Всего пять лет прошло с тех пор, как «Land Rover» презентовал третье поколение Discovery.

И вот в самый разгар кризиса, когда все без исключения производители активировали режим жесткой экономии, марка неожиданно решилась на выпуск внедорожника с индексом IV. Вместе с Discovery под хирургический скальпель в прошлом уже году попал и «Range Rover», но ревизия «Диско» выглядит все же более актуальной — юбилей как-никак.

Если посмотреть на ситуацию непредвзято, очевидно, что на полноценную смену поколений все произошедшее с Discovery, мягко говоря, не тянет. В иное время сами британцы, наверное, назвали бы это рестайлингом, тем более что перемены, случавшиеся в истории модели, были порой куда серьезнее (взять, к примеру, произошедший уже в этом тысячелетии релиз третьего поколения внедорожника). Но осенью прошлого года Discovery стукнуло 20 лет, и, учитывая его значимость для «Land Rover», не отметить столь знаменательное событие британцы не могли… В итоге на свет и появился внеплановый Discovery IV.

Предупредим сразу: сильно обольщаться относительно его внешности не стоит. Опуская подробности, признаем, что внедорожник выглядит так же, как пять лет назад. Для внедрения сколько-нибудь существенных метаморфоз у команды Джерри Макговерна, да и у самой марки в целом, не было ни повода, ни времени, ни ресурсов. Так что в оформлении экстерьера дизайнеры обошлись малым: слегка скруглили углы бамперов, переформовали головную оптику и задние фары, сменили узор на решетке радиатора и покрасили колесные арки. Ах да, на левом переднем крыле «Диско» теперь тоже появилась декоративная решетка (до рестайлинга она была только на правом, да и то лишь в топовых исполнениях). Наверное, это все более-менее значимые новшества.

Впрочем, их инсталляция прошла в лучших традициях высокоточной и профессиональной пластической хи­рургии: вроде ничего существенного не сделано, но смотреться стало лучше. Кому-то даже может показаться, что благодаря этой операции Discovery теперь еще больше напоминает флагманский Range Rover, и разубеждать уверовавших в это мы не станем. Отметим лишь, что присущий марке пресловутый аристократический стиль сохранился в первозданном виде, разве что лоска стало чуть больше.

Вот салон поменялся. Британцы сохранили общие очертания и традиционное двухцветное оформление, но над микро­­климатом поработали очень существенно. Во-первых, благодаря полностью перелицованной центральной консоли кокпит стал выглядеть чуть более современно и, как бы странно это ни звучало, респектабельно.

Одной из проблем третьего «Диско» было качество: дерево или кожа в нем, к примеру, легко могли соседствовать с откровенно «бюджетным» и порой «гремучим» пластиком. Причина тому — то ли пресловутая экономия, то ли инерция (все-таки этот автомобиль всегда считался очень приличным «проходимцем», что требовало от него большей практичности). В общем, в работе над нынешней версией интерьерщикам пришлось более тщательно комбинировать материалы отделки. Зато отныне, как и пристало люксовому авто, в Discovery IV повсюду исключительно мягкие виниловые покрытия, благородная кожа и мягкая, скрытая от глаз подсветка. В общем, уют и благолепие по высшему разряду.

Во-вторых, британцы явно постарались сделать салон более дружелюбным и эргономичным. Чего, кстати, тоже не хватало предшественнику — в его многочисленных кнопках, бывало, путались даже опытные «юзеры». В этот раз у англичан почти все получилось. В блоках управления появилась хоть какая-то стройность, а часть функций взял на себя «активный» монитор. Впрочем, время на адаптацию потребуется и тут, особенно если первое знакомство клиента с машиной происходит в темное время суток: количество одинаково подсвеченных (да еще и одинаковых по размеру) кнопок на центральной консоли поначалу настораживает. Тем более когда обнаруживаешь, что отвечающих за основные органы управления клавиш среди них нет. Регулировать боковые зеркала, к примеру, по сложившейся традиции нужно с помощью блока на обшивке двери, но в свете более крупных «созвездий» его элементарно не замечаешь.

Кстати, к числу эргономических достижений четвертого «Диско» также стоит отнести и переехавший на подножие центральной консоли регулятор Terrain Response. Ранее он располагался на тоннеле, на уровне водительского торса, так что пользоваться им, не отрываясь от дороги, было практически нереально. К тому же «рулевому» приходилось еще и руку выворачивать…

Иных изменений в интерьере Discovery мы не нашли. В машине по-прежнему масса свободного пространства. В размещении использована схема 5+2, то есть к пяти полноценным посадочным местам при желании можно добавить пару раскладывающихся «детских» кресел, инсталлированных в пол багажного отделения. Долго ездить на них не стоит, но час-полтора потерпеть можно. Что же касается традиционной вместимости, то передние сиденья внедорожника удобны априори (при условии, правда, что водитель приемлет типично джиперскую вертикальную посадку). Сзади же вполне можно сидеть и втроем, благо ширина салона позволяет (Discovery IV шире Audi Q7). К тому же выше. Сиденья тут чуть приподняты по отношению к передним, но на те же сантиметры в этом авто «задран» и потолок (это заметно даже по характерному профилю крыши), так что никаких неудобств сия особенность генетического строения за собой не влечет…

Так почему же не рестайлинг? Поверьте, технические реформы оказались куда существеннее. Во-первых, инженеры компании полностью пересмотрели и по мере возможности усилили все, что так или иначе отвечает за управляемость и плавность хода. У машины новые амортизаторы, стабилизаторы, втулки, поворотные кулаки… И новая рулевая рейка, благодаря которой «Диско» перестал быть похожим на перегруженный баркас.

А еще у Discovery IV новые моторы. В топе — 375-сильный 5-литровый бензиновый V8, а ступенью ниже — 3-литровый 245-сильный V-образный дизель с двумя турбинами. Первый достался внедорожнику от родственных Jaguar XF и XJ, второй — плод модернизации старого 2,7-литрового агрегата. Последний, кстати, по-прежнему в строю. Увы, под капотом нашего «Диско» стоял именно он. Нет, агрегат в общем неплох, тарахтит не очень «вкусно», но при 190 л.с. заявленной мощности и 440 Нм тяги его вполне достаточно, чтобы заставить машину весом в 2,5 тонны демонстрировать более чем сносную динамику. Но все это мы уже видели на предшественнике, тогда как модернизированный мотор выдает 600 Нм на тех же 2000 оборотах и до 100 км/ч разгоняется на три секунды быстрее. А еще, судя по заявлениям производителя, он на 10% экономичнее. При прочих равных, правда, за это удовольствие придется доплатить порядка 150 000 рублей. Впрочем, при ценнике, превышающем отметку в два миллиона, сие не слишком актуально.

---

Автор: Владимир Жидков
Источник: МКмобиль (15 февраля 2010)
Дата: 01.03.2010