Фордовский Explorer вошел в возраст: на рынке (не только североамериканском, но и российском) активно продвигается уже V поколение широко известного «вседорожника».

Впрочем, у Ford Motor новую модель позиционируют иначе - как crossover SUV («переходник»/«спорт-хозяйственник»). Так или иначе, новый Explorer (внутрикорпоративный индекс U502) представляет собой среднегабаритный - по американским масштабам - многоцелевой автомобиль под давно признанным названием. Известно, между прочим, что индекс так называемого «признания модельного имени» (model name recognition) у «вседорожника» Ford в последние годы чрезвычайно высок – добрые 96%. То есть, чуть не все счастливые обладатели «эксплореров» прежних поколений идут к дилерам за новой моделью под тем же самым именем.

С чистого листа

Знак высочайшего доверия покупателей. Казалось бы, тут следует бережно сохранять то, что имеешь. Тем не менее, Explorer V поколения решительно разошелся не только с конкурентами – вроде Dodge Durango и Jeep Grand Cherokee образца 2011, - но и с самим собой в прежней ипостаси. Иная внешность, другая компоновка, продвинутая техника. Новый Explorer столь сильно отличается от предшествующего поколения, что модель 2011 сохранила разве что прежнее название. Да еще солидные габариты и 2-объемную архитектуру. А по сути импозантный 5-дверный «спорт-хозяйственник» создан дизайнерами и инженерами Ford Motor с «чистого листа».

Внешность у новой модели вполне американская – в современном ключе. И вместе с тем в облике «спорт-хозяйственника» проступают черты нынешнего Range «ровера» – и неудивительно. Давно ли бренд Land Rover принадлежал Ford Motor? Работой команды фордовских дизайнеров руководил Jim Holland, который прежде занимался тем самым Range «ровером», и получилось интересно. Тяжеловатый «граненый» передок с 3-я горизонтальными ребрами фальшрадиатора смотрится весьма убедительно. А дизайнерская игра со стойками кузова создала своеобразный зрительный эффект. Так что 5-метровый Explorer, широкий и с высокой линией крыши, легко узнаваем в потоке транспорта. А вместе с тем не выглядит слишком уж тяжеловесным – во всяком случае для среднегабаритного «спорт-хозяйственника».

Как и прежде, Explorer V – вместительный многоцелевой автомобиль с посадочной формулой 5+2. Взрослым спереди и во 2-м ряду свободно и удобно, тогда как 3-й ряд предназначен скорее для подростков. Пятеро взрослых с детьми – плюс поклажа. У «спорт-хозяйственника» немаленький багажный отсек: его емкость даже при полной посадке по 7 местам - 595 л (EPA). Причем складные сиденья 2-го и 3-го рядов позволяют, при необходимости, увеличить погрузочное пространство аж до 2285 л. Немереные транспортные возможности.

Интерьер оформлен интересно и привлекательно, кругом качественные отделочные материалы. Крупный сдвиг к лучшему по сравнению с IV поколением, хотя класс отделки, естественно, неодинаков по ценовым градациям модели. Так, сиденья в базовом исполнении обиты тканями вполне приличной текстуры, тогда как в люкс-исполнении Limited – натуральной кожей. И т.п. На передней панели перед глазами водителя пара цветных 4,2-дюймовых ЖК-дисплеев – по сторонам спидометра. Дисплеи легко перенастраиваются и выводят нужные сведения, а «сенсорные» переключатели обеспечивают удобство управления бортовыми системами.

Плюс опционный интерфейс MyFord Touch (в «штате» люкс-исполнения Limited) с 8-дюймовым «сенсорным» монитором по центру передней панели. А также SYNC - система голосового управления «климат-контролем», стереоосистемой и «мобильником» (между прочим, на английском языке). Сиденье водителя регулируется - даже в «бюджетной» комплектации - по 6 направлениям (электросервомеханизмы). А многофункциональная «баранка» настраивается не только по углу наклона, но и по вылету. В салоне многочисленные «карманы» и отделения для мелочей – плюс «подстаканники» для всех 3-х рядов. Разумеется, под безалкогольные напитки.

В США новый Explorer предлагается в 3-х вариантах информационно-развлекательного и комфортного оснащения: базовая комплектация, XLT и роскошное исполнение Limited. В «штате» самой скромной из них числятся «музыка» с проигрывателем CD/MP3 на 6 динамиков, «круиз-контроль», 2 кондиционера (раздельно для передней и задней части пассажирского помещения), электростеклоподъемники «по кругу», электроприводы боковых зеркал и все такое. Тогда как спутниковое радио Sirius Satellite и поддержка Bluetooth, Wi-Fi предлагаются за доплату.

На российском рынке Explorer представлен в исполнениях XLT и Limited (с трансмиссией 4WD), и в обоих «спорт-хозяйственник» оснащен так, что мало никому не покажется. Так, в пакете Limited классная «музыка» Sony Premium (5.1 surround) на 12 динамиков с сабвуфером, сервомеханизмы перестановки сиденья водителя по 10 направлениям (с памятью), регулирование педального узла, обогрев передних сидений и 2-зональный «климат-контроль» (плюс отдельный кондиционер для задней части пассажирского помещения). А в списке платных опций – управляемая «с голоса» навигация и бортовой DVD-«кинотеатр» (с 2-я мониторами в подголовниках передних сидений). Монтана.

И само собой, Explorer V оснащен современной техникой безопасности – «активной» и «пассивной». Скажем, в (опционный) пакет Rapid Spec 302A входит система предупреждения о вероятном столкновении, а также телекамеры обзора «слепых» зон. И многое другое. В салоне многочисленные «подушки», а также боковые «шторки», которые защищают пассажиров всех 3-х рядов. Плюс 3-точечные пояса с преднатяжителями по всем посадочным местам, причем 2-й ряд оснащается патентованными надувными поясами (опция за 195 долл.). Уникальное фордовское новшество! Надо также иметь в виду, что жесткий несущий кузов (с передней зоной программируемой деформации Trinity) защищает пассажиров даже надежнее, чем прежняя архитектура «кузов на раме».

И хотя Explorer никогда не проходил тестирования «на удар» по европейской методике NCAP, в испытаниях по американским программам IIHS и NHTSA новая модель показала себя с наилучшей стороны. Не только вместительное и комфортабельное, но и в высшей степени безопасное транспортное средство для немаленькой семьи.

Лучше прежнего

Считалось, что Explorer IV наделен заведомо не худшими (в своем классе) ходовыми качествами. А как новая модель насчет держания дороги и управляемости? Прежде, чем делать выводы, американские обозреватели подвергли автомобиль инструментальным испытаниям. На тест-полигон вывели полноприводный Explorer XLT, «обутый» во всесезонную резину Michelin Latitude Tour HP 245/60R на 18-дюймовых колесах из легкого сплава. Поехали.

Для начала по прямой: новый Explorer не ударил лицом в грязь и с места до 96,5 км/ч (60 миль) ускорился за 8,1 сек. Примерно то самое время, какое и следовало ожидать. И между прочим, почти на секунду лучше, чем время разгона модели IV поколения – с 4,6-литровой «восьмеркой». Так что в приемистости никаких потерь. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) «спорт-хозяйственник» прошел с места быстрее, чем за 16 сек.; скорость в конце мерного отрезка – 143,85 км/ч. Двигатель тянет ровно, но с приближением оборотов к «красной зоне» начинает звучать довольно-таки грубо. На спортивные подвиги не вдохновляет.

А что касается 6-скоростного «автомата», то SelectShift переключается «вверх» своевременно и быстро – хотя и не особенно гладко. В целом мощный и тяговитый силовой агрегат, однако резервы доработки еще остаются. На торможении Ford тоже выглядел неслабо: ровное, стабильное замедление – без всякого драматизма. Тормозная дистанция не длинная: со скорости 96,5 км/ч «спорт-хозяйственник» остановился на расстоянии чуть меньше 36 м. Причем наилучший результат получен в первой попытке, а в последующих дистанция увеличилась на 1,8 м. Признак «фединга» (который, впрочем, не получил дальнейшего развития). Но во всяком случае совсем не плохо для массивного многоцелевого автомобиля. И что характерно, Dodge Durango образца 2011 года – тоже 7-местный - уехал (у тех же обозревателей) на 0,3 м дальше.

Так Explorer V смотрелся на «прямике», - а каков он на криволинейных траекториях? Замеры скажут правду: так, на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad) новый «спорт-хозяйственник» держал боковое ускорение до 0,77 g. Не сказать, что блестящий результат (даже для автомобиля с приподнятым центром тяжести), но определенно лучше, чем у «эксплорера» прежнего поколения. Отмечается в общем нейтральная поворачиваемость автомобиля – при довольно слабой обратной связи на «баранке».

Dodge на «круговой площадке» уступил сопернику - 0,76 g, хотя разница столь невелика, что лежит на границе точности измерений. Примерно такой же расклад и в другом типовом упражнении – на дистанции стандартного 183-метрового «слалома». На сложной «фигурке» Explorer V показал вполне приличную управляемость и цепкое держание дороги – и развил среднюю скорость 96,7 км/ч. Массивный автомобиль с готовностью заруливает в вираж и послушно перекладывается слева направо – и наоборот. Собранное поведение с откликами – едва ли не в спортивном стиле. По субъективным впечатлениям, в скоростном маневрировании новый фордовский «спорт-хозяйственник» выглядит даже лучше, чем показывают замеры. И наверное, хорош в реальном времени.

Durango выступил на трассе «слалома» чуть слабее – 95,9 км/ч. Разница опять-таки едва уловима. А в общем тот и другой «спорт-хозяйственники» по ходовым качествам вполне на уровне достойных (7-местных) конкурентов – таких как Chevrolet Traverse и Mazda CX-9. И заметно превосходят результаты, какие показал новый Highlander от Toyota Motor. Хотя до возможностей великолепных Acura ZDX и BMW X6 всем им далековато…

Так или иначе, ответ на главный вопрос ясен: по управляемости и держанию дороги Explorer V бесспорно превосходит прежнюю модель. Причем выигрыш получен вовсе не ценой комфорта: ход у нового фордовского «спорт-хозяйственника» замечательно ровный и плавный. И не только на шоссе с усовершенствованным покрытием, но и на второразрядных дорогах. Сказывается масса автомобиля, а также грамотная настройка кинематически совершенной и энергоемкой подвески. У Ford Motor знают, как надо.

Даже на неровных дорогах в салоне «эксплорера» спокойно и тихо: качественное исполнение и сборка, плотная шумоизоляция. Классный «спорт-хозяйственник» – комфортный, многоцелевой и всепогодный. Именно всепогодный – ведь, кроме прочего, возможности тест-полигона позволили проверить еще и «внедорожные» способности автомобиля. Что ж, в отличие от IV поколения, на off-road новая модель нисколько не претендует: не та архитектура, не та техника. Иллюзий питать не стОит, однако Explorer V вполне способен двигаться по разбитой колее и рыхлому снегу - само собой, в исполнениях с трансмиссией 4WD. И в разумных пределах.

Остается подвести черту и посмотреть, какие выводы следуют из близкого знакомства с новым «эксплорером»:

В плюсе:

• неслабая динамика;
• плавный ход;
• комфорт и богатство оснащения;
• внутренний простор и качество отделки интерьера.
  
  В минусе:
• недостаток обратной связи на «баранке»;
• грубоватая работа двигателя на высоких оборотах;
• неблестящая экономичность по топливу.
  
  Вердикт: рекомендуется. Вместительный, комфортабельный, безопасный и довольно динамичный «спорт-хозяйственник» - в американском стиле. Explorer сильно изменился – причем определенно к лучшему.
  
  Explorer V поколения собирают на фордовском заводе в Чикаго – бок о бок с седанами Taurus и Lincoln MKS. В Штатах за новый Explorer 4WD (базовое исполнение) запрашивают от 30.190 долл., а за XLT 4WD – от 34 тыс. Причем «упакованный» тест-автомобиль XLT 4WD обошелся уже в 38,75 тыс. У нас Explorer в комплектации XLT 4WD начинается от миллиона 799 тыс. руб., тогда как за Limited нужно отдать миллион 959 тыс. За морем телушка – полушка…
  
  Чисто конкретно. Что касается техники, то Explorer 2011 сохранил совсем не много общего с предшествующей моделью. Новый «спорт-хозяйственник» выстроен на фордовской платформе D4 (разработанной, между прочим, у Volvo), на которой созданы, кроме того, седан Taurus, а также «переходники» Flex и Lincoln MKT. Глубокая внутрикорпоративная унификация – в интересах снижения издержек производства и повышения качества изготовления и сборки.
  
  Как и прежде, Explorer V предлагается либо в моноприводной конфигурации - либо с трансмиссией 4WD. Но вот что интересно: если покупатель выбирает новую модель в моноприводном исполнении, то он получает автомобиль с передними ведущими. А не с задними – как в прежних поколениях. Мало того, теперь силовой агрегат монтируется под капотом фордовского «спорт-хозяйственника» поперечно – в контрасте с продольным размещением у модели IV поколения. Решительный поворот, значение которого трудно переоценить. И классической V-образной «восьмерки» 281 (семейство Ford Modular) у новой модели уже нет – только 24-клапанная V-образная «шестерка» Duratec 35 на бензине. Рабочий объем цельноалюминиевой конструкции – 3496 «кубиков». Со степенью сжатия 10,8 двигатель развивает до 294 л.с. (SAE «нетто») при 6500 мин-1, наибольший крутящий момент – 346 Нм. Двигатель комплектуется 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» SelectShift - без вариантов.
  
  А в ближайшее время переднеприводный Explorer получит (в виде опции) также и … 4-цилиндровый 16-клапанник EcoBoost; слыханное ли дело! С непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и турбонаддувом (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха) максимальная мощность 2-литровой «четверки» - 240 л.с. Послабее, конечно, чем «шестерки» Duratec 35, но разница не так уж велика. Зато экономия на горючем ощутимая, - что и требовалось.
  
  Ни «раздатки», ни центрального дифференциала у нового «форда» нет, – и понижающая передача отсутствует. Создатели модели V поколения пошли по пути упрощения: задняя ось подключается лишь эпизодически - по условиям движения. Трансмиссия JTEKT оснащена электронноуправляемой многодисковой муфтой Haldex - типовое по нынешним временам решение. Иначе говоря, Explorer V влился в широкое русло легковых автомобилей с непостоянным полным приводом, имя которым в наше время – легион. И мало чем отличается от, скажем, Kia Sorento или Nissan Murano. Разве что наличием продвинутой Terrain Management System (в паре с JTEKT), которая работает в 4-х режимах: «Грязь» «Колея, снег», «Трава, песок» и «Шоссе». Водитель задает режим, а заботу об остальном принимает на себя электроника.
  
  По ходовой новый Explorer в принципе не отличается от прежнего: «по кругу» подвеска на двойных поперечных рычагах (сзади в «пространственной» конфигурации). Винтовые пружины, спереди поперечный стабилизатор. Размер покрышек в базовой комплектации 245/65R - на 17-дюймовых стальных ободах. Тогда как в исполнениях подороже идут 18- (и даже 20-) дюймовые колеса из легкого сплава. Дорожный просвет немаленький (193 мм) и позволяет «спорт-хозяйственнику» съезжать, по необходимости, с усовершенствованного дорожного покрытия на открытый грунт.
  
  Реечный рулевой механизм оснащен электросервоусилителем EPAS, «баранка» делает 2,8 оборота от упора до упора. У многоцелевого «форда» мощные тормоза с вентилируемыми дисками диаметром 325,1 спереди и 330,2 мм сзади – в комплекте с ABS и программой динамической стабилизации автомобиля (с электроникой Curve Control). Система Roll Stability Control предупреждает опрокидывание высоко сидящего «спорт-хозяйственника» на косогоре, а Hill Ascent Assist и Hill Descent Control помогают водителю при трогании с места на подъем и в движении под уклон. И как еще совсем недавно обходились без такой поддержки, теперь уже трудно вообразить…
  
  И главное, Explorer V отказался от традиционной архитектуры «кузов на раме». Агрегаты и узлы новой модели собраны на несущей структуре (unibody) из тонколистовой стали, объединенной в одно целое с кузовом. Как у седана Taurus, с которым у «спорт-хозяйственника» гораздо больше общего, чем можно предположить. Длина 5-дверного «эксплорера» – 5006 мм, ширина – 2004, высота – 1788 (с полным приводом – 1803); колесная база – 2860 мм, колея - 1702/1702 мм. Снаряженный вес переднеприводного базового исполнения – от 2045 кг, тогда как Explorer с трансмиссией 4WD весит по меньшей мере 2100 кг (базовое исполнение). А тест-экземпляр XLT 4WD потянул на 2135 кг («развесовка» по осям – 54,6/45,4%); массивный автомобиль.
  
  То есть, после всех усилий по сокращению веса силового агрегата и несущей структуры (отказ от рамы) новый Explorer не стал легче прежней модели. Те десятки килограммов, какие удалось отжать благодаря совершенствованию (и упрощению) конструкции, ушли в дополнительное комфортное оснащение и в технику безопасности. Обычное дело. Реальная динамика автомобиля получила оценку в тест-драйвах (см. выше). Средний расход бензина (EPA) у полноприводного «спорт-хозяйственника» в американской версии - 12,4 л на 100 км пути. А по испытаниям, Explorer XLT 4WD сжигал в среднем 13 л на «сотню» пробега. Так или иначе, выдающейся экономичностью по топливу Explorer не отличается. Может, с 2-литровым EcoBoost…
  
  Точка зрения. Новый Explorer определенно удался: вместительный и комфортный автомобиль. Наделенный неплохими ходовыми качествами и способный идти не только по шоссе, но и по умеренно пересеченной местности. Российским автомобилистам многоцелевой «форд» близок и понятен, и будь «спорт-хозяйственник» у нас примерно в той же цене, что и в Штатах… Какой разговор?
  
  А по тем ценам, какие у дилеров в нашей стране уже объявлены, покупателей на Explorer 2011 найдется немного. Одеяло платежеспособного спроса перетягивают на себя корейские «переходники» Hyundai Santa Fe или Kia Sorento – тоже, кстати, 7-местные. И очень не слабые. Таковы суровые рыночные реалии.