У нас 911-ую модель знают мало. Гораздо известнее другой Porsche – «вседорожный» Cayenne (который, по сути, вовсе и не «Порше», а Volkswagen Touareg). Может, новому – уже VII - поколению, повезет в России больше, чем прежним?

Ведь на рынок вышла модель 2012 года (серия 991) – сначала, как водится, в виде моноприводных купе и кабриолета. А позже появятся Carrera 4 и 4S – с трансмиссией 4WD. Богатый выбор.

В ряду поколений

У культового 911-го (произносится «девять-одиннадцать» - Neunelfer - по-немецки) удивительная судьба. Настоящий «пОрше» среди разнообразных моделей из Цуффенхаузена (Штуттгарт), своеобразная архитектура которого восходит к исторически первой 356-й, явившейся на свет еще в 1949 году. Магическое обозначение 911 насчитывает без малого полвека, но спорт-купе упорно не стареет и сохраняет симпатии многочисленных поклонников по всему миру. В ряду поколений – без счета - по мере модернизаций и обновления автомобиль далеко ушел от образца 1963 (серия 901). И все же Porsche 911 остается самим собой – быстроходным и непрактичным, неповторимо индивидуальным и неотразимо привлекательным.

Серией 991 занималась команда дизайнеров, которой руководил Michael Mauer (прежде работал у SAAB и Mercedes). Стилисты Porsche творчески подошли к формированию облика автомобиля – и постарались сохранить классический образ спорт-купе в ключе Bauhaus. Если присмотреться, заметен увеличенный угол наклона лобового стекла. Плюс обновленный дизайн фонарей на «корме», профиль которой напоминает теперь … утиную гузку. Несомненно «девять-одиннадцатый» - в свежем исполнении. И, кстати, с грамотной аэродинамикой: коэффициент сопротивления воздуха у спорт-купе - 0,29. Так что при лобовой площади 2,01 м2 аэродинамический фактор равен 0,58. Превосходно - причем под гладким днищем действует «граунд-эффект», на скоростях прижимающий автомобиль к ходовой поверхности. Все под контролем.

Самое же радикальное изменение состоит, видимо, в увеличении колесной базы нового 911-го на 100 мм. Впервые после 1997 года, когда появилась серия 996 (индексы у Porsche идут зигзагами). Внутри стало просторней, однако задние сиденья все равно годятся разве что для детей среднего школьного возраста. Тогда как взрослым устроиться во 2-м ряду мешает низко спадающий потолок. То есть, посадочная формула у спорт-купе 2+2 – как и прежде.

Кокпит нового 911-го оформлен под явным влиянием Panamera: круто выставленная передняя панель с фирменным приборным щитком на 5 циферблатов (один из которых отведен под информационный TFT-дисплей) и мощная центральная консоль. Правда, в отличие от 4-дверного «собрата», на панели «девять-одиннадцатого» поменьше кнопок и переключателей. Как и положено суперкару, водителя которого не следует попусту отвлекать от дороги.

Выразительное оформление интерьера сочетается с первоклассными отделочными материалами в гармоничной цветовой гамме. Трудно придраться. Обивка сидений в базе комбинированная - ткань-кожа. Тогда как за доплату - обивка натуральной кожей качественной выделки. Обтянутая кожей «баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а сиденье водителя перемещается не только продольно, но и по высоте. Причем в виде опции предлагается регулирование передних сидений по 14 или даже по 18 направлениям. Когда-то спартанский, «девять-одиннадцатый» явно обуржуазивается.

Вместимость багажника (под передним капотом) – смешные 135 л. Поклажу можно также разместить во 2-м ряду сидений, где при складывании спинок образуется погрузочное пространство в 205 л. В сумме не так уж мало, хотя требовать от «девять-одиннадцатого» гибкой вариабельности и практичности нелепо. У спорт-купе иные достоинства.

Porsche 911 – недешевый автомобиль. Очень недешевый, так что за информационно-развлекательным и комфортным оснащением дело не станет. Так, в «штате» Carrera числятся радио-стерео CDR-31 (плейер CD/MP3) на 9 динамиков, 2-зональный «климат-контроль», полный «электропакет» и все такое. Плюс длинный список опций: классная «музыка» BOSE, поддержка Bluetooth, навигация PCM, обогрев «баранки», вентиляция и обогрев передних сидений. А требовательный меломан может даже заказать hi-end стерео Burmester на 12 динамиков (обойдется в 5 тыс. евро).

Тогда как для настоящих «драйверов» предназначен Sport Chrono Package, куда входит launch control (в паре с «роботизированной» КПП PDK), кнопка Sport Plus, задающая «острый» режим педали «газа». А также особые «динамические» гидроопоры силового агрегата – для эффективного гашения колебаний в скоростном маневрировании.

Техника «пассивной» безопасности у 911-го самая современная: многочисленные «подушки» (фирменная система Side Impact Protection) и «шторки» на окнах, 3-точечные пояса с преднатяжителями и другие средства защиты водителя и пассажиров. Все, что положено, но «девять-одиннадцатый», как ни странно, никогда не подвергался испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP. Да и по американским программам IIHS и NHTSA тоже… Однако у Porsche заверяют, что жесткая несущая структура спорт-купе (с зонами программируемой деформации) радикально уменьшает риск травм при ДТП. Плюс передовая техника «активной» безопасности. Надо думать, надежная защита.

В контакте

Новый 911-й активно обкатывают по обе стороны Атлантики. И надо сказать, мнения на редкость едины: после близкого знакомства, автообозреватели дружно превозносят «девять-одиннадцатый» очередного поколения. Причем американцы, как обычно, не ограничились субъективными впечатлениями и провели обстоятельный тест-драйв – с приборными замерами. На полигон вывели спорт-купе Carrera S – как с ручной КПП, так и с «преселективной» PDK. Автомобиль гоняли на резине Pirelli P Zero размером 245/35ZR20 спереди и 295/30ZR20 сзади.

Для начала по прямой. В цифрах: от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) Carrera S с «ручкой» разогнался за 4,6 сек. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) «девять-одиннадцатый» прошел с места за 13 сек., причем в конце короткого мерного отрезка достиг скорости в 179,7 км/ч. Неслабо, однако с «роботизированной» КПП 911-й выступил еще гораздо сильнее. Так, до 96,5 км/ч тест-автомобиль ускорился за 3,7 сек., а отрезок в 1/4 мили сделал за великолепные 12 сек. Серьезная разница: PDK работает без разрыва потока мощности, что позволяет выиграть какие-то доли секунды на каждом переключении. (Между прочим, четвертьмильный заезд Carrera S завершает на III передаче). Вдобавок «робот» укомплектован электроникой launch control, которая позволяет лучше загружать ведущие колеса крутящим моментом – от самого старта.

Выразительная приемистость нового Porsche подталкивает к сравнению с достойным соперником. Скажем, с Chevrolet Corvette Grand Sport (серия C6): могучая 6,16-литровая «восьмерка» LS3 под капотом и 6-ступенчатая «ручка» Tremec TR6060. В каком-то смысле Corvette «классической» компоновки - прямая противоположность заднемоторному «девять-одиннадцать». Тем интересней… Что ж, в линейной динамике «американец» ощутимо уступил «немцу» с PDK и до 96,5 км/ч ускорился за 4,1 сек. Заезд на 1/4 мили с места Corvette исполнил за 12,5 сек., и скорость в конце дистанции превысила 185 км/ч. Уступил, но выиграл у 911-го с ручной КПП. Так или иначе, выглядели соперники достойно, причем супер-спорт Chevrolet оказался как раз в «вилке» результатов Porsche.

Двигатель Carrera S раскручивается при разгоне столь охотно и ровно, будто у него – по впечатлению – вообще нет слабых режимов. Отклик на «газ» живой и ободряющий, что делает общение с автомобилем не просто увлекательным, но прямо-таки волнующим. И ручная КПП вполне подстать замечательному «оппозитнику»: ходы рычага короткие, переключается коробка легко и гладко – с приличной избирательностью. Не сказать, что ориентироваться среди 7 передач так уж просто, однако на промашки с переключениями никто из обозревателей не жаловался.

Замечательная «ручка» - развлечение для «драйвера». Вместе с тем, испытания дали убедительные доводы в пользу недешевой PDK. Доработанная «преселективная» КПП – само совершенство: переключается своевременно и молниеносно, так что приемистость заметно лучше, чем с ручной коробкой передач. Даже пилот-профи не в силах соперничать с автоматикой PDK. Тогда как рядовой водитель активизирует launch control и полагается на электронику: паровая катапульта – как на авианосцах.

Отмечается также, что «девять-одиннадцатый» избавился наконец от хронического дефекта – от подергивания заднего моста при интенсивном разгоне. Педаль «в пол» - и спорт-купе попросту чуть приседает на задние лапы, а ведущие колеса слегка дымят под «трэкшн-контролем». Полный вперед!

На торможении Carrera S ничуть не слабее, чем в заездах с места: со скорости 96,5 км/ч Porsche остановился на расстоянии 28,65 м. Сверхъестественно… Трудно поверить… Похоже, один из лучших результатов в истории тест-драйвов – разве что еще Ferrari F430 и Lexus LFA… Правда, у другой группы обозревателей 911-й уехал (та же самая резина) на 31,1 м. Разброс, однако, - в чем тут дело? Видимо, разница в качестве дорожного покрытия… А Corvette опять попал в «вилку»: 30,8 м. Впрочем, сама по себе тормозная дистанция на редкость короткая. «Отлично» в обоих случаях - без скидок.

Тормоза 911-го действуют ровно, автомобиль стабилен на траектории. Никакого «фединга» при интенсивных повторных замедлениях, ощутимая обратная связь на (жестковатой) педали. Что ж, модели Porsche всегда славились тормозами…

А теперь поведение на кривых. Во-первых, 60-метровая «круговая площадка» (skid pad): Carrera S уверенно держал боковое ускорение до 1,03 g. Потрясающе! Невероятно цепкое держание дороги – едва ли не в разрез с законами физики. Нужен ураганный порыв ветра, чтобы увести 911-го с правильной окружности. Способен ли какой-то другой автомобиль на подобный подвиг? Но погодите, Corvette выступил на «круговой площадке» еще сильнее: 1,09 g! Результат не то, чтобы яркий, а прямо-таки фантастический. Редкий спорт-седан держит на skid pad ускорение в 0,89 g, а тут…

Во-вторых, «восьмерка MT»: здесь сказывается не только держание дороги, управляемость и тормозные возможности, но также и мощь двигателя. И что же? У «немца» время на круге – 24,1 сек. Великолепно, но все же на 0,4 сек. слабее, чем у «американца». Так или иначе, в скоростном маневрировании Corvette и 911-й стоили один другого. Умопомрачительная дуэль – с переменным успехом.

Так все же последний раунд за Chevrolet? Предпоследний, а решающий состоялся на открытых калифорнийских дорогах – под дождем и мокрым снегом. И тут обозревателей ожидал сюрприз: как выяснилось, Corvette не в силах держать темп, предложенный 911-м. Во всяком случае, на мокром дорожном покрытии. Колоссальный крутящий момент «восьмерки» в любой момент срывает недогруженные ведущие колеса в пробуксовку: постоянная угроза «силового» заноса с переходом в неконтролируемое вращение.

Водители-испытатели не стали скрывать, что за рулем «американца» приходилось отчаянно бороться с агрессивной нестабильностью автомобиля. Непростое дело – не для «чайника». Тогда как «немец» вел себя на мокрой дороге на диво предсказуемо – в плотном контакте с водителем. Основательно загруженные задние колеса надежно сцепляются с ходовой поверхностью, и 911-й уверенно нарезает заданную траекторию. Парадоксальный расклад: нервозности на мокрой дороге следовало ожидать как раз от заднемоторного автомобиля – типа фольксвагеновского «жука» или «ушастого» ЗаЗ-968. И наоборот: «классическая» архитектура вроде как способствует устойчивости на скользкой ходовой поверхности. А вот поди ж ты…

В общем и целом новый Porsche именно таков, каким его ожидали. Боковых кренов в виражах практически нет, а поворачиваемость почти всюду нейтральная – с едва уловимым уклоном в избыточную. Прецизионный баланс: та самая живая управляемость, которая всегда придавала 911-у неотразимое очарование теперь «отшлифована» до совершенства. Трудно предсказуемый нрав автомобиля с «неправильной» заднемоторной компоновкой остался в прошлом и современный «девять-одиннадцатый» стабилен и послушен. «Прозрачный» и точный рулевой механизм – несомненно лучший из всех, оснащенных сервоусилителем. Хотя обратная связь на «баранке» уже не та, что у прежнего поколения (гидросервоусилитель). Оборотная сторона прогрессивного технического решения.

«Девять-одиннадцатый» VII поколения дает непередаваемое удовольствие от вождения, и естественно думать, что образцовая управляемость оборачивается жестким и тряским ходом. Ничего подобного: класс держания дороги и управляемости достигнут вовсе не ценой комфорта. Подвеска, естественно, жестковатая, однако вовсе не «табуретка». Даже в спецрежиме ходовой Sport Plus (система PASM) спорт-купе катится на удивление ровно и плавно - не только по шоссе с усовершенствованным покрытием.

Передние сиденья на редкость удобны – для любого роста и комплекции. А опционные спорт-сиденья дают плотную опору для корпуса, - пожалуй, даже слишком плотную. Посадка за рулем без малого идеальна: водитель располагается невысоко, но обзорность вперед и в стороны отличная (хотя назад уже оставляет желать…). Благодаря первоклассной звукоизоляции становка в «кокпите» комфортная и спокойная: даже на скоростном «автобане» водитель и пассажиры общаются без всякого напряжения. Супер-спорт и GT в одной упаковке – для тех, кто понимает.



Предварительные итоги

Из близких контактов с 911-м европейские обозреватели вынесли вполне определенные впечатления. Расклад такой:

Внешность – 4 баллов (из 5 возможных). Новый «девять-одиннадцатый» выглядит свежо – и вместе с тем сохраняет классический образ культового спорт-купе.

Держание дороги и управляемость – 5. «Неправильный» 911-й VII поколения – великолепный «драйверский» автомобиль. Море удовольствия от вождения.

Динамика – 5. В слабой приемистости 911-го не упрекнешь.

Комфорт и оснащение – 4. Новый супер-спорт отличается довольно-таки ровным ходом. И «упакован» 911-й небедно.

Безопасность и защита – 4. «Девять-одиннадцатый» никогда не подвергался испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP, однако фирменная техника безопасности не оставляет сомнений в защищенности водителя и пассажиров спорт-купе.

Качество и надежность – 5. Недавно марка Porsche отличилась высшим рейтингом в обзоре JDPower по Северной Америке: наименьшее число неприятностей, отмеченных владельцами. Исполнение и сборка тест-автомобилей на должном уровне.

Внутреннее пространство – 3. Хотя в VII поколении 911-й стал заметно крупнее, места для водителя и пассажиров практически не прибавилось. Задние сиденья годятся разве что для детей. И погрузочное пространство невелико.

Эксплуатационные расходы – 3. Новый 911-й экономичней по топливу, чем уходящая модель. Замечательное достижение. А вот издержки по обслуживанию и ремонту вряд ли стали ниже.

В плюсе:

- цепкое держание дороги, «отточенная» управляемость;

- класс оформления и отделки интерьера;

- впечатляющая динамика;

- завораживающий звук двигателя.

В минусе:

- высокая цена и эксплуатационные расходы;

- не самый «прозрачный» рулевой механизм.

Общая оценка – 5 баллов (из 5 возможных). Porsche 911 неустанно эволюционирует и в VII поколении дает все, что ожидается от супер-спорт – и даже больше. Многогранный талант.

Вердикт: рекомендуется в высшей степени – тем, кто может себе позволить. Новый 911-й стал еще краше – один из лучших суперкаров всех времена.

Европейские дилеры запрашивают за 911 Carrera от 99,4 тыс. евро, причем Carrera S еще на 6 с лишним тысяч дороже. В Штатах Carrera S начинается от 97 тыс. 350 долл., тогда как тест-автомобиль обошелся в 131 тыс. 760 долл. В России Carrera S обходится по меньшей мере в 5 млн 93 тыс. А в какие миллионы выльется полноприводный Carrera 4S, страшно подумать.

Чисто конкретно. Уникальный автомобиль заднемоторной компоновки, другого такого нет. Плоский «оппозитник» расположен продольно в заднем свесе - как у фольксвагеновского «жука» (с которого, собственно, и началась марка Porsche). А в 70-е «ушастый» ЗАЗ-968 остряки называли «советским порше»… С тех пор много воды утекло, однако ключевой архитектурный принцип остается неизменным. Разве что ранние поколения «шестерки» охлаждалась воздухом, тогда как у современных, естественно, жидкостное охлаждение.

Цельноалюминиевый 24-клапанный «оппозитник» доработан для нового 911-го в двух размерностях: диаметр цилиндров - 97 или 102 мм (тогда как ход поршней один и тот же - 77,5 мм). Соответственно рабочий объем равен 3436 и 3800 «кубикам» - чуть не вдвое против «шестерки» образца 1963 года. Двигатели оснащены механизмом фазовращения VarioCam – плюс 2-режимный ГРМ VarioCam Plus на впуске. А непосредственный впрыск бензина в камеры сгорания (DFI) позволил поднять степень сжатия до 13! И тем самым довести максимальную мощность меньшей из «шестерок» до 349 л.с. при 7400 мин-1. Наибольший крутящий момент – 390 Нм (без всякого наддува).

Ну а «старший» из двигателей развивает до 400 сил при тех же 7400 мин-1 – в 3 с лишним раза мощнее «шестерки» 1963 года. Крутящий момент достигает 440 Нм – рекордно высокий показатель (в расчете на литр рабочего объема) для серийного автомобиля. Надо отметить, система смазки того и другого «оппозитника» выполнена с так называемым «сухим» картером, что позволило смонтировать силовой агрегат на шасси особенно низко. Редкое инженерное решение, в котором как раз и кроется один из секретов держания дороги и управляемости 911-го. Кроме того, новые «шестерки» оснащены отключаемым устройством «старт-стоп»: двигатель автоматически глушится даже при самых коротких остановках - на светофоре и т.п. Porsche не чужды идеи сбережения горючего…

По умолчанию, двигатели комплектуют уникальной 7-ступенчатой «ручкой» от ZF, тогда как за немалую доплату предлагается 7-ступенчатая «преселективная» КПП PDK (Porsche-Doppelkupplung). Конструкция с 2-я сцеплениями: переключение без разрыва потока мощности. И между прочим, к концу года ожидаются полноприводные версии Carrera 4 и Carrera 4S – с трансмиссией PTM (Porsche Traction Management). Видимо, в расчете на российских автомобилистов.

Ходовая у нового 911-го без принципиальных изменений: спереди стойки McPherson, сзади подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Фирменная система PASM (Porsche Active Suspension Management - «активное» регулирование жесткости амортизаторов) входит в «штатный» пакет Carrera S, а в исполнении Carrera - за порядочную доплату. Плюс «активные» поперечные стабилизаторы PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), практически полностью подавляющие боковые крены автомобиля в виражах.

Спортрезина спереди и сзади неодинакового размера: у Carrera - 235/40R и 285/35R на 19-дюймовых колесах из легкого сплава. Тогда как в «штате» у Carrera S покрышки еще больше: 245/35ZR20 спереди и 295/30ZR20 сзади.

Рулевой механизм «шестерня-рейка» оснащен сервоусилителем, «баранка» делает 2,5 оборота от упора до упора. Тормоза у нового 911-го с вентилируемыми перфорированными дисками диаметром 330 мм (у Carrera S спереди 340) мм – «по кругу». Причем за отдельную плату (9,5 тыс. евро) предлагаются тормозные диски PCCB из керамики: «формульная» техника. В «штате» ABS и фирменная программа динамической стабилизации PSM. А в пакете PASM предусмотрена опция PTV (Porsche Torque Vectoring) - управление вектором тяги. Якобы улучшает (и без того «отточенные») реакции Porsche в скоростном маневрировании.

Агрегаты и узлы автомобиля собраны на комбинированной – стале-алюминиевой - несущей структуре. Из легкого металла у нового «девять-одиннадцатого» выполнены не только навесные элементы (двери, передний и задний капоты) и передние лонжероны, но и панель крыши, днище, задние крылья и панели двигательного отсека. И как утверждают в Porsche, несущая структура серии 991 на 20% жестче на скручивание, чем в прежнем поколении. Причем кузов получился на 45 кг легче; классная работа.

Длина нового «порше» - 4491 мм, ширина – 1808, высота – 1303; колесная база – 2450 мм, колея – 1532/1518 мм. Снаряженный вес Carrera – от 1380 кг, Carrera S на 15 кг тяжелее. Совсем не много для автомобиля такого класса. С «роботизированной» PDK спорт-купе на 20 кг массивней, чем с «ручкой», - причем прибавка выпадает на заднюю ось… А тест-экземпляр Carrera S с PDK потянул на 1475 кг - при «развесовке» по осям 38/62%. Такой расклад кое-что проясняет в своеобразии характера 911-го.

С места до 100 км/ч Carrera с «ручкой» способен разогнаться за 4,8 сек., тогда как с PDK – на 0,2 сек. быстрее. Объявленная максимальная скорость – 289 км/ч – электроникой не ограничена. С ручной КПП спорт-купе расходует в среднем 9 л бензина на 100 км пробега (EU5), а с «роботизированной» - только 8,2 л. Carrera S набирает «сотню» с места за 4,5 сек., максимальная скорость – 304 км/ч. Средний расход горючего чуть повыше - 9,5 л на 100 км пути. А в исполнении с PDK автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 4,3 сек.и сжигает в среднем 8,7 л бензина на сотню километров пробега.

Чудо-техника. Впрочем, у американских обозревателей расход горючего получился, в среднем по испытаниям Carrera S с «ручкой», аж на 28,5% выше, чем указано в пресс-релизах. В ходе тест-драйва гоняют резко…

Точка зрения. Классная игрушка – годится на роль 2-го автомобиля в семье с немалыми доходами. При том, что первый тоже Porsche - типа Cayenne. Изысканная гармония. Разве что подождать появления полноприводных Carrera 4 и 4S…