По деревне разбросаны с десяток бревенчатых домов; есть мельница, трактир, почта и… Музей водки. Если понадобится, есть и Wi-Fi-зона. А еще здесь, в Подпорожском и Лодейнопольском районах, есть песчаные карьеры, болота, гладкий и ровный асфальт. Есть, наконец, грейдер – в общем, все, что нужно для получения четких представлений об автомобиле, претендующего на звание универсального внедорожника. Поэтому российское представительство Porsche выбрало площадкой для тестовых испытаний нового Cayenne именно Мандроги.

Итак, новый Porsche Cayenne. Внешних отличий у старого и нового внедорожников предостаточно: только нужно знать, где искать. Новые воздухозаборники хватают гораздо больше атмосферы, а их боковые секции теперь содержат указатели поворота (вертикальные – на моделях Cayenne и Cayenne S, и горизонтальные – на версии Turbo).

Сзади безнаддувные модели имеют два одинарных глушителя, а турбированный – пару сдвоенных. Капот у Cayenne Turbo имеет два продольных выступа, а центральный воздухозаборник по высоте равен боковым (в «атмосферниках» он короче).

Новые фары отличаются «штриховкой» по контуру, а фонари сделаны на основе светодиодной оптики. На дисплее видоискателя фотокамеры такие габаритные огни мерцают...

Как и предыдущие модели, новые Cayenne можно отличить один от другого по цвету суппортов: черные – у V6, серебряные – у Cayenne S и красные – у Turbo.

А вот в салоне практически ничего нового: разве что появились две новые кнопки – привода крышки багажника и Sport. Последняя переводит в спортивный режим пневмоподвеску, «автомат», привод акселератора и тембр глушителя. После включения этого режима гул выпуска становится завораживающе-глубоким и раскатистым.

Все двигатели ощутимо выросли в объеме: шестицилиндровый вместо 3.2 стал 3.6, а каждому из V8 прирастили по 0.3 л, превратив их в 4.8. Мощность атмосферных моторов достигает 290 и 385 л. с. при 6 200 об/мин. А двигатель Cayenne Turbo выдает 500 л. с. при 6 000 об/мин.

Более того: в восьмицилиндровых двигателях теперь действуют непо­средственный впрыск топлива, а также система VarioCamPlus, самостоятельно регулирующая фазы открытия и ход впускных клапанов.

Новые Cayenne, предоставленные на тест, были снабжены опциональной системой PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), которая доступна в комплекте с пневмоподвеской. По сути, система представляет собой активные стабилизаторы поперечной устойчивости на передней и задней осях. В зависимости от угла поворота рулевого колеса и поперечного ускорения стабилизаторы «расслабляются» или «ужесточаются», уменьшая или увеличивая силы, противодействующие крену автомобиля. При входе в поворот гидроцилиндры «поджимают» стабилизаторы, уменьшая, тем самым, угол скрещивания осей. На бездорожье – все наоборот: при включении пониженного ряда передач стабилизаторы «разжимаются», и угол скрещивания осей увеличивают, отчего заметно улучшается контакт с дорогой.

Трехчасовая «прогулка» по бездорожью показала, что «размер не имеет значения». Объем двигателя и наличие наддува не играют практически никакой роли, когда под колесами – колея с рыхлым песком, а путь пролегает через крутой подъем, да еще и с поворотом.

А вот наличие пневмоподвески играет свою роль! Как и система непосредственного впрыска топлива, помогающая выбрать оптимальную дозировку топлива, вызывая моментальный отклик мотора на движение педали акселератора.

Испытание диагональным вывешиванием вездеходы прошли на «пять», спокойно и рассудительно двигаясь вперед, блокируя зависшие в воздухе колеса и передавая момент тем, у которых лучше сцепление с покрытием.

Выбираем максимальный дорожный просвет (271 мм) – и днище Cayenne, кажется, в полной безопасности. Однако наличие «электронных мозгов» все-таки сыграло отрицательную роль. Инструктор передает по рации распоряжение установить клиренс в максимально высокое положение: секрет прохождения препятствия заключался именно в предельном дорожном просвете.

Установил. Теперь, взяв «разбег», предстоит вскарабкаться на горку по песчаной колее. И когда разгонная скорость превысила 30 км/ч, пневмоподвеска автоматически понизила автомобиль до 241 мм. Этих-то трех сантиметров и не хватило для взятия преграды с первого раза – автомобиль «зарылся». Пожалуй, верхнее положение пневмоамортизаторов было бы неплохо удерживать в заданном положении принудительно!

В отличие от экстремального бездорожья, на дорогах общего пользования разница в двигателях сказалась самым сильным образом. Водители 3.6-литрового Porsche охотнее предлагали поменяться пилотам V8. После 150 км/ч энергии V6 не хватало для эффектных ускорений. А Cayenne S вплоть до 230 км/ч впечатлял пассажира и водителя резкими напористыми рывками.

Другое дело Turbo: это сущий дьявол, который гвоздями прибивает пассажиров к креслам и несет навстречу преисподней. Благодаря непосредственному впрыску и двум турбонагнетателям у Cayenne Turbo – ровный и равномерный, но чертовски интенсивный подхват, который продолжается вплоть до 6 000 об/мин.

– Куда летим? Вы в курсе, что вы двигались со скоростью 273 км/ч? – сурово констатировал сотрудник поста ГИБДД. – Ваш черный Porsche Cayenne сфотографировала камера.

– Не может быть! Эта машина больше 270 ехать не может – спидометр не рассчитан. А так максималка – 250! Сейчас в этих местах много черных Cayenne! Ваша камера что-то перепутала…

Наш Cayenne S действительно не мог развить такую скорость: в тот день мы не ехали больше 230 км/ч. Зато черный Cayenne Turbo одного из коллег мог. Но ему удалось проскочить незамеченным. Впрочем, инкриминировать нам чужое правонарушение так и не смогли: на такой скорости номера на фото просто «смазались». Тут выдержка нужна «покороче»…