Гелендевагене" становится реальностью, лишь когда машине исполняется три года.

23 года на конвейере

"Мерседес-Бенц" G-класса, или "Гелендеваген" (в дословном перево-де - грязевой автомобиль), дебютировал в 1979 году, выпускается по сей день и, скорее всего, отпразднует на конвейере четвертьвековой юбилей. Проектировался он как армейский вседорожник, но неожиданно интерес к машине проявили частные покупатели, и G-класс появился в салонах дилеров.

Поначалу "G-ваген" был довольно аскетичным: маломощные тихоходные моторы, подключаемый передний привод, спартанский интерьер. Это машины серий G460 и G461. Последняя - утилитарный "Гелендеваген", предназначенный для военных, строителей, различных служб, выпускается и в наше время. На рынке он встречается крайне редко и это не самый лучший вариант для покупки. Да, стоит недорого, но, во-первых, это не тот "Гелендеваген", который вы хотите увидеть, а во-вторых, эксплуатируются такие машины весьма интенсивно, и к моменту продажи все соки из них обычно уже выжаты.

Нас интересует более "цивильная" серия G463, появившаяся в 1989 году в ответ на возросшие требования частных покупателей. Это - привычный всем "Гелендеваген" с постоянным полным приводом и более удобным, богатым интерьером. Внешне G463 отличается более округлой пластиковой оправой передних фар. Причем мы будем рассматривать машины начиная с 1996 года, когда 463-я серия обзавелась современным 3-литровым турбодизелем и избавилась от всех "дохлых" бензиновых моторов, сохранив под капотом лишь мощную рядную "шестерку" в 3,2 л.

Если при виде "Гелендевагена" вы еще не настроены принимать его таким, какой он есть, то перед покупкой к этому автомобилю необходимо внимательно присмотреться, присидеться и обязательно на нем поездить. Чтобы либо отказаться от покупки, либо привыкнуть к нему. Поверьте, если оценивать "G-ваген", не находясь под гипнозом трехлучевой звезды, и при этом соотносить оценки с ценой машины, то поначалу он производит шокирующее впечатление…

Немецкий "уазик"

Допустим, глядя на этот автомобиль, как и на полотно Малевича, при желании можно убедить себя в том, что черный квадрат - это великое искусство. Кстати, только в России почти все "гелендевагены" черные - видимо, их владельцы уже заготовили для себя эпитафию... На самом деле существуют и бордовые, и серебристые, и даже белые.

Когда на машине за $100 000 видишь наружные дверные петли и зазоры в палец толщиной, сквозь которые проглядывает блестящий металл замков, глаза становятся квадратными. Немцы объясняют такую конструкцию тем, что когда кузов перекашивается на неровностях, большие зазоры не позволяют дверям задевать о проемы. Пожалуй, можно согласиться. Сложнее смириться с тем, что двери закрываются с металлическим лязгом и хлопать ими надо с мужской силой. Неудивительно, что через некоторое время замки разбалтываются и после однократной регулировки приходится менять их скобы.

Теперь забираемся в салон. Именно забираемся: двери узкие, а пороги высокие. Усаживаемся на высокий табурет, кладем руки на неподвижную баранку (регулировку она получила только в 1999 году), а плоская дверь подпирает плечо. Не иначе, в Ульяновске черпали вдохновение немецкие спецы по эргономике. Кстати, облокотившись посильнее на откидной подлокотник, вы наверняка его сломаете (поначалу почти все ломают). Потом заплатите $80 и не будете ломать.

Зато столь же высоко расположенный ровный задний диван скорее всего понравится пассажирам. Не исключено, что он даже будет оснащен обогревом.

Некоторые находят интерьер "Гелендевагена" весьма комфортабельным и даже роскошным. Не будем спорить, с эргономикой немецкого джипа вы уже ознакомились. А что до кожи и дерева - если обить ими изнутри башню танка, то он вряд ли станет от этого "Роллс-Ройсом".

Кстати, кожа вовсе не обязательна даже на свежих машинах. Равно как кондиционер, стереосистема, электропривод, обогрев и подкачка сидений, обогрев лобового стекла и т.д. Все это - опции. В 1997 году, например, стандартными были лишь АБС, две подушки безопасности, круиз-контроль, кожаный руль и электропакет с центральным замком. А салон в "базе" - тканевый. Причем, если из Европы привезти почти стандартный "Гелендеваген" (там таких хватает), он будет немногим дешевле нафаршированного. Львиная доля цены (и ценности!) этого автомобиля заложена в "железках", а не в "прибамбасах". Гарантированно богато оснащены только 8-цилиндровые G500, появившиеся в 1998 году.

Царская карета или все-таки арба?

В поведении на дороге "G-ваген" - натуральный грузовик. Шум двигателя в салон прорывается сильнее ожидаемого, ветер со свистом "обтекает" кирпичный кузов, а камешки гулко стучат по колесным аркам. Видимо, коренным образом улучшить шумоизоляцию армейского джипа невозможно.

Понятия "плавность хода" и "надежность управления" применимы к G-вагену лишь в том смысле, что пружины в подвеске у него все-таки имеются, а на поворот руля и нажатие педали тормоза он все-таки реагирует. Ничего не поделаешь - крепкое и выносливое шасси с зависимыми балками-мостами идеально подходит для бездорожья, но никак не для асфальта. Особенно заметен конфликт между способностями двигателя и возможностями шасси у избыточно мощного G500. Укротить этого разъяренного быка непросто.

Даже если вы окажетесь хорошим ковбоем, езда на скоростях под 180 для "Гелендевагена" все равно выйдет боком. В первую очередь от нее страдают карданные валы - тот, что между коробкой передач и "раздаткой", и передний. Затем загудят подшипники "раздатки", задних полуосей и, возможно, главных пар. По максимуму быстрая езда может вылиться тысячи в четыре долларов.

А чему вы, собственно, удивляетесь? Трансмиссия профессионального вседорожника рассчитана на высокие моментные нагрузки, но не на быстрое вращение. Наученные чужим опытом сервисмены настоятельно не рекомендуют ездить на "Гелендевагене" быстрее 140 км/ч. В этой связи в группу риска попадают машины немецкого происхождения, где на автобанах скорость не ограничена, и российского, где мощный мотор всегда был руководством к действию. Лучше всего искать "G-ваген" в богатой горной Швейца-рии - машины там ухоженные, а за скорость выше 130 местная полиция штрафует так, что мало не покажется.

"Мак-Ларен-Мерседес" G-класса

Когда за неделю удалось заработать очередной миллион, а в подземном паркинге вашего элитного дома покоятся еще десять таких же черных "гелендевагенов" - жизнь становится невыносимой. Выход один - обратиться к мастерам тюнинга: "Брабусу", "Карлссону" и т. д. Они "накачают" мотор, "заточат" под быструю езду шасси, "подмарафетят" внешность и превратят салон в каюту первого класса. Могут даже забронировать "Гелендеваген", если владелец знает, что тот миллион предназначался кому-то другому.

Наверняка вы видели такие машины - на огромных низкопрофильных "лаптях", с передним спойлером, скребущим по асфальту, и маленькими, словно с перепоя, глазками фар, количество коих двоится.

И на вторичном рынке такую машину купить можно - предложений хоть отбавляй. Вопрос в том, нужно ли. Допустим, тюнинг интерьера, что называется, на скорость не влияет. А вот с передним спойлером от "Брабуса", зажатой спортивной подвеской и низкопрофильной резиной "G-ваген", съехав с асфальта, становится абсолютно беспомощным. Если нужен быстрый шоссейный вседорожник и обязательно "Мерседес", лучше приобрести M-класс от АМG или "Брабуса". А на "Гелендевагене" спортивный тюнинг столь же функционален, как увеличенный клиренс и грязевая резина на "Мак-Ларене-Мерседес" Дейвида Култарда.

Ее величество блокировка

Феноменальная проходимость "G-вагена" обусловлена многими факторами: большим передаточным числом понижающей передачи в "раздатке", длинноходной зависимой подвеской, короткими свесами, а также удачной компоновкой агрегатов под днищем.

Но все же самое главное - наличие принудительной блокировки всех дифференциалов: межосевого и обоих межколесных - заднего и переднего. Это значит, что при полной мобилизации блокировок в любой ситуации все четыре колеса будут "грести" синхронно. Помимо "Гелендевагена" из ныне выпускаемых джипов принудительную переднюю блокировку имеют только некоторые модификации "Ленд-Круизера-100GX".

Блокировками надо уметь пользоваться. На обычной дороге, даже скользкой, включать их не следует. Более того, это даже опасно, поскольку машина становится трудноуправляемой. Дифференциалы блокируются лишь в тех случаях, когда с разблокированными машина теряет способность двигаться. То есть - на бездорожье.

Центральную блокировку следует задействовать даже на ровной, но раскисшей грунтовке. И до выезда на твердую поверхность ее можно не отключать. А вот задней и передней блокировками надо пользоваться кратковременно и только в особо тяжелых условиях. Например, в глубокой грязи или во время преодоления диагональных неровностей. При этом руль желательно держать прямо, поскольку в поворотах с заблокированными межколесными дифференциалами (особенно передним) трансмиссия испытывает большие нагрузки.

А моторы-то легковые…

В последние шесть лет на "цивильные" "гелендевагены" устанавливали четыре двигателя - три бензиновых и один турбодизель. Какой из них выбрать - вопрос ваших личных предпочтений и цены автомобиля. Откровенно неудачных двигателей нет.

Хотя обычно для профессиональных джипов специально разрабатываются низкооборотные "паровозные" моторы, приспособленные к бездорожью, на серии G463 применяются те же двигатели, что и на легковых "мерседесах". Все они имеют не требующий внимания цепной привод ГРМ и довольно долговечны. Вместе с тем традиционно требовательны к качеству и своевременной замене масла и охлаждающей жидкости.

До 1997 года на G320 устанавливалась рядная бензиновая "шестерка" объемом 3199 смз модели М104. Ее мощности в 211 сил вполне достаточно для тяжелого "Гелендевагена", а расход топлива составляет 17-22 л/100 км.

Радиатор на "Гелендевагене" расположен выше, чем на легковушке, и при обычной эксплуатации забивается грязью не столь активно. Однако его можно "накормить до отвала" в высокой траве. Поэтому после подобных поездок чистка радиатора обязательна. Ведь забитый, он может стать причиной перегрева мотора, чего особенно боится "шестерка" М104. Головка блока у нее длинная, и при перегреве ее коробит очень сильно.

Кроме того, на жаре двигатель может перегреться, если не работают дополнительные вентиляторы, расположенные сразу за решеткой радиатора. На горячем моторе они должны начинать вращаться после включения кондиционера. Однако от соли их электромоторы отгнивают через три-четыре сезона. Если включили "кондей", а вентиляторы молчат - меняйте их моторчики незамедлительно ($300 за каждый).

Пять лет назад ее сменил двигатель V6 модели М112 - того же объема, но уже с тремя клапанами на цилиндр, мощностью 215 сил. Скоростные и динамические качества практически не изменились, зато V6 тише, экологически чище и на один-два литра экономичнее предшественника.

Еще через год на модели G500 появилась V-образная "восьмерка" модели М113 объемом 4966 смз. Конструктивно она идентична двигателю V6. Разумеется, 296 л. с. придают "Гелендевагену" совершенно чумовую для него динамику и повышают расход топлива в 18-25 л/100 км.

Если внимательно, с карандашом в руке проштудировать приведенную выше таблицу расходов на ремонт моторов, выяснится, что V6 более капризен и дорог в эксплуатации, нежели рядная "шестерка". Поэтому при покупке G320 1996-1997 годов, возможно, есть смысл остановиться на старом добром М104. Оснащенная им машина и обойдется дешевле.

Альтернатива бензину

Рядная "шестерка" модели "G300-Турбодизель" обозначается ОМ606 и также имеет легковое происхождение. Мотор довольно высокооборотный. Поэтому с трех литров объема удалось снять 177 л. с. В скорости и динамике G300 почти не уступает G320, зато выпивает из 96-литрового бака всего по 13-15 литров на сотню. И не 95-го бензина, а дизтоплива.

Таким образом, даже на первый взгляд покупка дизельного "Гелендевагена" вполне резонна. А если вы еще будете помнить, что ему противопоказана быстрая езда и некачественное топливо, если будете строго выполнять правила эксплуатации дизельных моторов и бережно относиться к турбине, дизель на "Гелендевагене" будет оправдан даже с учетом замены турбины.

Масло в мостах и в раздаточной коробке меняется через 90 000 км (в условиях бездорожья вдвое чаще). Но если пришлось лезть в болото или в брод "по самые не балуйся", то сразу после этого необходимо проконтролировать состояние масла в агрегатах. Появилась эмульсия? Срочно менять.

На игле

Многие считают, что "Гелендеваген" - это танк и что, мол, обслуживать его нечего. На самом деле, как у большинства джипов с зависимой подвеской, его трансмиссия крепко "сидит на игле". Строго через каждые 10 000 км надо шприцевать, набивая смазкой, крестовины и шлицы карданов. Если этого не делать, тысяч через 50-60 начнется такая "ломка"… Поскольку крестовины у этого автомобиля несъемные, кардан придется менять в сборе. А если стучащие карданы успеют разбить подшипники "раздатки" или главных пар мостов, то последствия экономии на обслуживании будут сравнимы с последствиями быстрой езды.

То же относится к необходимости замены смазки в поворотных кулаках (стрелка на снимке слева) и ступичных подшипниках переднего моста через каждые 60 000 км, а при интенсивной эксплуатации на бездорожье - вдвое чаще. Работа весьма трудоемкая и обходится недешево с учетом стоимости сальников, бумажных прокладок и т.д., которые при этом меняются. Но если данное требование игнорировать, со временем полетят сальники приводов, консистентная смазка поворотных кулаков смешается с жидким маслом главной пары и… "приехали" на переборку моста.

Впрочем, если вы водитель аккуратный, умеете обуздывать свой темперамент и пунктуально выполняете все вышеперечисленные работы, то, как видно из таблицы, до 80 000-100 000 км в шасси делать нечего. Из нее же следует, что в отличие от легковых подержанных "мерседесов", которые требуют ощутимых вливаний в шасси на каждом втором ТО (см. "Лимузин", № 8, 2001 г.), владелец "Гелендевагена" будет тратиться редко и понемногу. Причем, заменив какую-то деталь однажды, он, скорее всего, больше о ней никогда не вспомнит.

К незапланированным тратам можно отнести необходимость периодического ремонта передних тормозных суппортов, которые от соли подклинивают или текут почему-то чаще, чем на других "мерседесовских" моделях. Обычно суппорты удается реанимировать с помощью ремкомплекта.

Сальники "раздатки" начинают потеть после 100 000 км, а текут обычно ближе ко второй сотне. Тогда их и поменяете. Сальники хвостовиков мостов - двойные и весьма надежные. Чтобы сальники не потекли раньше времени, следует на каждом ТО прочищать вентиляционные сапуны агрегатов трансмиссии.

Покупаем имидж

Если вы настроились купить "Гелендеваген", привезенный из Европы, то ситуация с ценами такова:

1996 г. $29 000-35 000

1997 г. $33 000-42 000

1998 г. $39 000-52 000

1999 г. $45 000-59 000

При этом G320 и "G300-Турбодизель" стоят одинаково, а G500 оценивается на $4000-6000 дороже. Редко встречающиеся трехдверки на $3000-5000 дешевле аналогичных пятидверок.

С одной стороны, глядя на эти цифры, осознаешь, что покупать подержанный "Гелендеваген" гораздо выгоднее, чем новый. Моральному старению он не подвержен, да и физически за три-четыре года, как выясняется, почти не сдает. Зато цена к этому времени становится более-менее реальной.

Но с другой стороны, если вам нужен профессиональный все- дорожник, то за цену "G-вагена"-трехлетки можно купить "Патруль" или "Ленд-Круизер-100GX" - автомобили того же класса, только гораздо более современные, удобные и, уверяю вас, не менее выносливые. Хотите что-то более утонченное и "продвинутое" - пожалуйста, "Паджеро-III" или "Гранд-Чероки". Причем все они будут не просто более свежие, а НОВЫЕ, С ГАРАНТИЕЙ. Если же без гарантии, от "серого" дилера, то по цене трехгодовалого G500 даже новый "Ленд-Круизер-100VX" купите.

Да, "Гелендеваген" устарел. Безнадежно устарел. Сегодня объективно он уже не стоит своих денег - ни новый, ни подержанный. Соответственно, чтобы заставить покупателей отдавать за него такие деньги, немцам оставалось одно - создать G-классу высокий имидж. Со своей задачей они справились. А ваша задача - определить для себя, что вы хотите получить - автомобиль или имидж.

Впрочем, среди владельцев "Гелендевагена" недовольных машиной - единицы. Гораздо больше фанатов.