На европейском рынке сейчас представлены аж 3 (три) практически одинаковых электромобиля: i-MiEV от MMC, а также его «близнецы» от PSA - Citroen C-zero и Peugeot iOn. Что называется, badge-инжиниринг – во всей красе.

Заднеприводный i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle – пионерный э-мобиль от Mitsubishi) пошел в серию летом 2009, а с конца прошлого года изделие от «трех бриллиантов» предлагается также под марками Citroen и Peugeot. И говорят, скоро объявится в нашей стране…

Городской экипаж

Внешность у i-MiEV забавная, - чтобы не сказать комичная. «Хэтчбеком» э-мобиль не назовешь: 5-дверный однообъемник практически без свесов – и с высокой линией крыши. Округлый узкий нано-«вэн» своеобразных пропорций. Так, колесная база (главный размер легкового автомобиля) у 5-дверного i-MiEV на добрые 4 см длиннее, чем у «опеля» Corsa. Тогда как по габариту э-мобиль MMC (европейская версия) ровно на 125 мм короче малого Twingo от Renault. А в исполнении для японского рынка – на все 205 мм… В самых раз по городским условиям эксплуатации.

На взгляд, Citroen C-Zero и Peugeot Ion ничем не отличаются от нано-«вэна» MMC. (И не только на взгляд). Разве что i-MiEV выпускается и с правым рулем, и с левым. Тогда как французские «близнецы» только с левым – как положено. Э-мобиль Mitsubishi заявлен как 4-местный, и в салоне с удобством устраиваются четверо взрослых – даже корпулентные и рослые. В пределах необычно длинной базы место есть: ногам свободно – и потолок (под высокой крышей) на голову не ложится. Другое дело, что в плечах узковато – из-за ограниченной габаритной ширины K-car. При полной посадке по местам, вместимость багажного отделения – скромные 165 л (VDA). Однако при складывании спинок задних сидений (раздельно) погрузочное пространство увеличивается до 860 л, что открывает нешуточные возможности перевозки поклажи.

Интерьер i-MiEV оформлен скромно, но довольно привлекательно. Качество отделки не хуже, чем у «кольта» той же марки: обычный класс Mitsubishi. Хотя отделочные пластики местами откровенно дешевые… Прямо в поле зрения водителя расположено этакое вогнутое «блюдо», где сгруппирован типовые приборы, а также индикаторы, характерные для «гибридов» и э-мобилей. «Баранка» обтянута кожей, а вот регулировка по углу наклона и вылету не предусмотрена. Зато сиденье водителя перемещается не только продольно, но и по высоте – как-то удается устроиться.

Информационно-развлекательное и комфортное оснащение э-мобиля вполне на уровне: в «штатном» пакете стерео/радио с CD/MP3 плейером, кондиционер и электрообогреватель салона (за отсутствием иного источника тепла). Электроприводы боковых зеркал, спереди и сзади электростеклоподъемники – плюс обогрев сиденья водителя. Как у всех. За доплату навигация с указанием ближайших электро-АЗС – жизненно важная топография. И само собой, у i-MiEV современная «пассивная» техника безопасности: передние и боковые «подушки», «шторки» на окна и т.п. Спереди зона программируемой деформации, - благо, силового агрегата там нет. Между прочим, i-MiEV и его французские «двойники» прошли испытания «на удар» по методике EuroNCAP. Без особого блеска, но по 4 «звезды» заработали. Так что водитель и пассажиры более-менее надежно защищены от дорожных неожиданностей.

На электротяге

Водить i-MiEV несложно: руль, «газ» и тормоз. Рычаг диапазонов в Drive – и жми на «гашетку». Поскольку тяговый э-мотор выдает максимальный крутящий момент от 0 оборотов, э-мобиль мягко трогается с места и разгоняется. Поначалу довольно вяло (сказывается отсутствие КПП), но по мере раскрутки э-мотора до «родных» оборотов – все резвей и резвей. Причем без всяких «затыков» на переключение передач – натуральный троллейбус. Во всяком случае, до скоростей порядка 90-100 км/ч. А вот когда i-MiEV переваливает за «сотню», ускорение заметно слабеет, и в транспортном потоке на магистрали нано-«вэн» выглядит не слишком убедительно. Не его стихия.

Зато в городе э-мобиль крутится шустрее многих; жаловаться не приходится. Рычаг диапазонов переставляется также в позицию Eco: ограничение мощности тягового э-мотора. Динамика ухудшается не слишком сильно, тогда как пробег до очередной «заправки» увеличивается километров на 20. Так что есть смысл включить режим Eco – и забыть про Drive. Разве что иногда – от светофора…

Приподнятая посадка дает водителю неплохую круговую обзорность. К сожалению, сиденья не особенно удобны - и боковая опора слабая. Но управляется нано-«вэн» вполне прилично: руль аккуратный и «прозрачный». В виражах i-MiEV кренится гораздо меньше, чем ожидаешь от столь высокого автомобиля: дает о себе знать предельно низкое размещение на шасси массивных э-аккумуляторов. Послушное и предсказуемое поведение. С другой стороны, цепким держанием дороги э-мобиль не отличается: довольно рано начинается снос передка к внешней обочине. Видимо, сказываются непривычные особенности поведения автомобиля своеобразной среднемоторной компоновки – да еще и с узенькими передними покрышками. Хотя центральномоторные супер-спорт держат дорогу так, что мало никому не кажется…

Подвеска настроена жестковато - естественно для малого автомобиля. Вместе с тем, i-MiEV вовсе не «табуретка»: ход довольно ровный, и дискомфорта пассажиры не испытывают. Обозреватели отмечают также низкий уровень шума в салоне i-MiEV: силовой агрегат практически не слышен. В противовес расхожему предубеждению, тяговый э-двигатель вовсе не завывает на оборотах; инженеры MMC знают свое дело. Остается впечатление неплохого качества исполнения и сборки: что характерно, двери нано-«вэна» захлопываются с хорошим глухим звуком. Никакой хлипкости – крепко сшитый, подтянутый автомобиль.

В общем и целом полноценное транспортное средство для крупного города – удобное, практичное и экономичное. А коренной вопрос, волнующий потенциальных пользователей i-MiEV, - реальный запас хода. Ведь 150 км пробега на полной «заправке» тяговой батареи – трудно достижимый номинал. Тогда как постоянно включенный кондиционер свободно сократит запас хода на 20-25%. А э-обогреватель салона – так и на 40-45%... Похоже, среднерусская зима противопоказана такому э-мобилю. Экологичный i-MiEV гораздо уместней, скажем, в городе Сочи (где темные ночи). Но и там более-менее активное вождение легко сократит запас хода в 2-3 раза. Так что с одной стороны – с другой стороны…

Без скидок

Хотя впечатления от знакомства с э-мобилем не совсем обычные, выражены они все в той же 5-балльной шкале. Оценки, надо сказать, довольно ровные:

Внешность – 3 балла (из 5 возможных). Облику i-MiEV не откажешь в яркой индивидуальности: нано-«вэн» привлекает внимание, хотя нравится далеко не всем. Откровенно прагматичный дизайн; «удовлетворительно».

Держание дороги и управляемость – 3. Благодаря низкому центру тяжести э-мобиль не так сильно кренится в виражах, как ожидаешь. Руль довольно «прозрачный», и i-MiEV послушно рисует заданную траекторию – в пределах сцепления резины с ходовой поверхностью. «Удовлетворительно».

Динамика – 3. По городским условиям, приемистость и скоростные возможности э-мобиля вполне достаточны. Тогда как на магистрали i-MiEV с трудом держится в транспортном потоке; «удовлетворительно».

Комфорт и оснащение – 3. Сиденья не особенно удобны, ход жестковатый, но дискомфорта пассажиры i-MiEV не испытывают. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение на уровне, но перерасхода э-энергии бортовыми потребителями следует избегать. «Удовлетворительно».

Безопасность и защита – 4. Э-мобиль прошел (одновременно под всеми тремя марками) испытания «на удар» по новой методике EuroNCAP - и заработал достойные 4 «звезды». Плюс современная техника безопасности; «хорошо».

Качество и надежность – 3. Репутация моделей MMC средняя, а новаторская э-техника i-MiEV порождает дополнительные риски. И хотя качество изготовления и сборки э-мобиля, по впечатлениям, неплохое, только «удовлетворительно».

Эксплуатационные расходы – 4. Издержки по э-энергии у i-MiEV исключительно низкие. И хотя цена э-мобиля высока (а лизинговые платежи несуразно велики), пишем «хорошо».

В плюсе:

• исключительная экономичность по э-энергии и экологическая «дружественность»;
• малый уровень шума в салоне;
• удобство городской эксплуатации.
  
  В минусе:
• малый запас хода и длительное время зарядки аккумуляторов;
• ограниченная динамика;
• не самые удобные сиденья.
  
  Общая оценка - 3 балла (из 5 возможных). Городское транспортное средство –практичное, экономичное и экологически «дружественное». К сожалению, цена i-MiEV крайне высока - при ограниченных возможностях.
  
  Вердикт: посредственно. Малый i-MiEV стал первым э-мобилем, реально доступным на японском и европейском рынках. Пионерный проект – с целым набором «детских болезней». Как говорится, предстоит еще немалая работа…
  
  Пионерный i-MiEV (а также Citroen C-zero и Peugeot iOn) выпускают на сборочном заводе Mitsubishi Motors в японском городе Mizushima. В Японии и на европейском рынке э-мобиль предлагается как в свободную продажу, так и в лизинг. Цена подходящая: в Европе за э-мобиль запрашивают 30-34 тыс. евро. По странам - в зависимости от государственных программ поддержки экологичного автотраспорта, налоговых льгот и субсидий. А скажем, во Франции iOn и C-zero идут в лизинг на 5 лет – с платежами по 499 евро в месяц (вместе с техобслуживанием и набором «аварийных» услуг). У PSA надеются продавать до 50 тыс. э-мобилей в год - французские оптимисты.
  
  Говорят, к концу лета э-мобиль Mitsubishi объявится и в нашей стране. Вообразите, по какой цене. И прикиньте, как много найдется охотников…
  
  Чисто конкретно. Э-мобиль i-MiEV создан на основе ультракомпактной легковушки (своеобразный японский K-car-класс) Mitsubishi под лаконичным обозначением «i». С точкой над… Модель «i» выпускается с начала 2007 – в необычной архитектуре MR (mid-rear – центрально-задняя). То есть, силовой агрегат размещен не в заднем свесе (как у Porsche 911 или у советских ЗаЗ), а в пределах колесной базы перед задней осью. И ведущие колеса не передние, а задние. Иначе говоря, «i» отличается центральномоторной компоновкой, типовой для автомобилей супер-спорт и спортивно-гоночных конструкций.
  
  А недавно появилась еще одна модель подобной архитектуры – миниатюрная индийская Tata Nano. Кстати, и внешне однообъемники похожи друг на друга… Плюс 2-местный smart Fortwo, у которого с Mitsubishi «i» немало общего. По сути, японский автомобиль возник на той же платформе, что и Fortwo, но «растянутой» до размещения 2-х полноценных рядов сидений. Так сказать, «перекрестное опыление».
  
  Ну а революционный i-MiEV родился из неординарной модели «i» в результате ампутации двигателя внутреннего сгорания. То есть, на месте 0,66-литрового 12-клапанного турбомоторчика MIVEC (с 4-скоростным гидромеханическим «автоматом») размещен тяговый э-двигатель. Его максимальная мощность - 47 кВт/64 л.с. («потолок» для K-car) при 3 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – 180 Нм от 0 оборотов. Э-двигатель напрямую (без всякой КПП) сблокирован с главной передачей и, как у модели «i», вращает задние колеса. Литий-ионные аккумуляторы общим весом 230 кг (номинальная емкость – 16 кВт-ч) размещены на шасси предельно низко. Центр тяжести! Рабочее напряжение тяговой э-батареи - 330 В, от общей 220-вольтовой э-сети аккумуляторы заряжаются за 6-7 часов. Тогда как на электро-АЗС аккумуляторы «заправляются» через мощный 3-фазный разъем (50 А) на 80% за какие-то полчаса.
  
  Как утверждается, аккумуляторы i-MiEV рассчитаны на 150 тыс. км безотказного пробега. Причем за 10 лет эксплуатации их емкость снижается лишь на 20%. Немаловажно, поскольку замена тяговой батареи выльется в копеечку: по нынешним расценкам – никак не меньше 15 тыс. долл. Литий-ионные аккумуляторы - дорогое удовольствие.
  
  Ходовая i-MiEV практически без изменений заимствована от модели «i»: стойки McPherson спереди и легкая неразрезная балка de Dion сзади. Надо сказать, de Dion –довольно совершенная и крайне редкая по нынешним временам конфигурация (в 50-е ее применяли для «болидов» Формулы 1). Разве что еще у smart Fortwo (неслучайное совпадение). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Покрышки неодинакового размера по осям: 145/65R спереди и 175/55R сзади - на 15-дюймовых легкосплавных колесах. Тоже под супер-спорт - как и центральномоторная компоновка. Реечный рулевой механизм оснащен электросервоусилителем, «баранка» делает 3,5 оборота от упора до упора. Тормоза спереди дисковые (вентилируемые) диаметром 257 мм, сзади – барабаны. В «штате» ABS и ASTC (программа динамической стабилизации) – «активной» техникой безопасности i-MiEV не обделен.
  
  Длина 4-местного нано-«вэна» в Европе - 3475 мм, тогда как на внутреннем японском рынке габариты i-MiEV ограничены стандартом K-car – 3395 мм. Ширина э-мобиля - 1475 мм, высота – 1600 мм. Колесная база огромная (по габаритам легковушки) – 2550 мм, колея - 1310/1270 мм. Снаряженный вес i-MiEV не так уж мал: от 1110 кг. При «развесовке» по осям примерно 45/55% - центральномоторная архитектура. Так что приемистость у э-мобиля посредственная: с места до 100 км/ч он разгоняется за без малого 16 сек. Объявленная максимальная скорость 130 км/ч; ее намеренно ограничили, чтобы водитель не «высаживал» аккумуляторы в первые же 15 мин. поездки. Зато экономичность по э-энергии фантастическая: при полной зарядке тяговой батареи в «крейсерском» режиме i-MiEV якобы способен пробежать до 160 км (японский испытательный цикл 10-15). По европейскому циклу EU5 получается только 150 км – и все равно выходит около 8 кВт-ч на 100 км пути! Практически бесплатно.
  
  Интересно, что для североамериканского рынка у Mitsubishi готовят «растянутую» (длиной 3680 мм) и «раздвинутую» (шириной 1585 мм) версию i-MiEV – к 2012 модельному году. Уже далеко не K-car, причем колесная база масштабированного э-мобиля, видимо, не меньше 2750 мм. Бесподобные пропорции: внутреннее пространство легковушки размерного класса D – при габаритах класса A. Как знать, глядишь, американцам понравится…
  
  Точка зрения. Представьте, что в пределы Садового кольца допускаются только такие э-мобили как i-MiEV: совсем иная обстановка в центре столицы… А на подходе, кроме того, другие модели на э-тяге – вроде Nissan Leaf и Renault Fluence. Так что экономичные и экологически «дружественные» легковые автомобили уже 100-процентная реальность. Только во что обойдутся такие транспортные средства? И какими привычными удобствами придется поступиться в их эксплуатации?
  
  Готовы ли российские автомобилисты дорого платить за сбережение невозобновимых энергоносителей и защиту среды обитания? Во что выльется одно только отопление салона э-энергией по зиме, - не говоря уже о начальной цене э-мобиля. Не следует тешить себя иллюзиями: светлое будущее наступит не завтра. Но и надолго откладывать нельзя, - чтобы не остаться в прошлом.
  
  

  ---

  Источник: AutoNavigator.ru
  Дата: 23.04.2011